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"Flotte! Der Branchentreff" 2020
Während bei vielen Herstellern die WLTP-Verbrauchs- und Emissionsdaten in NEFZ-Werte umgerechnet werden, weist Škoda sowohl NEFZ- als auch WLTP-Werte aus
VOLLKOSTENVERGLEICH AUSGEWÄHLTER MITTELKLASSE-KOMBIS GEMÄSS NEFZ-MESSVERFAHREN*
VOLLKOSTENVERGLEICH AUSGEWÄHLTER MITTELKLASSE-KOMBIS GEMÄSS WLTP-SIMULATION*

Licht ins Dunkel

316.405 Pkw wurden laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) im August dieses Jahres neu zugelassen – ein deutliches Plus von 24,7 Prozent im Vergleich zum Vorjahresmonat. Ein Großteil, umgerechnet 67,4 Prozent (+37,8 Prozent), der Neuwagen wurden gewerblich zugelassen. Doch worauf ist dieser starke Zuwachs zurückzuführen? Neben den Handelszulassungen, die um rund 80 Prozent im Vergleich zum Vorjahresmonat gestiegen sind, könnte auch die Verunsicherung bei der Umstellung auf das neue Verbrauchs- und Emissionsmessverfahren, die Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure (WLTP), mögliche Erklärungen liefern. In Kooperation mit Schwacke haben wir einmal die Unterschiede zwischen altem und neuem Messverfahren im Vollkostenvergleich untersucht.

Mit der Verordnung (EU) 2017/1151 der EU-Kommission vom 1. Juni 2017 wurde die verbindliche Einführung des neuen WLTP für die Typprüfung neuer Modelle und neuer Motorvarianten ab 1. September 2017 und ab 1. September 2018 für neu zugelassene Fahrzeuge beschlossen. Im Unterschied zu dem bis August 2017 gültigen Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) als Grundlage zur Ermittlung der Schadstoff- und Kohlenstoffdioxid-Emissionen sowie des Kraftstoff- beziehungsweise Stromverbrauchs bei der Typgenehmigung gelten seitdem unter anderem geänderte Beschleunigungs- und Geschwindigkeitswerte. Zusätzlich müssen die Kraftfahrzeughersteller nicht mehr nur den Verbrauchswert für eine Ausstattungsvariante angeben, sondern für jede Ausstattungsvariante, die konfigurierbar ist. Somit werden die Spannen bei den Verbrauchsangaben wie auch bei den Angaben zu den Emissionen eines Kraftfahrzeugs deutlich größer.

Obwohl ein guter Monat seit der Umstellung vergangen ist, findet der Fuhrparkverantwortliche noch immer eine bunte Mischung von Verbrauchs- und Emissionsangaben vor, denen teilweise noch das alte Messverfahren zugrunde liegt. Dies liegt zum einen an der fehlenden Verfügbarkeit von Messlaboren, da wie bereits beschrieben jede Ausstattungsvariante getestet werden muss, und zum anderen an Ausnahmeregelungen, wie der „End-of-series“-Regelung. So steht in Artikel 27 der Richtlinie 2007/46/EG sinngemäß, dass Modelle, die bald vom Markt genommen werden oder ein großes Facelift erhalten, vorübergehend weiter verkauft werden dürfen. Allerdings greift diese Regelung nur für zehn Prozent des Vorjahresvolumens eines Herstellers in einem EU-Land. Bei den Experten von Schwacke geht man deswegen davon aus, dass die Umstellung erst Anfang 2019 vollständig erfolgt ist.

