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Der eine oder andere Fuhrparkverantwortliche hat sicher schon einmal in der Situation gesteckt, dass ein Dienstwagenberechtigter gerne einen neuen Firmenwagen hätte, aber das Modell bislang noch nicht zu den firmenseitig genehmigten Fahrzeugen gehörte. Diese Situation kommt umso öfter vor, wenn das Unternehmen in der Car-Policy auch SUV berücksichtigt, denn in diesem Segment kommt gefühlsmäßig jeden Monat ein Modell heraus, das es in dieser Form zuvor noch nicht gab. Aber auch in anderen Segmenten gibt es mittlerweile Probleme, weil einzelne Modelle aus ihnen herausfallen: Ein Beispiel hierfür sind die Škoda-Modelle, welche sich schlecht einem einzelnen Segment zuordnen lassen. So ist der Škoda Octavia Combi beispielsweise laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) ein Vertreter der Kompaktklasse, mit seiner Länge von 4.667 Millimetern ist er aber nicht einmal zehn Zentimeter kürzer als der neue Audi A4 Avant (4.762 Millimeter), der sich hingegen in der Mittelklasse wiederfindet. Zieht man weitere technische Merkmale hinzu, wird die Zuordnung noch undurchsichtiger: Beim Kofferraumvolumen stehen 610 Liter (Octavia Combi) 495 Litern (A4 Avant) gegenüber. Klappt man zusätzlich die Rücklehne um, wächst das Ladevolumen beim Tschechen auf 1.740 Liter und beim Ingolstädter auf 1.495 Liter. Aber auch der neue Volkswagen Polo ist mit seiner Länge von 4.053 Millimetern längst dem Kleinwagen-Segment entwachsen und sogar drei Zentimeter länger als ein Volkswagen Golf der dritten Generation (4.020 Millimeter).

Doch was bedeutet das für die Flottenverantwortlichen? Im Grunde genommen müssen Fuhrparkleiter in regelmäßigen Abständen die Car-Policy anpassen, wenn sie dort bestimmte Regelungen hinsichtlich der Segmente oder auch der technischen Merkmale treffen. Denn auch eine Begrenzung hinsichtlich des Kohlendioxid- Ausstoßes ist derzeit schwer vorzunehmen: Legt man die Werte der WLTP-Messung zugrunde, dürften unter Umständen Fahrzeuge nicht berücksichtigt werden, deren Werte noch nicht nach dem neuen Verfahren gemessen wurden. Ähnlich ist es mit den Werten, die zwar nach dem WLTP-Messverfahren erfasst wurden, aber in NEFZ-Werte umgerechnet wurden. Diese fallen in der Regel höher aus als Werte, die noch nach dem alten NEFZ-Messverfahren erfasst wurden. Damit ist auch eine Regelung in der Car-Policy, die Referenzmodelle hinsichtlich des Kohlenstoffdioxid- Ausstoßes vorsieht, hinfällig. Eine regelmäßige Anpassung der Car-Policy oder zumindest die Aktualisierung der Modellpalette, die aufgrund der Car-Policy einem Dienstwagenberechtigten zur Auswahl steht, kann natürlich auch über einen Dienstleister oder Leasinggeber erfolgen.

Eine andere Methode mit der Frage umzugehen, ob ein Dienstwagenberechtigter einen neuen Firmenwagen bekommt, der vielleicht oberhalb der Regelungen in der Car-Policy angesiedelt ist oder eben hier noch gar nicht erfasst ist, könnte die Einzelfallentscheidung sein. In Kooperation mit Schwacke haben wir drei dieser Einzelfälle ihren kleineren Markenbrüdern in einem Vollkostenvergleich gegenübergestellt: So tritt der Ford Focus gegen den Fiesta an, wobei wir hier den gleichen Antrieb (Benziner, Vorderradantrieb, 6-Gang-Schaltgetriebe und 125 PS) gewählt haben. Hinsichtlich der gleichen Ausstattungslinie, ohne zusätzliche Mehrkosten für fehlende dienstwagenrelevante Ausstattungsoptionen, tritt der Mazda CX-5 gegen den CX-3 an. Und schließlich vergleichen wir den Volkswagen Tiguan mit dem T-Roc, wobei auch hier der gleiche Antrieb (Diesel, Allradantrieb, 7-Stufen- Automatik und 150 PS) zugrunde liegt.

