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"Flotte! Der Branchentreff" 2020
Worauf es zu achten gilt bei der Integration der Elektromobilität in den Fuhrpark, erläuterte Seminarleiter Andreas Nickel (oben rechts im Bild)
Am neuen Mercedes-Benz EQC konnte die Theorie auch in der Praxis erlebt werden
Die Pausen wurden auch zum Netzwerken genutzt
Im Seminar von Mercedes-Benz Rhein-Ruhr und Andreas Nickel waren Fragen ausdrücklich erwünscht

Suche nach dem Königsweg

Obwohl uns schon seit einigen Jahren Elektrofahrzeuge auf den Straßen begegnen, kann man hierzulande noch von keinem Durchbruch bei der Elektromobilität sprechen. Doch woran liegt das? Und was hat der Flottenverantwortliche bei der Integration von (rein) elektrischen Fahrzeugen in den Firmenfuhrpark zu beachten? Antworten und Ratschläge zu diesen Fragen lieferte Andreas Nickel im Seminar „Grundlagen der Elektromobilität im Firmenfuhrpark“ bei Mercedes-Benz Rhein-Ruhr in Düsseldorf.

Laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) gab es im Zeitraum Januar bis Juli 2019 etwas mehr als 37.000 Neuzulassungen von Fahrzeugen mit Elektroantrieb. Betrachtet man diesen Wert im Kontext der Gesamt-Neuzulassungen für diesen Zeitraum (2.181.788), ergibt sich ein Anteil von gerade einmal 1,7 Prozent für rein elektrische Fahrzeuge. Auch eine großzügige Addition der neu zugelassenen Kraftfahrzeuge mit Hybridantrieb (124.555) lässt den Anteil von neuen elektrifizierten Fahrzeugen am Gesamtvolumen auf nur 7,4 Prozent ansteigen. Dass diese Zahlen auch die Realität in deutschen Fuhrparks widerspiegeln, zeigte sich in der Befragung zu den Erfahrungen mit Elektromobilität gleich zu Beginn des Seminars in Düsseldorf: Von nahezu keinen Erfahrungen bis zu einigen Dutzend Elektrofahrzeugen in der Flotte reichten die Antworten der Seminarteilnehmer, die ausnahmslos Großunternehmen mit Fuhrparks jenseits der 250 Fahrzeuge repräsentierten.

Doch was sind die Gründe für die Zurückhaltung? Sind es die höheren Anschaffungskosten, die derzeit langen Lieferzeiten, die Reichweiten oder doch die vermeintlich fehlende Infrastruktur? Oftmals ist es ein Mix aus vielen Faktoren: So stellte sich in der Diskussion schnell heraus, dass das größte Hemmnis die hohen Investitionen für eine Ladeinfrastruktur am Unternehmensstandort sind. Hinzu kommt das unzureichende Angebot an Elektrofahrzeugen, die in der Lage wären, den Einsatzzweck herkömmlich angetriebener Fahrzeuge zu übernehmen. So fristen viele Stromer ein Dasein als Poolfahrzeug oder im Werksverkehr. Aber auch hier gilt es, einige gesetzliche Anforderungen zu beachten, wie Andreas Nickel in seinen Ausführungen verdeutlichte: „Allgemein gehören zu den Arbeitsmitteln, die unter die Betriebssicherheitsverordnung fallen, auch betrieblich genutzte Fahrzeuge. Die Betreiber von Elektrofahrzeugen sollten daher entsprechend der DGUV (kurz für Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung) regelmäßige Prüfungen durchführen.“ Was regelmäßig in diesem Zusammenhang bedeutet, ist gesetzlich nicht genau festgelegt, aber es sollte ein Abstand zwischen den Prüfungen von maximal zwölf Monaten gewahrt werden. Im Rahmen der Gefährdungsbeurteilung seien dabei die Art der Prüfung, der anzuwendende Prüfungsumfang und die mit der Prüfung zu beauftragende befähigte Person verbindlich festzulegen. Wichtig ist, dass neben der jährlichen Prüfung nach DGUV Vorschrift 70 des gewerblich genutzten Fahrzeugs auch weitere Prüffristen für die Ladeinfrastruktur inklusive Ladekabel zu beachten sind. So muss beispielsweise in Anlehnung an die DGUV Vorschrift 3 täglich eine Sichtkontrolle vor Benutzung der Ladestation durch den Nutzer erfolgen wie auch die Kontrolle der Betriebsbereitschaft durch den Betreiber. Letztgenannter hat auch dafür Sorge zu tragen, dass halbjährlich die Fehlerstrom-Schutzeinrichtung geprüft wird und die Ladesäule jährlich auf die Verkehrssicherheit hin untersucht wird. Eine zur Prüfung befähigte Person hat daneben Sorge dafür zu tragen, dass halbjährlich die Ladekabel überprüft werden und jedes Jahr auch die Gesamtanlage. Wie der Seminarleiter und Geschäftsführer der fleet academy GmbH, Andreas Nickel, an diesen Beispielen bereits verdeutlicht, sind bei den Prüfungen gleich mehrere Unternehmensbereiche involviert.