Doch was bedeutet das für den Fuhrparkleiter? Im ersten Augenblick wird dieser keine Änderung feststellen, da auch die Verbrauchs- und CO2-Emissionswerte, die nach dem nun vorgeschriebenen WLTP-Messverfahren ermittelt wurden, in NEFZ-Werte umgerechnet werden, um die Vergleichbarkeit mit anderen Fahrzeugen zu gewährleisten. Bei einem näheren Blick auf die Total Costs of Ownership (TCO) ergibt sich jedoch ein Unterschied bei der Kfz-Steuer, denn diese richtet sich nach den Angaben zu den CO2-Emissionswerten aus dem vorgeschriebenen Messverfahren, welches seit Anfang September die WLTP ist. Aufgrund der geänderten Anforderungen haben die Fahrzeuge zwar nicht in der Realität, aber der Aktenlage nach einen höheren Verbrauch und höhere Emissionswerte. Da noch nicht alle Fahrzeuge mit ihren individuellen WLTP-Werten verfügbar sind, haben wir für diesen Vergleich die WLTP-Werte mit einem pauschalen Aufschlag von 25 Prozent simuliert. Der Aufschlag wurde bei einer Stichprobe von über 17.000 WLTP-Echtwerten für Dieselfahrzeuge ermittelt, die Schwacke mittlerweile vorliegen.

Um die Änderungen besser nachvollziehen zu können, betrachten wir in der fünften Folge unseres Vergleichs der Total Costs of Ownership in Kooperation mit Schwacke das Segment der Mittelklasse-Kombis auf Grundlage des NEFZ-Messverfahrens sowie einer WLTP-Simulation. Die Mittelklasse ist insofern ein interessantes Segment, da hier rund 80 Prozent der Neuzulassungen auf gewerblich genutzte Fahrzeuge entfallen, so eine Analyse des KBA für das vergangene Jahr. Auch drei der fünf Topseller im ersten Halbjahr 2018 („Halbjahresbilanz“, S. 58 ff., FM 4/2018) stammen aus dieser Klasse.

Zunächst ein paar Sätze zur Methodik unseres TCO-Vergleichs: Mit 34 Modellen laut KBA-Statistik für den Monat August 2018 ist die Mittelklasse umfangreicher denn je, was auch daran liegt, dass sowohl Volumen- als auch Premiumhersteller hier ihre Modelle anbieten. Die ohnehin schon umfangreiche Auswahl erhöht sich dann nochmals durch das mittlerweile auch sehr weitgefächerte Angebot an Derivaten – ob Crossover, Drei- beziehungsweise Fünftürer oder Kombi, um nur vier Beispiele zu nennen. Nicht zuletzt finden sich in diesem Segment auch nahezu alle Antriebstechnologien wieder, angefangen bei Motorenvarianten mit fossilen Brennstoffen über Hybridfahrzeuge bis zu rein elektrischen Modellen. Mit Blick auf die Car-Policy in den Fuhrparks haben wir uns bei der finalen Auswahl für Kombi-Modelle mit einem um die 150 PS starken Dieselmotor, Frontantrieb und Automatikgetriebe entschieden. Um eine bessere Vergleichbarkeit zu gewährleisten, erfolgte der TCO-Vergleich der Mittelklasse-Kombis ausstattungsbereinigt, und zwar mit den für das D-Segment flottentypischen Ausstattungselementen (siehe Kasten, S. 34).

Die Grundlage unseres Vollkostenvergleichs bilden die Daten des Schwacke-Online-Tools Fleet Cost Expert, welches Fuhrparkmanagern einerseits die Berechnung der TCO der existierenden Flotte ermöglicht, andererseits ihnen auch als Grundlage für Neuanschaffungen dient; mit Datenstand September 2018. Hierbei wurde ein Szenario mit einer Haltedauer der Fahrzeuge von drei Jahren und einer jährlichen Laufleistung von 30.000 Kilometern gewählt. Zudem wurden bei der Kalkulation keine Hersteller- beziehungsweise Händlerrabatte berücksichtigt, da es hierfür keine verlässlichen Datenquellen gibt. Der hinterlegte Zinssatz inklusive Marge für die Leasinggesellschaft beträgt in der TCO-Kalkulation sieben Prozent, Opportunitätskosten wurden dabei nicht berücksichtigt.

