PDF DOWNLOAD

Stellen wir uns folgendes Szenario vor: Im Jahr 2040 wird der Straßenverkehr komplett autonom funktionieren und alle Verkehrsteilnehmer kommunizieren selbstständig miteinander. Gerade Punkt 2 dieses Szenarios ist der Entscheidende, denn ohne diese Kommunikation zwischen den Verkehrsteilnehmern wird es auch das autonome Fahren nicht geben; zumindest nicht in allen Bereichen. Stauassistenten oder Fahrzeuge, die derzeit mit Stufe 3 – bedingte Automatisierung, bei welcher der Fahrer auf Anforderung zum Eingreifen reagieren muss – auf einigen Teststrecken unterwegs sind, zeigen aber schon heute, dass es ohne diese Kommunikationsschnittstelle funktionieren kann. Würde man die Begriffsdefinition von autonom im Sinne von unabhängig beziehungsweise eigenständig auch auf das Fahrzeug übertragen, wäre ohnehin eine solche Schnittstelle wider der Definition. Doch an vielen Stellen im Straßenverkehr wie beispielsweise bei gleichberechtigten Straßen oder Übergängen wird es auch in Zukunft nicht ohne Kommunikation ablaufen, daher ist es entscheidend, dass man bei den Begrifflichkeiten strikt zwischen autonomen Fortbewegungsmitteln wie zum Beispiel autonomen Zügen und dem autonomen Fahren unterscheidet.

 Wie könnte die Kommunikation in und mit einem autonom fahrenden Transportmittel ablaufen? Den Passagier muss man hierbei je nach Fortbewegungsmittel unterschiedlich betrachten: Zum einen als Fahrgast in einem ausschließlich autonom fahrenden Transportmittel, wo dieser lediglich Einfluss auf den Routenverlauf hat, und zum anderen als Fahrer, der über einen gewissen Zeitraum seine Fahraufgabe an das Fahrzeug überträgt. Letzteres bedarf zusätzlicher Kommunikationskanäle, denn die Übergabe der Fahraufgabe ist am Ende nicht nur eine Vertrauensfrage, sondern auch eine Frage rechtlicher Natur. So müsste mit der Übernahme der Fahraufgabe im Falle eines autonom fahrenden Fortbewegungsmittels eine Art der Produkthaftung einsetzen. Ob eine solche Haftungsverschiebung kommt, ist derzeit noch vollkommen unklar: So steht den automatisierten Fahrfunktionen mit dem Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr von 1968 ein übermächtiger Gegner gegenüber. Denn das Übereinkommen bildet die völkerrechtliche Basis für die Gestaltung des nationalen Verkehrsrechts. Das heißt, die nationalen Verkehrsregeln und Zulassungsvorschriften müssen sich nach diesem richten. Mit dem Änderungsvertrag von 2014, der im September 2015 ratifiziert wurde, sind allein automatisierte Fahrsysteme zulässig, welche jederzeit vom Fahrer überstimmt oder abgeschaltet werden können. Unüberwachte automatisierte Fahrfunktionen und damit auch das autonome Fahren sind nach den derzeitigen Vorgaben des Wiener Übereinkommens nicht zulässig.

Abgesehen von der Haftungsfrage und der fehlenden Zulassung seitens des Wiener Übereinkommens stellt sich natürlich die Frage, wie das Fahrzeug dem Fahrer signalisiert, dass es die Fahraufgaben vollständig übernommen hat. In den meisten Konzepten für das autonome Fahren wird hierfür das Cockpit umgestaltet: So verschwinden mögliche Pedalsysteme, das Lenkrad wird eingefahren und auch die Sitzeinstellungen werden angepasst. Alles soll den Anschein erwecken, dass der Fahrer mit der eigentlichen Fahraufgabe nichts mehr zu tun hat und sich anderen Tätigkeiten zuwenden kann. Dass dies natürlich auch eine Menge Vertrauen in das System voraussetzt, sollte klar sein.

