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Flottenmanagement: Herr Prof. Rammler, in Ihrem Buch „Volk ohne Wagen“, das Sie als Streitgespräch bezeichnet haben, geht es um eine Zukunft mit deutlich weniger Autos oder im Optimalfall um eine fast autolose Zukunft. Kurz zusammengefasst: Wie kann das funktionieren?

Prof. Stephan Rammler: Zuerst einmal wollte ich meine Streitschrift mit einem provokanten Titel aufbauen. Ich habe die These im Buch noch einmal differenziert und relativiert. Es geht nicht um eine Zukunft ohne Automobile, sondern ohne Automobilität, wie wir sie jetzt kennen. Ich behaupte, dass wir den Anfang vom Ende der uns bekannten Automobilität erleben. Das ist im Kern durch drei funktionale Dimensionen definiert: selbst besitzen, selbst steuern und den Verbrennungsmotor. Alle drei funktionalen Aspekte, die wir über 150 Jahre weiterentwickelt und perfektioniert haben, stehen heute aus den unterschiedlichsten Gründen in unterschiedlichsten Zeithorizonten infrage. Ich denke, dass dies unstrittig ist, die Wissenschaft sieht es auch so.

In Zukunft wird eine Reform der Automobilität im Kontext einer insgesamt zu wünschenden Verkehrs- und Mobilitätswende nötig sein. Deren Leitbild ist die Integration und Vernetzung der Verkehrsträger mithilfe der digitalen Technologien und Medien, also im Grunde die intermodale, multimodale Mobilität, und zwar nicht nur in den Ballungsräumen, sondern auch in ländlichen Regionen. Das Auto spielt im Kontext dieser konzeptionellen Neuorientierung eine Rolle als Teil des Ganzen und nicht mehr als dominantes System, wo 60 bis 70 Prozent aller Wege und Volumen abgewickelt werden. Es wird stattdessen als „Portionsauto“ in die intermodalen Ketten als Flexibilisierungsvariante eingebaut. Das macht besonders da Sinn, wo beispielsweise schienengebundene Verkehre keine effizienten Angebote darstellen können. Dort verknüpft man Fahrrad und Automobil mithilfe der neuen digitalen Vernetzungs- und Automatisierungstechnologien.

Die Voraussetzung für das eben Genannte ist das Verzichten auf den Besitz des Automobils. Das meine ich mit „Volk ohne Wagen“. Der Privatbesitz determiniert eine wahnsinnige Ineffizienz,  im Schnitt wird das Fahrzeug 23 Stunden am Tag nicht genutzt. Wenn wir das lösen können, kommen wir eventuell in signifikant effiziente Nutzungsraten. Dann wäre mit deutlich kleineren Flotten in Verbindung mit anderen Verkehrsangeboten ein ähnliches Mobilitätsniveau wie derzeit möglich. Das ist mein Leitbild einer intermodalen, integrierten Mobilität.

Flottenmanagement: SUVs und Sportautos können ja nicht die Zukunft sein, wenn man die ausgerufenen Klimaziele erreichen will. Doch gerade diese Autos erfreuen sich seit Jahren einer ungebrochenen Beliebtheit. Muss nicht zuallererst ein Umdenken bei den Menschen selbst stattfinden oder muss die Politik hier Leitlinien vorgeben?

Prof. Stephan Rammler: Darauf habe ich immer noch keine richtige Antwort, das ist das Henne-Ei-Problem. Ich denke, es ist ein beidseitiger Prozess. In einer Marktwirtschaft ist es die Aufgabe der Industrie, die Produkte anzubieten, die vom Konsumenten nachgefragt werden. Die Konsumenten sind verlogene Geschöpfe und haben kein Interesse daran, sich zu verändern. Das läuft nach dem Motto „Wasch mich, aber mach mich nicht nass“ und die Politik soll die Probleme lösen. Das macht es nicht ganz einfach, den Unternehmen hingegen sehr leicht. Denn sie sagen, dass sie den Verbraucherinteressen entgegenkommen müssen. Hier muss man auch kritisieren, dass die Industrie mit ihrer großen Lobbyabteilung alles dafür macht, um jegliche Bewegung von politischer Seite zu verhindern oder zu verzögern. In dem Zusammenhang müsste sie auch aufhören, die Konsumenten mit Marketingaufwendungen in Milliardenhöhe weiterhin auf den Technologiepfaden zu halten, wo sie am meisten Gewinne macht. Und das sind die großen SUV mit Dieselantrieb. Das ist bigott vonseiten der Industrie. Aber die Bigotterie und  Verlogenheit der Verbraucher ist in meinen Augen noch größer.

