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Pro Tempolimit 
Es geht um etwa 70 Prozent der deutschen Autobahnen, auf denen es derzeit keine Geschwindigkeitsbegrenzung gibt. Damit ist Deutschland das einzige westliche Industrieland auf der Welt, in dem es kein generelles Tempolimit gibt (siehe Grafik 1). Die Zahl der Befürworter eines Tempolimits wächst allerdings und dies sowohl in der Bevölkerung (siehe Grafik 2) als auch unter entsprechenden Verbänden. So verkündete beispielsweise ein Bündnis aus der Gewerkschaft der Polizei in Nordrhein-Westfalen, der Verkehrsunfall-Opferhilfe Deutschland (VOD), dem Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND), dem ökologischen Verkehrsclub VCD, Greenpeace sowie der Deutschen Umwelthilfe (DUH), die sich gemeinsam für ein Tempolimit aussprechen: „Es gibt keinen triftigen Grund, der gegen ein generelles Tempolimit spricht. Die Bundesregierung ist laut Grundgesetz zum Schutz des Lebens und des Klimas als natürliche Lebensgrundlage verpflichtet. Nicht zu handeln und das offensichtliche Potenzial eines generellen Tempolimits ungenutzt zu lassen, ist fahrlässig und widerspricht dem gesunden Menschenverstand.“ 

Zwei Argumente lassen sich aus diesem Statement ablesen: Erstens, ein Tempolimit schützt Leben und erhöht die Sicherheit auf der Straße. Zweitens, ein Tempolimit schützt die Umwelt und ist notwendig im Sinne des Klimaschutzes. Doch was ist dran an diesen Argumenten?

Die Sicherheit 
„Deutschland verliert bei der Verkehrssicherheit den Anschluss an die europäische Spitzengruppe. Rund 300 Menschen sterben jedes Jahr bei Unfällen auf Autobahnabschnitten ohne Geschwindigkeitsbegrenzung. Mit einem Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen könnten wir viele Menschen retten und Schwerverletzte verhindern. Eine Höchstgeschwindigkeit ist einfach einzuführen und wirkt sofort“, erläutert Michael Mertens, Landesvorsitzender der Gewerkschaft der Polizei in Nordrhein-Westfalen. Dahinter stehen simple physikalische Gesetze. So verlängert sich der Bremsweg eines Fahrzeugs proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit. Der Bremsweg bei einer Geschwindigkeit von 200 km/h ist viermal so lang wie bei dem gleichen Fahrzeug mit 100 km/h. Ebenso vervierfacht sich die Energie bei einem Aufprall mit 200 Kilometern in der Stunde im Vergleich mit nur 100 km/h auf dem Tacho. Die Verletzungs- und Tötungsgefahr steigt also mit jedem km/h, den man schneller fährt.

Doch ein Zusammenhang zwischen generellem Tempolimit und dem Sicherheitsniveau auf Autobahnen ist im internationalen Vergleich nicht wirklich feststellbar: Länder mit genereller Geschwindigkeitsbeschränkung, wie Österreich, Belgien oder die USA, schneiden nicht besser ab als Deutschland. Überhaupt gehören deutsche Autobahnen zu den sichersten Straßen der Welt. Pro Milliarde Fahrzeugkilometer kommen statistisch gesehen 1,6 Menschen ums Leben. Deutlich risikoreicher ist die Landstraße. Hier passieren 60 Prozent der tödlichen Unfälle bei einer Fahrleistung von nur 40 Prozent. 

Darüber hinaus erhöht eintöniges Fahren mit konstanter Geschwindigkeit sogar die Unfallgefahr, da der Fahrer schneller müde wird. Blickt man auf einen innerdeutschen Vergleich ereignen sich auf Abschnitten ohne Tempolimit nicht mehr Unfälle als auf Strecken mit Tempolimits von 120 oder 130 km/h. Eine höhere Unfallschwere (Getötete je 1000 Unfälle mit Personenschaden) lässt sich zudem ebenso wenig feststellen (Quelle: ADAC).