Gleichwohl sollten sich auch beim Thema Laden mehr Bereiche als nur das Fuhrparkmanagement zuständig fühlen, denn jede mögliche Ladesituation – laden zu Hause, unterwegs oder am Unternehmensstandort – hat ganz unterschiedliche Anforderungen. So muss man sich beispielsweise beim Laden Daheim auch Gedanken um die Abrechnung machen. Das heißt, in welcher Form der Ladestrom dem Unternehmen in Rechnung gestellt werden darf und wie die Errichtung der Ladeinfrastruktur abgerechnet werden kann. Hier sollte dann zumindest auch die Buchhaltung mit in die Konzeption integriert werden. Dabei gilt aber, dass bei einer Abrechnung über den Arbeitgeber auch der Fuhrparkleiter für die Einhaltung der DGUV beim Arbeitnehmer und dessen Wallbox zuständig ist. Das Laden unterwegs gestaltet sich hingegen für das Gros der Seminarteilnehmer leicht: Ob Abrechnung über eine Hybrid-Tankkarte, ein Ladesäulennetzwerk oder wie Andreas Nickel beschrieb ein sogenanntes Smartcable, das alle Ladevorgänge über die integrierte SIM-Karte abrechnet, sind hier viele Möglichkeiten gegeben. Für Kopfzerbrechen sorgt die Ladeinfrastruktur am Unternehmensstandort: Das liegt unter anderem an den hohen Investitionen für eine adäquate Ladestation. Denn um ein rein elektrisches Fahrzeug zu laden, das dementsprechend über eine hohe Akkukapazität verfügt, muss man an einer herkömmlichen Wechselstrom-( AC-)Ladestation mehrere Stunden Ladedauer ansetzen. Dies führt dazu, dass die Stellplätze und eben auch der Ladepunkt für diese Zeit besetzt sind. Bei mehreren Elektrofahrzeugen im Unternehmen muss daher eine Vielzahl von Ladepunkten geschaffen werden, um hier ausreichend Kapazität bereitzustellen. Doch damit nicht genug: Sollte der Ladepunkt öffentlich zugänglich gemacht werden, um weitere Fördermittel nutzen zu können? Wie rechnet man den Strom ab, ohne als Stromlieferant höhere Auflagen zu erhalten? Dies waren Fragen, mit denen sich auch Günter Beißel, Verkaufsleiter Pkw Großkunden Rhein-Ruhr bei der Mercedes-Benz Vertrieb GmbH und Gastgeber des Seminars, schon am Standort Düsseldorf befassen musste. Gleich mehrere Ladepunkte stehen hier für die eigenen Fahrzeuge, aber auch Kunden sowie Besuchern zur Verfügung – und dies kostenlos. Wie den Ausführungen von Günter Beißel zu entnehmen war, entschied man sich für diesen Schritt auch aufgrund der vielfach höheren Auflagen. Auch die anderen Seminarteilnehmer, die bereits in eine Ladeinfrastruktur investiert haben, stellen diese entweder nur unternehmensintern zur Verfügung oder berechnen keine Ladekosten. Zudem kann man dem Thema Auslastung der Infrastruktur vielfach begegnen: Zum einen lässt sich ein intelligentes Lademanagement implementieren, welches die Stromzufuhr zu den Elektrofahrzeugen so steuert, dass die Fahrzeuge, die schnell wieder einsatzbereit sein müssen, schneller geladen werden. Zum anderen kann eine Gleichstrom-(DC-)Ladestation installiert werden, die ein wirklich schnelles Laden garantiert. Die zweite Möglichkeit stand bereits bei mehreren anwesenden Unternehmen zur Debatte, mit dem Resultat, dass es aufgrund der hohen Investitionen keinen wirtschaftlichen Ansatzpunkt hierfür gäbe. Auch hier verdeutlichte die Zahl der ganz unterschiedlichen Fragestellungen, dass Ladeinfrastruktur nicht nur ein Thema für den Flottenverantwortlichen ist, sondern mit mehreren Abteilungen besprochen werden sollte.

