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Stellen Sie sich vor, Sie stehen vor einem Autokauf und sind unentschlossen. Okay, zwei Dinge stehen bereits fest: Es soll ein Toyota werden, und der neue fahrbare Untersatz soll irgendwo im Kompaktbereich und zwischen 20.000 und 30.000 Euro angesiedelt sein. Für dieses Geld gibt es bei Toyota beispielsweise den Lifestyler C-HR, den bodenständigen Kombi Auris Touring Sports der unteren Mittelklasse sowie das grundsolide SUV RAV4. Nur welchen nehmen? Beginnen wir einfach mal mit dem C-HR. Er ist im Prinzip dem klassischen kompakten SUV-Segment zuzuordnen – wirkt aber äußerlich so gar nicht klassisch. Hier haben sich die Designer so richtig ausgetobt, ein Auto kreiert mit zackigen und schneidigen Linien – eben ein richtig durchgestyltes Objekt. Die Blicke der Passanten (und auch der Nachbarn) sind dem Eigner des C-HR sicher, wer also ein extrovertiertes Fahrzeug sucht, ist mit dem jüngsten Toyota gar nicht schlecht bedient. Die Motorenpalette umfasst einen Benziner und einen Benzinhybriden – und er ist auf Wunsch mit Allradantrieb zu haben, womit wir bei einem Thema wären, das vor allem den RAV4 betrifft.

Der ist mit seinen 4,60 Metern satte 24 Zentimeter länger als der kleinere C-HR und bietet zwei Zentimeter mehr Radstand. Im Ergebnis geht es im RAV4-Fond einen Tick geräumiger zu – wer also häufiger mit mehr als zwei Personen lange Strecken zurücklegt, ist mit dem designmäßig zwar auch sehr modernen, aber konservativer gezeichneten SUV besser aufgestellt. Zumal dieses auch über einen ebenen Boden in der zweiten Reihe verfügt, während der C-HR einen ausgeprägten Kardantunnel besitzt. Auch das maximale Laderaumvolumen von 1.835 Litern zeigt, dass der RAV4 ein ganz schön nützlicher Typ ist, während der stylische C-HR lediglich 1.160 Liter einpacken kann nach Umlegen der hinteren Lehnen. Beim Antriebskonzept gibt es zwischen C-HR und RAV4 zwar Unterschiede, aber genauso auch Überschneidungen. So können die Benziner des C-HR mit physischem Allradantrieb ausgestattet werden, der stärkere RAV4-Benziner verfügt immer über 4x4 – das heißt, es gibt tatsächlich ein Mitteldifferenzial, von dem aus die Kraft auf alle vier Räder verteilt wird. Dagegen kann man bei der RAV4 Hybrid-Variante auch einen so genannten E-Allrad wählen – in diesem Fall treibt ein unabhängiger Elektromotor die Hinterachse synchron zu den Vorderrädern an. Der C-HR Hybrid ist lediglich mit Frontantrieb zu haben, beim RAV4 ist das auf Wunsch so.

Der Toyota Auris ist generell nur mit Frontantrieb zu haben. Er macht Sinn für Kunden, die mit dem SUV-Hype so gar nichts anfangen können, aber ein nützliches Fahrzeug möchten. Und die Japaner haben mit dem Kombi vor allem an ihre nutzwertorientierten Kunden gedacht und ihn mit einer Gesamtlänge von 4,60 Metern ansehnliche 27 Zentimeter länger konstruiert als die entsprechende Limousine, was sich vor allem auf das Gepäckabteil auswirkt. Denn statt maximal 1.200 Liter kann er stattliche 1.658 Liter einladen. Und obwohl der Auris mit 2,60 Metern den kleinsten Radstand unseres Trios aufweist, sitzt man in der zweiten Reihe recht ordentlich. Keine Frage, sowohl Auris als auch C-HR und RAV4 können als veritable Langstrecken-Fahrzeuge eingesetzt werden. Und trotz vergleichsweise niedriger Sitzposition ist der Kombi durchaus übersichtlich; außerdem kann man bequem einund aussteigen – zwar gelingt das beim Vollblut- SUV RAV4 geringfügig besser, aber wir reden über Nuancen. Auch beim Sitzkomfort verhalten sich die drei Kandidaten ähnlich. Konturierte Stühle mit angemessenen Polstern halten die Passagiere sogar einige hundert Kilometer lang bei Laune.