In Österreich überlegt man derzeit das Tempolimit anzuheben und testet auf ausgewählten Strecken eine Geschwindigkeitsgrenze von 140 km/h. Die derzeitige Höchstgeschwindigkeit auf österreichischen Autobahnen liegt bei 130 km/h und wurde 1974 festgelegt. Seitdem hat sich an den Straßenverhältnissen und vor allem auch an der Fahrzeugtechnik einiges verändert. Auch wirft diese Initiative des österreichischen Verkehrsminister Norbert Hofer die Frage auf, warum gerade 130 oder 120 Stundenkilometer als Limit festgelegt werden sollen? Was ist nach aktuellem Stand der Technik an Geschwindigkeit überhaupt vertretbar? Nicht falsch verstehen: Die Sicherheit ist ein wichtiger Faktor bei der Diskussion um eine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung auf deutschen Autobahnen. Doch dabei wird allzu oft außer acht gelassen, dass Assistenzsystemen und Fahrzeugsicherheit in den letzten Jahren einen immensen Fortschritt gemacht haben und dass das langsame Fahren nicht zwangsläufig sicherer ist. So kamen im letzten Jahr mehr Radfahrer ums Leben als Menschen auf Autobahnabschnitten ohne Tempolimit. Zudem ist das Entwicklungsniveau in Sachen Fahrzeugtechnik innerhalb der deutschen Automobilindustrie nicht zuletzt auch den freien Autobahnabschnitten geschuldet.

Die Umwelt
Die Angaben, wie viel CO2 durch ein Tempolimit auf Autobahnen eingespart werden könnte, variieren, je nachdem, ob man ein Tempolimit von 120 oder 130 Kilometern in der Stunde als Grundlage nimmt. Einige nehmen auch eine Senkung des Tempos auf Landstraßen auf 80 km/h mit in die Statistik auf. So schwanken die Angaben zwischen 1,6 Millionen Tonnen CO2 (Tempolimit 130) und 5 Millionen Tonnen CO2 (Tempolimit 120 auf Autobahnen/80 auf Landstraßen) jährlich. Zum Vergleich: Ein einzelnes Kohlekraftwerk stößt im Jahr etwa 16 Millionen Tonnen CO2 aus. Eine Regeländerung wäre also ein verhältnismäßig kleiner Beitrag für den Klimaschutz. Dies liegt unter anderem daran, dass derzeit alle Pkw zusammengerechnet ohnehin nur auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 124 km/h auf den deutschen Autobahnen kommen (Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen; Durchschnittsgeschwindigkeit in den Jahren 2010–2014). Baustellen, Staus und bereits bestehende Geschwindigkeitsbegrenzungen sorgen dafür, dass es für die meisten nicht schneller vorangeht. Hinzu kommt auch, dass die überwiegende Mehrheit der Fahrer sich bereits an eine Maximalgeschwindigkeit von 130 km/h freiwillig hält. Den Klimawandel aufhalten würde ein generelles Tempolimit in Deutschland also nicht und der Effekt eines Tempolimits wird dahingehend wohl eher überschätzt.

Fazit
Die Einführung eines generellen Tempolimits würde weder eine drohende Klimakatastrophe abwenden noch die Vision von einem Straßenverkehr ohne Verkehrstote (siehe Vision Zero, Seite 62) Realität werden lassen. Ist es bei diesen geringen Verbesserungen überhaupt sinnvoll dafür die Freiheit schnell zu fahren einzugrenzen? So ganz genau kann dies in Deutschland leider niemand beantworten, denn die letzte groß angelegte Studie „Auswirkungen einer Richtgeschwindigkeit im Vergleich zu einer Höchstgeschwindigkeit auf Bundesautobahnen“ stammt aus den 1970er-Jahren. Bis heute haben sich Straßenverhältnisse und Fahrzeugtechnik jedoch massiv verändert und für die aktuellen Debatten sind diese Zahlen daher nicht mehr brauchbar. Solange diese Forschungslücke nicht geschlossen wurde, werden Befürworter wie Gegner eines Tempolimits noch eine Weile auf den „gesunden Menschenverstand“ pochen.