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Plug-in-Hybrid oder Elektrofahrzeug?
Elektrofahrzeuge hatten lange Zeit nur geringe Reichweiten und die Auswahl an Modellen war beschränkt. Dies wird sich in den nächsten Jahren jedoch stark verändern. Auch der derzeit noch hohe Anschaffungspreis im Vergleich zu einem Verbrenner wird sinken. Bis dies so weit ist, könnte die Lücke durch Plug-in-Hybride geschlossen werden. Die Kombination aus einem akkubetriebenen, also auch aufladbaren, E-Motor und einem herkömmlichen Verbrenner bringt gleich mehrere Vorteile mit sich. So kann man lokal emissionsfrei unterwegs sein und somit auch mögliche Fahrverbote umgehen. Gleichzeitig kann man dank des Verbrennungsmotors auch längere Strecken zurücklegen. So weit die Theorie. Erfahrungen aus dem Flottenalltag zeigen jedoch, dass Plugin- Hybride oft „falsch“ eingesetzt werden und beispielsweise nur sehr selten an einer Steckdose geladen werden. Die Ursache dafür muss nicht einmal unbedingt allein beim Dienstwagenfahrer gesucht werden. Schließlich benötigt dieser auch die Möglichkeit, regelmäßig zu laden. Zudem haben die Akkus geringe Kapazitäten und reichen oft nur für wenige Kilometer.

Die Betriebskosten steigen jedenfalls erheblich, wenn der Plug-in-Hybrid nicht regelmäßig an die Steckdose kommt, da die Hybridbauweise ein beträchtliches Mehrgewicht mit sich bringt und der Verbrennungsmotor, eigentlich als Ergänzung gedacht, im Dauereinsatz ist. Auch das Laden im laufenden Betrieb über den Verbrennungsmotor führt zu einem erhöhten Verbrauch. Zudem liegt das Einsparpotenzial von Plug-in-Hybriden gegenüber Fahrzeugen mit reinen Verbrennungsmotoren vor allem auf der Kurzstrecke und im Stadtverkehr, also auf Strecken, bei denen komplett auf den Verbrenner verzichtet werden kann. Hier sind jedoch reine Elektrofahrzeuge unschlagbar. Daher schrumpft der Anwendungsbereich von Plug-in-Hybriden auf ein Minimum. Dies mögen auch die Gründe für den aktuellen Trend bei den Zulassungszahlen sein, die zeigen, dass das EAuto den Hybrid immer weiter abhängt. Über die Jahre hielten sich reine Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybride bei den Neuzulassungen etwa die Waage. Seit Sommer 2018 geht die Schere bei den Fahrzeuganmeldungen allerdings auseinander. Im März 2019 wurden mehr als doppelt so viele Elektrofahrzeuge (6.616) in Deutschland zugelassen wie Plug-in-Hybride (3.061) (Quelle: goingelectric). Dennoch ist es zu früh für einen Abgesang auf den Plug-in-Hybrid-Antrieb. Denn zum einen ist der Antrieb für einige Anforderungsprofile durchaus geeignet und zum anderen entwickeln einige Hersteller neue Hybridkonzepte. Bei Mercedes-Benz steht das Jahr 2019 beispielsweise ganz unter dem Stern des Plug-in-Hybrids. So sollen im Laufe des Jahres mehr als zehn Modellvarianten verfügbar sein, welche die neue EQ-Power-Technologie an Bord haben. Da hier ein Dieselmotor den Elektroantrieb unterstützt, könnte diese Variante auch auf Langstrecken wirtschaftlicher betrieben werden.

Lösungsansätze
Was kann der Fuhrparkleiter also tun, wenn aufgrund der steuerlichen Vergünstigungen die Nachfrage nach Hybridmodellen steigt? Einfach verbieten ist aus unternehmensspezifischen Gründen nicht immer möglich und auch nicht unbedingt nötig, schließlich hat die Antriebsvariante ja durchaus ihre Berechtigung. Eine Regulierung über eine CO2-Grenze innerhalb der Car-Policy ist für die geschilderte Problematik jedoch auch nicht zielführend. So verfügen Plug-in-Hybride zwar über niedrige CO2-Werte auf dem Datenblatt. In der Praxis sind sie aber häufig weit von diesen Werten entfernt und erhöhen damit die Fuhrparkkosten. Denn gerade bei Plug-in-Hybriden hängt der tatsächliche CO2-Ausstoß stark vom Nutzerverhalten ab. Viele Dienstwagenrichtlinien in den Flotten orientieren sich bislang jedoch hauptsächlich an CO2-Werten. Eine Möglichkeit der Regulierung wäre es daher, die Messgröße in der Car-Policy zu verändern. Denkbar wäre die Leistung der Fahrzeuge, also den kW-Wert, zum Maßstab zu machen. Gerade Plug-in-Hybride verfügen, nimmt man die Leistungen von Elektro- und Verbrennungsmotor zusammen, über eine hohe Systemleistung.