Ausgeprägter sind da schon die Unterschiede beim Interieur. Der C-HR verfügt als jüngster Spross und Lifestyle-Vertreter über einen wahren Designer-Fahrgastraum. Während das kühl-blaue Ambientelicht ein wenig technisch auf die Dekorelemente fällt, schweift der Blick des Fahrers über die etwas zu ihm hingewandte Mittelkonsole. Ein asymmetrisch geformter TFT-Bildschirm fügt sich etwas unangepasst in die Landschaft ein, die mit ovalen Schaltern gespickt ist. Ganz anders der Auris. Hier sieht alles brav und konventionell aus, wenngleich beim Infotainment aufgerüstet wurde im Rahmen der jüngsten Modellüberarbeitung. So wird der Bildschirm von berührungsempfindlichen Stellen eingerahmt – physische Tasten sind beim konventionellen Kompakten out: Einfach die blau illuminierten Stellen leicht antippen, und die Sensorik reagiert prompt. Wer dagegen die haptische Rückmeldung sucht, muss zum RAV4 greifen, der ebenso über ein fix rechnendes Navi und großen Monitor verfügt – und eben den klassischen Tipp-Tasten, die auf präzisen Druck reagieren. Ebenso verfügen alle drei Offerten über eine TFT-Infofläche zwischen den klassischen Rundskalen – heutzutage auch ein erwähnenswerter Charakterzug. Außerdem lassen sie sich recht intuitiv bedienen, wenngleich Toyotas Entwickler erkennbar ein Faible für Knöpfchen (auch die Lenkräder sind reichlich gespickt damit) haben. Allerdings gibt es hier wie da die gesunde Mischung aus direkter Anwahl bestimmter Features sowie Menüsteuerung, worauf man angesichts des komplexen Funktionsumfang nicht mehr verzichten kann.

Schwanken Sie an dieser Stelle noch bei der Auswahl? Immerhin sind alle drei Angebote langstreckentauglich – aber die Fahrverhalten differieren signifikant. Wer ein recht fahraktives Auto möchte, liebäugelt vermutlich mit dem C-HR, der als ökonomisch motorisiertes Lifestyle-SUV zwar auch keine Pistensau, aber ziemlich leichtfüßig unterwegs ist. Unsere Version mit 116 PS entpuppt sich als durchweg alltagstauglich. Wer befürchtet, dass der 1,2-Liter zu phlegmatisch ausfällt, wird schon nach den ersten Metern eines Besseren belehrt. Denn der Turbo macht dem Otto Dampf, sorgt für ordentlich Vortrieb und dafür, dass sich der Styler – falls nötig – lässig am zu überholenden Objekt vorbeischiebt. Die Fahrgeräusche im Innern bleiben dennoch stets moderat.

Dagegen fährt der RAV4 schon deutlich gesetzter – was auch okay ist. Denn der rollt nicht nur gediegener über kurze Bodenwellen, sondern ist sich als Allradler auch nicht zu schade, mal ein bisschen ins Gestrüpp zu fahren. Immerhin nennt das Prospekt sogar Bodenfreiheit und Böschungswinkel – außerdem gibt es eine Bergabfahr-Kontrolle. Wer den 197 PS starken Hybriden ordert, bekommt einen recht komplexen Antriebsstrang geliefert. Der Punch reicht auch mal für druckvolles Beschleunigen; ob man zum Fronttriebler oder zum Allrad greift, ändert an der Systemleistung nichts. Jedoch steht in letzterem Fall ein zusätzlicher Motor (68 PS) zur Verfügung, der seine 139 Nm Drehmoment ausschließlich den hinteren Pneus widmet. Dieser 4x4-Strang hat den Vorteil, dass er ohne Kardanwelle auskommt, was wiederum Gewicht spart. Die Automatik arbeitet leistungsverzweigt und stufenlos – mehr Schaltkomfort geht nicht, denn die Übersetzungswechsel erfolgen frei von jeglichen Rucken.