Jedoch stagniert das Vertrauen in das autonome Fahren laut der Deloitte Global Automotive Consumer Study 2019 derzeit: 47 Prozent der deutschen Studienteilnehmer bezweifeln, dass autonom fahrende Autos sicher sind – genauso wie 50 Prozent der US-Bürger und Japaner. Mit 49 beziehungsweise 48 Prozent zeigen sich Südkoreaner und Inder ebenfalls skeptisch. Demgegenüber schenken rund drei Viertel der Italiener und Chinesen dieser Technologie ihr Vertrauen. Vergleicht man die Ergebnisse mit denen von 2017, zeigt sich ein rapider Abfall beim Vertrauen – bis zu 20 Prozentpunkte höher lag das Ergebnis vor zwei Jahren. Ausschlaggebend ist laut der Studie insbesondere die Sicherheitsfrage: Medienwirksame Unfälle Übermit selbstfahrenden Testautos werden von den Verbrauchern aufmerksam registriert. So gaben hierzulande mehr als die Hälfte (56 Prozent) an, dass die Berichterstattung ihr Bild vom autonomen Fahren negativ beeinflusst; in den Niederlanden und Großbritannien sind es sogar fast zwei Drittel. Angesichts der sich andeutenden Vertrauenskrise ist der Zuspruch für eine starke Regierungsaufsicht und regulatorische Standards bei der Entwicklung sowie Nutzung von autonom fahrenden Transportmitteln entsprechend hoch. Laut der Studie wünschen sich dies hierzulande 59 Prozent – bei unseren niederländischen Nachbarn sogar 73 Prozent.

 Neben dem Vertrauen, das aufgebracht werden muss, sich autonom von einem zum anderen Punkt fahren zu lassen, spielt natürlich auch das Vertrauensverhältnis der anderen Verkehrsteilnehmer der Technologie gegenüber eine entscheidende Rolle für deren Erfolg. Denn auch in unserem zuvor beschriebenen Szenario ist die Interaktion mit anderen Fahrzeugen und auch Fußgängern nicht ausgeschlossen. Daher müssen auch hierfür Strategien entwickelt werden, wie das autonom fahrende Transportmittel mit anderen Verkehrsteilnehmern kommunizieren kann. Derzeit sind viele dieser Technologien noch in der Konzeptphase – einzig die Kommunikationsschnittstellen von Fahrzeug zu Fahrzeug (Car-to-Car-Kommunikation, kurz C2C) und der Fahrzeuge mit der Infrastruktur (Car-to-Infrastructure-Kommunikation, kurz C2I) sind bereits in der Erprobung. Doch bis zu dem übergeordneten Ziel der Kommunikation der Fahrzeuge mit jedem Verkehrsteilnehmer (Car-to-X-Kommunikation, kurz C2X) ist es noch ein weiter Weg.

Nicht zuletzt zeigen Ereignisse der vergangenen Monate, dass selbst die Identifizierung anderer Verkehrsteilnehmer durch die Systeme der teilautomatisiert fahrenden Autos noch fehleranfällig ist. Eine Studie von Wissenschaftlern des Georgia Institute of Technology geht sogar noch weiter und bescheinigt den Softwares zur Objekterkennung schlechtere Erkennungsraten für Personen mit dunklem Teint. Im Detail kamen die Wissenschaftler in ihrer Studie „Predictive Inequity in Object Detection“ zu dem Schluss, dass die Erkennungsrate von Menschen mit hellerer Hautfarbe im Schnitt um fünf Prozentpunkte höher liegt als bei dunkelhäutigen Menschen; auch Lichtbedingungen oder ein versperrter Blick auf die Fußgänger sollen keinen Unterschied machen. Allerdings hatten die Forscher bei ihrer Untersuchung keinen Zugriff auf aktuelle Modelle zur Objekterkennung, die von den Entwicklern autonomer Fahrzeuge verwendet werden. Auch die Trainingsdaten wollten die Hersteller nicht zur Verfügung stellen.

