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Es gibt Autos, denen – zumindest Kenner – ansehen, dass es sich niemals um einen reinen Benziner oder Diesel handeln kann. Der Hyundai Ionic ist so ein Exemplar. Der Grund ist einfach: Hier kann der Kunde lediglich zwischen zwei verschiedenen Hybriden und der batterieelektrischen Version wählen. Reden wir nicht lange um den heißen Brei, starten wir mit dem 120 PS starken Stromer. Lautlos setzt er sich nach Druck auf die Taste „D“ in Bewegung, es gibt naturgemäß keine Schaltstufen, denn die 295 Nm Drehmoment liegen über den gesamten Drehzahlbereich des Synchron- Elektromotors an, so dass ein Übersetzungssplit nicht notwendig wird. Flüssig und nachdrücklich beschleunigt das ruhige Powerpaket den Ionic auf bis zu 165 km/h. Über das Paddle am Lenkrad kann der Fahrer noch die Rekuperationsstärke wählen – auf der höchsten Stufe baut der Motor bereits ein kräftiges Bremsmoment auf, wenn man nur vom Gas geht. Bleibt die Frage: Was tun, wenn die mit dem charakteristisch geschlossenen Kühlergrill versehene Version Energienachschub braucht? Wer eine Ladesäule in der Nähe hat, kann einfach den Stecker anschließen (gelingt wirklich simpel), und nach rund acht Stunden ist die mit acht Jahren Garantie ausgestattete Lithium-Polymer-Batterie wieder gefüllt. Die realistische Reichweite von 200 Kilometern ist solide – aber für richtig lange Strecken muss natürlich der Ionic PHEV her.

Der bietet sozusagen das beste aus zwei Welten: Statt einer 28 kWh-Batterie verfügt diese Variante lediglich über knapp 9 kWh, und statt 120 PS leistet der E-Motor hier 61 PS (schafft immerhin 170 Nm) – aber es steckt ja noch ein 1,6 Liter großer Direkteinspritzer-Benziner mit 105 PS unter dem Blech. Mit vereinten Kräften zerren dann 141 PS an der Vorderachse, was den Ionic PHEV zu einem quirligen Fahrzeug macht. Bei vollgeladenem Akku fährt er natürlich ohne Hilfe des Verbrenners – und das bis zu 130 km/h. Wer mit seinem Gasfuß moderat agiert, schafft bis zu 63 Kilometer Strecke mit einer Ladung. Das ist praktisch für Kunden, die beispielsweise kostenlos auf der Arbeit laden und so Kraftstoff einsparen können. Im Gegensatz zum reinen Stromer muss man längere Fahrten mit dem Plug-in nicht planen – wenn die Batterie leer ist, läuft der Ionic einfach im konventionellen Hybrid-Betrieb weiter.

Im Gegensatz zum E-Modell verfügt der Koreaner als Plug-in-Hybrid über eine konventionelle Front mit Kühlergrill, klar, es steckt ja auch ein Benziner dahinter, der Kühlung benötigt. Die Kraft wird hier per sechsstufigem Doppelkupplungsgetriebe übertragen. Anfahren und Übersetzungswechsel erfolgen ziemlich sanft, weil ja der Elektromotor noch dazwischengeschaltet ist. Darüber hinaus sind beide Ionic-Ausführungen angenehme Reisebegleiter mit viel Platz und ordentlichem Gestühl. Im Preis unterscheiden sich die beiden allerdings schon – während der Plug-in ab 25.126 Euro netto zu haben ist, muss man für die E-Ausgabe 27.983 Euro netto berappen. Dafür sind hier aber auch Features wie Navi und schlüsselloses Schließsystem serienmäßig. Bluetooth-Freisprechanlage, Klimaanlage und ein aktiver Tempomat müssen in beiden Fällen nicht extra bezahlt werden.