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Irgendwie ist der Nissan Leaf cool. Kein aufgesetztes „ich bin aber so anders“-Design, obwohl er elektrisch fährt. Und zwar zu einhundert Prozent. Kein Range-Extender, kein versteckter Tank für brennbare Flüssigkeiten. Unter dem Blech steckt ein 150 PS starker E-Motor und eine 40 kWh-Batterie. Das ist in Ordnung, aber da muss dem Nutzer klar sein: Längere Reisen lassen sich mit diesem völlig unauffällig und konventionell gezeichneten fahrbaren Untersatz zwar realisieren, aber man muss sie planen. Das ist auch völlig okay, zumal man als Kunde ja vorher weiß, wie es um die Akku- Kapazität bestellt ist. Doch jetzt geht es erst einmal auf die Straße. Fahrstufe D, dann kriecht der Japaner los. Beziehungsweise, nein, man muss schon das Fahrpedal betätigen. Vor allem in der Einstellung „E-Pedal“ ist man de facto mit einer Einpedal-Bedienung konfrontiert; nimmt man den Fuß aus voller Fahrt heraus vom Pedal, wird ein durch starke Rekuperation bedingtes Bremsmoment aufgebaut, sodass der Leaf zügig zum Stillstand kommt.

Auf Tempo kommt er ebenfalls ziemlich zügig. Der Drehmoment-Verlauf ist so programmiert, dass der Fronttriebler aus dem Stand kräftig anzieht. Langsam baut sich der Schub wieder ab – denn die Dauerleistung fällt etwas geringer aus. Aber der Stromer liefert so viel Punch, dass man erstens ungewollte Traktionsphänomene produzieren und verdammt viel Fahrspaß erleben kann. Auch und gerade auf der Landstraße. Obwohl der Leaf jetzt kein ausgewiesener Kurvenkünstler ist – das können schließlich andere Fahrzeug-Kategorien besser –, machen Kehren hier Spaß. Nämlich immer dann, wenn ohne Zugkraftunterbrechung mit Schmackes wieder herauszubeschleunigen ist. Dann schießt die Grafik für den Leistungsabruf kurz auf den vollen Pegel, und es geht (lautlos) nach vorn. Apropos Geräuschkomfort: Der ist im elektrischen Nissan naturgemäß ordentlich, schließlich verwöhnt der Motor mit zurückhaltenden Summtönen. Wem das alles zu futuristisch erscheint, sei versichert: Wenn der Leaf bei Richtgeschwindigkeit dahinrollt, klingt er auch nicht anders als ein Verbrenner, denn den Wind kann er nicht abschalten.

Wer mit dem Gedanken spielt, einen Leaf anzuschaffen, sollte sich über seine Streckengewohnheiten bewusst sein. Schließlich wird der Innenraum mit Hilfe der Traktionsbatterie geheizt und gekühlt, was die Reichweite immer etwas schwanken lässt. Allerdings sind 200 Kilometer immer locker drin beim Leaf, und zumindest besteht ab der Version 3. Zero (netto 2.941 Euro Aufpreis zur 30.924 Euro teuren Grundvariante) die Möglichkeit, den Leaf per Typ-Anschluss mit bis zu 6,6 statt 3,3 Kilowatt zu laden. Per CHAdeMO (50 kW) wäre der Akku im optimalen Fall in rund einer halben Stunde wieder befüllt. Ein Verzichtauto ist der Nissan übrigens mitnichten, serienmäßig sind eine umfangreiche Sicherheitsausrüstung inklusive Autonombremsung und Fußgänger-Erkennung plus Querverkehr-Warner und Totwinkel-Alarm; darüber hinaus gibt es Bluetooth-Freisprechanlage, Navigationssystem sowie Tempomat. Der bereits erwähnte Acenta verfügt zusätzlich über Features wie Rückfahrkamera, einer weiteren Unterstützung zur Routenplanung mit der Möglichkeit, Ladestationen aufzuzeichnen sowie Aktivtempomat.