Auch wenn die zukünftigen Systeme für autonom fahrende Transportmittel fehlerfrei arbeiten würden, müssen sie mit anderen Verkehrsteilnehmern – insbesondere mit denen, die zu Fuß oder auf dem Fahrrad unterwegs sind – kommunizieren. Daher tüfteln die Automobilentwickler daran, wie sich die Fahrzeuge bemerkbar machen und ihre Absichten für jeden verständlich kommunizieren können. Mercedes-Benz hat beispielsweise ein „kooperatives Fahrzeug“ konzipiert, das mittels Lichtsignalen seine Intentionen klar macht. Die Technik, welche in einer normalen S-Klasse verstaut wurde, verzichtet dabei auf eine große Lichtshow und sendet vorzugsweise mithilfe von Lichtpunkten auf dem Dach sowie Lichtbändern rings um das Auto klare Zeichen. Beispielsweise soll ein permanent leuchtendes Licht zeigen, dass sich das Fahrzeug im autonomen Fahrmodus befindet. Ein langsames Blinken der Lichtsysteme bedeutet hingegen: Das Fahrzeug bremst ab; schnelles Blinken kündigt an, dass sich das Fahrzeug in Kürze bewegt.

Audi setzt bei seinem selbstfahrenden Autos schon mehr auf den Lichtorgel-Effekt. Mithilfe von Laser-Scheinwerfern und sogenannten Matrix-Feldern projiziert der e-tron Sportback Concept Linien auf die Straße, welche die Fahrtrichtung auch den anderen Verkehrsteilnehmern anzeigen soll. Biegt das Fahrzeug ab, erscheinen blickende Pfeile auf dem Boden. Im Unterschied zum Konzept der Stuttgarter wird dabei nicht die gesamte Außenhülle zum Kommunikationsmedium. Vielmehr steht bei den Ingolstädtern die Interaktion mit Verkehrsteilnehmern, die sich im vorderen Sichtbereich befinden, im Vordergrund. Ähnlich agiert auch ein Konzeptfahrzeug von Jaguar Land Rover, welches Symbole auf die Fahrbahn projiziert. Allerdings beschränkt sich das britische Konzept auf Balken, die Fahrmanöver und Richtungsänderungen ankündigen.

Neben Lichteffekten und den auf die Straße projizierten Symbolen stehen auch Displays an der Außenhaut des Fahrzeugs hoch im Kurs. So hat beispielsweise Nissan bereits 2016 in der selbstfahrenden Studie IDS ein Display hinter der Windschutzscheibe platziert, welches bei Fußgängern durch eine kurze Mitteilung das Vertrauen erwecken soll, gefahrenlos die Straße überqueren zu können. Besonders wichtig sei die Berechenbarkeit bei jeder Entwicklung bezüglich der Mensch-Maschine-Kommunikation. Nicht nur der Mensch soll zu jeder Zeit wissen, welches Manöver das Fahrzeug als Nächstes unternimmt, sondern auch das Auto muss lernen, menschliches Verhalten, das über Kameras wahrgenommen wird, zu interpretieren und sein Handeln darauf abzustimmen. Ansonsten würde das autonome Fahren nicht zu einer Verkehrsentlastung führen, sondern zum Chaos.

Wie wichtig die Interpretation von menschlichem Verhalten ist, zeigt auch das einfache Beispiel eines Fußgängers, der vor einem Zebrastreifen steht, aber gar nicht über die Straße gehen will – momentan würde das autonom fahrende Automobil stehen bleiben und warten, bis der Fußgänger die Straße überquert hat. In den letzten Jahren setzt man bei der Kommunikation zwischen Menschen und Fahrzeugen jedoch vermehrt auf die Symboldarstellung, da hierüber Informationen gemäß den Erfahrungen aus den Entwicklungen im Bereich Human Machine Interface (HMI) und Graphical User Interface (GUI) wesentlich schneller und intuitiver vermittelt werden.

Gleichzeitig kommt die Sprachbarriere als inhärentes Hindernis jeder Textanzeige hinzu. Daher zeigte Volkswagen im Entwicklungszentrum in Wolfsburg an einem Forschungsfahrzeug – einem Tiguan mit Displays an jeder Seite –, wie die Kommunikation mittels Symbolen aussehen könnte. Dabei soll beispielsweise ein an das grüne Ampelmännchen erinnerndes Symbol verdeutlichen, dass die Fußgänger im Frontbereich die Straße vor dem herannahenden Fahrzeug überqueren können. In einem anderen Anwendungsszenario wird im Falle eines vor dem Fahrzeug auftauchenden Staus eine Stauwarnung für den nachfolgenden Verkehr auf dem am Heck befindlichen Display angezeigt.