Der Auris dagegen gibt den braven in der Runde, überzeugt durch ordentliche Allroundeigenschaften, federt komfortabel und fährt hinreichend dynamisch um Kurven. Er ist aber unter dem Strich der sachlichste Kandidat des Trios – und auch der günstigste in der Anschaffung. Als Antrieb dient in unserem Fall ebenso der 116 PS starke Turbobenziner. Auch hier tut der kultiviert laufende Vierzylinder einen guten Dienst, überzeugt sowohl auf der Autobahn als auch auf der Landstraße. In beiden Fällen – also bei Auris und C-HR stellt die Maschine ihre 185 Nm Drehmoment bereits ab 1.500 Umdrehungen zur Verfügung. Das macht das Fahren mit diesem Motor entspannt, denn man muss nicht hoch drehen. Andererseits: Wenn der Fahrer es ausdrücklich möchte, dreht der Vierventiler auch ganz gerne mal ein bisschen höher und zeigt so, dass er gut am Gas hängt.

Schon gegen netto 16.798 Euro gibt es den Basis- Auris als Kombi. Immerhin bietet er mit autonomer Notbremsung, Spurhalte-Assistent und Verkehrsschild-Erkennung bereits eine vorbildliche Sicherheitsausrüstung. Als Antrieb fungiert allerdings ein 1,3 Liter großer Saugbenziner mit nur 99 PS. Wem das Antriebskapitel nicht wichtig ist, hat also die Möglichkeit, mit kleiner Leistung einzusteigen. Ans Herz gelegt sei dem Kunden aber der 1,2 Liter große Turbomotor mit 116 PS – er ist einfach satter im Durchzug bei niedriger Drehzahl, was souveräneres fahren ermöglicht. C-HR-Interessenten können unter 116 PS gar nicht einsteigen und müssen mindestens 18.478 Euro netto bezahlen – auch mit der vollen Sicherheitsausrüstung. Höher dagegen steigt der RAV4 ein mit netto 23.521 Euro. Das liegt aber daran, dass er stets als 4x4 (Verbrenner) anrollt und einen zwei Liter großen Benziner bietet. Dafür gibt es das Sicherheitspaket mit autonomer Notbremsung, Fußgängererkennung, Spurhaltekontrolle und Verkehrsschild-Erkennung hier erst ab der „Comfort“-Version, die einen Aufpreis von netto 4.117 Euro erfordert. Dann wandern auch auch noch ein automatisch abblendender Innenspiegel, Leichtmetallräder und ein aktiver Tempomat an Bord.

Je nach Ausstattungs- und Motorkonfiguration relativieren sich die Anschaffungspreise allerdings. Greift man zum topausgestatteten C-HR Hybrid, werden netto 27.764 Euro fällig. Der RAV4 Hybrid in der „Comfort“-Ausstattung schlägt mit netto 28.394 Euro zu Buche, verfügt aber über einen Antriebsstrang mit 197 PS, während der C-HR nur 122 PS leistet. Dafür sind LEDVollscheinwerfer und schlüsselloses Schließsystem hier frei Haus. Für das integrierte Navigationssystem mit vielen Online-Funktionen und Echtzeit-Staumeldungen werden übrigens in sämtlichen Fällen noch einmal 663 Euro netto fällig. Als Hybrid kostet der Auris Touring Sports 25.285 Euro netto. Mit Lederausstattung, Navigationssystem, Panorama-Glasdach und Sonderlack kann man den Grundpreis auf netto 28.042 Euro bringen.

Fazit: Kompaktklasse kann man bei Toyota auf ziemlich vielfältige Weise erleben. Wer vorher bereits in etwa weiß, was ihm vorschwebt, aber noch nicht vollständig entschlossen ist, sollte die Kandidaten vor dem Kauf unbedingt noch einmal probefahren. Manchmal kann die eine oder andere Überraschung ja doch ausschlaggebend sein.