Grundsätzlich basieren die Verbrauchs- und Emissionsdaten in Fleet Cost Expert auf dem NEFZ-Messverfahren. Dies wird auch noch so lange so bleiben, bis alle Hersteller auf WLTP umgestellt haben, um auch hier die Vergleichbarkeit zu gewährleisten. Zusätzlich erfolgte in Tabelle 2 (S. 34) eine WLTP-Simulation, bei der die bereits erklärte Erhöhung von 25 Prozent auf die NEFZ-Werte bei Dieselfahrzeugen einkalkuliert ist. Daraus ergibt sich bei der Umstellung von NEFZ auf WLTP neben einem kalkulatorischen Anstieg der Kraftstoffkosten um 25 Prozent auch eine Erhöhung der Kfz-Steuer, um durchschnittlich 65 Euro pro Jahr. Wichtig zu wissen ist, dass bei der Berechnung der Kfz-Steuer seit Juli 2009 neben dem Motorhubraum auch der CO2-Wert herangezogen wird. Dabei kommt zum hubraumbezogenen „Sockelbetrag“ (für Dieselmotoren 9,50 Euro je angefangene 100 Kubikzentimeter Hubraum) der CO2-abhängige Steuerbetrag von zwei Euro je Gramm Kohlenstoffdioxid pro Kilometer oberhalb des steuerfreien Grenzwerts von 95 Gramm je Kilometer hinzu.

Fazit
Die zwei Tabellen des Vollkostenvergleichs zeigen sehr anschaulich, welchen Einfluss die erhöhten Verbrauchs- und Emissionsdaten auf die Gesamtkosten eines Mittelklasse-Kombis haben. Jedoch muss man hierbei sehr deutlich zwischen kalkulatorischen und realen Erhöhungen unterscheiden: Zwar steigen die Verbräuche und Emissionen bei Nutzung des WLTP-Messverfahrens, aber in der Realität bleiben die Kraftstoffkosten auf dem gleichen Niveau. Dennoch sind aufgrund des geänderten Messverfahrens die angegebenen Daten nun deutlich näher an den Realverbräuchen beziehungsweise -emissionen, was am Ende deutliche Vorteile hinsichtlich der Planbarkeit in Flotten mit sich bringt. Diesen Vorteilen steht jedoch die Erhöhung der Kfz- Steuer um durchschnittlich 65 Euro pro Jahr bei einem so ausgestatteten Mittelklasse-Kombi gegenüber. Diese kommt Flotten im Vergleich zu den rein kalkulatorischen Mehrkosten beim Kraftstoff auch tatsächlich teuer zu stehen: Für große Fuhrparks mit 1.000 Fahrzeugen bedeutet dies umgerechnet Mehrkosten von 65.000 Euro pro Jahr, die auch tatsächlich an den Staat abgeführt werden müssen. Ob Finanz- und Umweltministerium hier tätig werden und womöglich die Kfz-Steuer gesenkt wird, bleibt abzuwarten. Weitere Infos über Fleet Cost Expert gibt es bei FleetCostExpert@schwacke.de.

 

Flottenspezifische Ausstattung:
• 18-Zoll-Aluminiumräder (Mazda6 17‘‘, Superb 19‘‘)
• 2-Zonen-Klimaautomatik
• Assistenzsysteme (Spurhalteassistent, adaptiver Abstandsassistent, Toter-Winkel-Warner, Verkehrszeichenerkennung)
• dynamische Voll-LED-Scheinwerfer (bei i40 und Superb Bi-Xenon)
• Einparkhilfe vorn und hinten
• elektrisch einstellbarer Fahrersitz
• elektrische Heckraumklappe und Gepäckraumtrennnetz
• getönte Seiten- und Heckscheiben
• Lederausstattung
• Navigationssystem mit Telefonanbindung
• Sitzheizung vorn und beheizbares Lenkrad
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