Die Grundlage unseres Vollkostenvergleichs bilden die Daten des Schwacke-Online-Tools Fleet Cost Expert, welches Fuhrparkmanagern einerseits die Berechnung der TCO der existierenden Flotte ermöglicht, andererseits ihnen auch als Grundlage für Neuanschaffungen dient; mit Datenstand Mai 2019. Hierbei wurde ein Szenario mit einer Haltedauer der Fahrzeuge von drei Jahren und einer jährlichen Laufleistung von 30.000 Kilometern gewählt. Zudem wurden bei der Kalkulation keine Hersteller- beziehungsweise Händlerrabatte berücksichtigt, da es hierfür keine verlässlichen Datenquellen gibt. Der hinterlegte Zinssatz inklusive Marge für die Leasinggesellschaft beträgt in der TCO-Kalkulation sieben Prozent, Opportunitätskosten wurden dabei nicht berücksichtigt.

Wirft man einen Blick auf die Gesamtkosten bei den beiden Ford- Modellen, fällt auf, dass der Ford Focus 1.0 EcoBoost über 80 Euro günstiger ist als der gleich angetriebene, aber deutlich kleinere Ford Fiesta. Hinzu kommt, dass der Focus neben einer höheren Zuladung auch ein größeres Laderaumvolumen bereithält. Doch wie kommt dies zustande? Ein Grund hierfür ist der Umstand, dass für eine vergleichbare dienstwagengerechte Ausstattung beim Fiesta rund 3.450 Euro an Mehrkosten fällig werden; beim Focus belaufen sich die Mehrkosten hingegen auf nur circa 1.200 Euro. Hinzu kommt, dass der Wertverlust beim Fiesta über 400 Euro höher ausfällt. Während sich die übrigen Kosten (Versicherungskosten, Kraftstoffkosten, Gesamtkosten für Service sowie Verschleiß und Reifenkosten) und auch die steuerliche Belastung bei beiden Modellen nur marginal unterscheiden, schlagen bei der Finanzierung des Focus Mehrkosten von über 300 Euro zu Buche. Im Falle der beiden Ford-Modelle lohnt sich der Blick auf die Total Cost of Ownership, denn während der Nettolistenpreis beim Fiesta deutlich unter dem des Focus liegt, rechnet sich der Focus bei einer Laufzeit von 36 Monaten und einer jährlichen Laufleistung von 30.000 Kilometern gegenüber dem Kölner Kleinwagen.

Wie verhält sich das Ganze, wenn man als Grundlage für den Vergleich eine Ausstattungslinie wählt, die keine Wünsche offen lässt? Bei Mazda finden wir mit der Exclusive-Line eine solche Ausstattungslinie. Auch zwei Modelle, welche im Grunde genommen die gleiche Kundenklientel ansprechen, sind mit dem CX-3 und CX-5 vorhanden. Bei diesem Szenario zeigt sich im Vergleich zu den Ford-Modellen, dass ein größeres Fahrzeug nicht nur höhere Anschaffungskosten hat, sondern auch bei den Vollkosten das Nachsehen hat. Doch hier darf man zum einen nicht außer Acht lassen, dass der CX-5 im Vergleich zum CX-3 stärker motorisiert ist – 115 PS (CX-3) gegenüber 150 PS (CX-5). Zum anderen ist der Nettogesamtpreis für den mittelgroßen SUV fast 8.000 Euro höher. Eine solche Differenz bei den Anschaffungskosten lässt sich in der von uns zugrunde liegenden Laufzeit-/Laufleistungskombination nicht mehr ausgleichen, zumal auch die laufenden Kosten für den kompakten SUV geringer ausfallen.

Als letztes Vergleichspaar standen sich zwei Volkswagen-Modelle gegenüber: der coupéartige Kompakt-SUV T-Roc und sein großer Bruder VW Tiguan. Während wir hier wieder auf zwei gleiche Antriebsspezifikationen setzen und unterschiedliche Mehrkosten zum Erreichen der dienstwagenrelevanten Ausstattung erhalten, profitiert im Vergleich zu den Ford-Modellen der Kleinere. Dies liegt neben den höheren Anschaffungskosten für den Tiguan auch an den Mehrkosten über die Laufzeit. Einzig bei den Reifenkosten lässt sich beim Tiguan (800 Euro) sparen, denn hier schlagen 944 Euro beim T-Roc zu Buche.

Fazit
Die Vollkostenszenarien in den unterschiedlichen Segmenten zeigen sehr anschaulich, dass sich ein Blick auf die Total Cost of Ownership durchaus lohnen kann, insbesondere wenn die Anschaffungskosten für das nächstgrößere Modell nur marginal höher sind. Fuhrparkverantwortliche sollten sich daran gewöhnen, dass diese Einzelfallentscheidungen in Zukunft zunehmen werden: Das Modellportfolio der Hersteller wird immer größer, Derivate von bekannten Modellen halten Einzug und auch die Modelle selbst wachsen stetig, was wiederum eine Zuordnung zu einem Segment erschwert. Informationen zum Thema Total Cost of Ownership sowie zu Fleet Cost Expert gibt es bei FleetCostExpert@schwacke.de.