Flottenmanagement: Und das heißt?

Prof. Stephan Rammler: Von den Verbrauchern ist nicht zu erwarten, dass sie die Unternehmen durch ein verändertes Konsumentenverhalten in Richtung Elektromobilität bewegen. Dass diese Richtung automatisch eingeschlagen wird, ist auch nicht zu erwarten. Also braucht es die Politik, die aber zwischen den Stühlen sitzt. Sie ist Gegenstand der Lobbyinteressen der Automobilindustrie, ist auch offen gegenüber dieser Lobbyarbeit und hat selbst ein großes Interesse, diesen Erfolg der Industrie aufgrund der steuerlichen Ausschüttungen zu erhalten. Aber sie will auch die Verbraucher auf den „neuen“ Weg führen. Aufgrund dieser Situation ist es schwierig, von A nach B zu kommen. Die Politik weiß, dass mit dem „Alten“ viel Geld verdient wird, es aber ein Auslaufmodell ist.

Es ist nötig, eine klare Regulierungspolitik für das „Neue“ zu betreiben. Das heißt, dass erst einmal Angebots- und damit Verhaltensalternativen für die Verbraucher geschaffen werden müssen. Dazu zählen ein massiver Ausbau von intermodalen Verkehrskonzepten sowie eine Stärkung des ÖPNV und des Radverkehrssystems. Das Allerwichtigste ist die Schaffung von Voraussetzungen für den Wechsel auf Elektromobilität. Wenn man die genannten Punkte umgesetzt hat, muss das reguliert werden, was klimapolitisch schädlich ist und was man dementsprechend nicht mehr wollen kann, den Verbrennungsmotor. Signifikant regulieren und sukzessive ausschleichen muss hier die Marschroute sein. Dazu gehören der Abbau von falschen Subventionen sowie das Fördern des „Neuen“, indem beispielsweise Kauf- oder Kfz-Prämien erlassen werden. Das kann für den Staat kostenneutral gestaltet werden. Letztlich braucht es mutigere Politiker, die ein Stück weit mehr in dem erklärten Interesse handeln. Denn die Zukunft dieser Industrie steht auf dem Spiel, nicht heute und nicht morgen, aber in den nächsten zehn Jahren sehr wohl, vor allem, wenn die Entwicklungen in und aus China sowie Kalifornien virulent werden. Wir brauchen eine Art Mobilitätszukunftspakt zwischen Politik und Unternehmen. Dieser Weg kann nur gemeinsam gegangen werden.

Flottenmanagement: Sharing-Modelle, ÖPNV oder E-Bikes sind Lösungsansätze für eine autofreiere Zukunft, sie werden aber eher im urbanen Umfeld genutzt. Wie kann man die ländliche Bevölkerung von solchen Konzepten überzeugen? Oder sind hier andere Ideen gefragt?

Prof. Stephan Rammler: Urbane Regionen haben bessere Voraussetzungen für den Wechsel des einzelnen Nutzers auf intermodale Konzepte, einfach weil die Wahlmöglichkeiten größer sind und der Problemdruck dort größer ist. Die Kommunen fangen hier jetzt schon an, die Automobilität zu regulieren, und werden das in den nächsten Jahren noch weiter forcieren.

 In ländlichen und suburbanen Regionen finden sich andere Voraussetzungen. Das Mindset der Leute dort ist ein anderes als das der Leute in urbanen Regionen. Sie sitzen im Kopf auch noch weiter im Auto und haben auch andere Ansichten bezüglich Leitbildern, Symbolik sowie emotionaler Verbindung zum Auto. Daher brauchen wir eine Politik der zwei Geschwindigkeiten und benötigen Übergangskonzepte, wenn es um Nachhaltigkeit in Richtung dominantelektrisches Fahren, E-Autos mit Range Extendern und eben auch große Flottenkonzepte geht.