Es ergibt sich jedoch noch ein anderer Lösungsansatz. Die Vielzahl der momentan erhältlichen Antriebsarten eignet sich für unterschiedliche Anforderungen. Wenn man von den unterschiedlichen Nutzern oder Nutzergruppen in einem Fuhrpark detaillierte Fahrprofile erstellt, lässt sich relativ schnell erkennen, welche Antriebsart die passende für den jeweiligen Einsatzzweck ist. Pauschal kann in einer User-Chooser-Flotte zwischen den dienstwagenberechtigten Mitarbeitern im Innendienst und den dienstwagenberechtigten Außendienstmitarbeitern unterschieden werden. Während das Fahrprofil von Innendienstmitarbeitern kurze Distanzen und eine geringe Nutzungsdauer aufweist, sind die Außendienstler häufiger und länger mit dem Dienstwagen unterwegs. Zudem wiederholen sich die Fahrstrecken in hohem Maße bei den Berufspendlern. Schon an dieser groben Einteilung lässt sich erkennen, dass es zum Dieselmotor auf der langen Strecke derzeit nur wenige wirkliche Alternativen gibt. Berufspendler hingegen, die rund acht Stunden im Büro sitzen, können schon heute ohne Weiteres auf Elektroantriebe oder Plugin- Hybride umsatteln. Wenn man die Gesamtkosten (Total Cost of Ownership, kurz: TCO) eines Dienstwagens betrachtet, lohnen sich Elektroautos schon heute. Obwohl der Anschaffungspreis oft über dem vergleichbarer Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor liegt, schneiden die E-Autos auf die gesamte Haltedauer gesehen besser ab, natürlich nur bei einem entsprechenden Fahrporfil. In der ersten Ausgabe 2018 von Flottenmanagement wurde ein Vollkostenvergleich zwischen VW-Golf-Modellen mit Diesel-, Benzin-, Hybrid- und Elektroantrieb angestellt. Gemeinsam mit Schwacke errechnete man bei einer Laufleistung von 20.000 Kilometern im Jahr den jeweiligen TCO-Wert. Dabei war der e-Golf der günstigste Vergleichsteilnehmer, und das obwohl der Vergleich ausstattungsbereinigt und ohne Einbezug von Fördertöpfen oder Flottenrabatten durchgeführt wurde. Würde man die Ausstattung der Verbrennerkollegen an die Grundausstattung des Elektropendants anpassen, müsste man in diesem Vergleich bei der Anschaffung noch mal 8.000 Euro drauflegen. Allerdings fehlen auch die etwaigen Investitionen des Unternehmens in eine Ladeinfrastruktur am Standort oder bei dem dienstwagenberechtigten Mitarbeiter, wenn man sich erstmals für ein Elektroauto entscheidet. Interessanterweise kennen überhaupt nur 26,3 Prozent die TCO ihrer Flottenfahrzeuge und das unabhängig von dem Antrieb (siehe Grafik).

Fazit
Die Frage, ob Elektro- oder Hybridfahrzeuge im Flottenbetrieb bereits wirtschaftlich betrieben werden können, kann mit „Ja“ beantwortet werden. Allerdings nicht immer und in jedem Fall. Viel häufiger werden noch Dieselfahrzeuge die effizienteste Lösung sein. Es lohnt sich aber, bereits zu überprüfen, wann man auf eine Alternative zurückgreifen kann. Dazu ist es aber unabdingbar eine Gesamtkostenanalyse durchzuführen. Mit Blick auf die geschilderte „Aufladefaulheit“ so mancher Mitarbeiter bei Plug-in-Hybriden lohnt es sich auch, zu informieren und aufzuklären. Im Idealfall sollte eine Fahrprofilanalyse gemeinsam mit dem Mitarbeiter durchgeführt werden.