 Nach der Mittagspause, in der es auch ausreichend Möglichkeiten für die Seminarteilnehmer gab, sich auszutauschen, widmete sich Andreas Nickel der Identifizierung von Nutzergruppen. Nutzergruppen sollten zwingend vor einer übereilten Investition in die Elektromobilität ausgemacht werden. Im Grunde genommen stehen dabei die Fragen im Vordergrund: Wie viele Kilometer legt der Nutzer täglich mit dem Dienstwagen zurück? Welche Standzeiten können genutzt werden, um das Elektrofahrzeug zu laden? Wie ist das Fahr- und Fahrtprofil? Hat der Nutzer zu Hause die Möglichkeit zu laden und in welcher Form? Aus einer solchen Fragenmatrix lassen sich Nutzergruppen identifizieren, bei denen der Einsatz eines Elektrofahrzeugs wirtschaftlich sinnvoll ist. So lassen sich beispielsweise ein hoher Anteil an Stadtfahrten und Kurzstrecken, aber auch planbare Fahrprofile über ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug realisieren. Bei der Identifizierung der Gruppen, aber auch der Planung der dafür nötigen Ladeinfrastruktur sind Elektromobilitätsanbieter gerne behilflich. So berichtete Günter Beißel beispielsweise über die positiven Erfahrungen mit dem Anbieter The New Motion Deutschland, der auch bei einem Teil der anwesenden Unternehmen tätig ist und bei allen Fragen zur Elektromobilität beratend zur Seite steht. Dass eine solche Beratung oftmals unausweichlich ist, zeigte sich auch in den zwei letzten Seminarpunkten: Versicherung und Fördermöglichkeiten. Während beim Thema Versicherung darauf geachtet werden sollte, dass hier auch der Akku, Abschleppen, Bedienfehler und die Ladestation (beim Laden zu Hause auch die Wallbox) mitversichert sind, gibt es bei den Fördermöglichkeiten viele Fallstricke: Die Anträge auf Fördermittel bedürfen einer bestimmten Form, sind häufig bereits vor der Umsetzung des zu fördernden Vorhabens einzureichen und je nach Bundesland sehr unterschiedlich. Am Beispiel des Mercedes-Benz EQC, der den Teilnehmern nach dem Seminar für Testfahrten zur Verfügung stand, konnte man bereits zwei bundesweit zugängliche Förderungen ausmachen: Die Förderung über das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA), welches einen Umweltbonus für Elektrofahrzeuge mit einem Nettolistenpreis unter 60.000 Euro zahlt, und die pauschale Besteuerung mit 0,5 Prozent des Bruttolistenpreises für extern aufladbare Fahrzeuge mit einer rein elektrischen Reichweite von mindestens 40 Kilometern oder CO2-Emissionen von maximal 50 Gramm je Kilometer nach WLTPNorm. Mit einem Nettolistenpreis von 59.900 Euro können für den EQC sowohl die Fördermittel des BAFA in Anspruch genommen werden als auch die 0,5-Prozent-Regelung, weil dieser mit einer rein elektrischen Reichweite von über 400 Kilometern und einem CO2-Ausstoß von 0 Gramm je Kilometer gleich beide Kriterien erfüllt.

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