Ich glaube, dass wir mit digitaler Vernetzung, Automatisierung, mit Ridehailing (Fahrtenvermittlung) und Carsharing auch in ländlichen Regionen in Kombination mit einem modernisierten Radverkehr durchaus etwas verändern können. So ist beispielsweise das Pedelec aufgrund seiner elektromotorischen Unterstützung auch für mittlere Distanzen geeignet. Wenn gut ausgebaute Schnellradwege in suburbanen und stadtnahen Regionen oder zwischen kleinen Städten ausgebaut werden, dann können sehr signifikante Verkehre auf den Radverkehr verlagert werden. Und in der Bundesrepublik haben wir mindestens drei Viertel des Jahres radtaugliche Wetterbedingungen, das ist meiner Ansicht nach also kein Argument gegen das Radfahren.

Flottenmanagement: Autohersteller stellen sich zunehmend als ganzheitliche Mobilitätsdienstleister auf. Das heißt, sie bieten eine Reihe von Leistungen an, die über das Auto an sich hinausgehen (Angebot von Mietfahrrädern, Carsharing-Kooperationen et cetera). Ist dies der Weg der Zukunft für die Autoindustrie?

Prof. Stephan Rammler: Ich bestreite, dass sich die meisten Autobauer als ganzheitliche Mobilitätsdienstleister aufstellen. Konzeptionell ist diese Idee zumindest im Raum und wir erleben, dass einige Autobauer beziehungsweise Mobilitätsanbieter, wie die Deutsche Bahn, Tendenzen in diese Richtung zeigen. Aber die Umsetzung ist hier noch sehr vereinzelt und zögerlich. Nutzungsoptimierte Flotten jenseits des privaten Besitzes des Automobils, die Umstellung auf Elektromobilität, der bessere Umgang mit der Elektrotechnologie im Rahmen von Flottenbetrieben, das effiziente Disponieren der Fahrzeuge in den Flotten, das ist mein Modell der Zukunftsmobilität.

Flottenmanagement: Inwieweit können Mobilitätskonzepte aus dem Ausland auf Deutschland übertragen werden?

Prof. Stephan Rammler: Solche Konzepte sind jederzeit übertragbar. Der Punkt ist, dass wir erst einmal begreifen müssen, was zum Beispiel in Skandinavien anders ist. Dort als auch in den Beneluxländern gibt es keine Autoindustrie. Hinzu kommt, dass dort eine ganz andere Art von Zivilgesellschaft lebt, in der Bürgerbeteiligungen immer eine größere Rolle gespielt haben als in Deutschland. Hierzulande herrscht eher eine Top-down-Orientierung, nach dem Motto, die Politik soll das für uns richten. Skandinavische Stadtentwicklungspolitik, hier spreche ich insbesondere von Kopenhagen und schwedischen Städten, ist eher partizipativ. Man macht es mit den Bürgern und nicht gegen sie, man entscheidet nicht über ihre Köpfe hinweg. Dadurch entsteht Legitimität von Anfang an. Deutsche Städte sind gut beraten, zu schauen, was dort besser gemacht wird, und die Bürger mehr einzubeziehen. Ob die Bürger das dann wollen, ist eine andere Frage, denn das hat auch mit Mentalitäten zu tun. Aber ich glaube, dass gerade die Verkehrspolitik der Kommunen dieses Landes einer der hoffnungsvollsten politischen Bereiche ist.

Flottenmanagement: Schauen wir ein paar Jahre voraus: Wie sieht der Verkehr in Deutschland im Jahr 2028 aus?

Prof. Stephan Rammler: Wie der Verkehr im Jahr 2028 aussieht, kann ich Ihnen nicht sagen. Das hängt davon ab, welche Entscheidungen wir heute treffen. Wenn wir alles so wie aktuell laufen lassen, dann werden wir mehr oder minder ähnliche Rahmenbedingungen wie heute mit punktuellen Innovationen und Verbesserungen erleben. Es wird aber weiterhin die Automobilität mit all ihren Schattenseiten und Problemen geben. Wie die Dynamik sich jetzt in den nächsten Jahren entwickelt, zum Beispiel durch Akteure, die neu in die Mobilitätsmärkte eingetreten sind, wie Technologiefirmen aus Kalifornien oder die chinesischen Technologiefirmen und der chinesische Staat, der eine ganz eigene Mobilitätspolitik macht, müssen wir abwarten. Wir erleben derzeit einen großen unternehmenspolitischen, ökonomischen und auch technologischen Öffnungsprozess, wobei wir noch nicht genau wissen, wohin sich das Ganze bewegt.