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Das autonome Fahren auf Straße und Schiene kann den ÖPNV revolutionieren. Doch dafür müssen einige Voraussetzungen geschaffen werden. „Im Extremfall“, heißt es in der Ausarbeitung der Universität Kassel, wäre das autonome Fahren „existenzbedrohend“ für den ÖPNV. Dessen Alleinstellungsmerkmal, ohne eigene Fahrerlaubnis gefahren zu werden, könnte verloren gehen. Der Leiter des Projekts, Alexander van Wersch, fordert die öffentlichen Verkehrsunternehmen auf, gemeinschaftlich zu handeln, um das Thema zu besetzen. So sei eine offene Kommunikation gegenüber den Belegschaften der Verkehrsunternehmen, die sich komplett verändern werden, unabdingbar.

Für Dr. Thorsten Ebert, Vorstandsmitglied der Kasseler Verkehrs-Gesellschaft (KVG) AG und Betreuer des Projekts, gehört autonomes Fahren zusammen mit den neuen Mobilitätsplattformen und einem erkennbaren Wandel des Mobilitätsverhaltens in der Gesellschaft zu den zentralen Herausforderungen für den ÖPNV. „Inzwischen erkennt auch die Autoindustrie die Relevanz der Themen, die wir seit jeher beherrschen, wie etwa die Organisation von Verkehr und die Entwicklung von Verkehrsdienstleistungen“, sagt Ebert: „Daher sind wir öffentlichen Verkehrsunternehmen gut beraten, das autonome Fahren als fundamentale Veränderung im Mobilitätsgeschehen ernst zu nehmen und darauf konsequent zu reagieren.“

„Game-Changer“
In einem Positionspapier des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) von 2015 wird der Einsatz vollautonom fahrender Fahrzeuge als „disruptiver Effekt auf dem Verkehrsmarkt“ beschrieben, „der die heutigen Nutzungsmuster, Besitz- und Geschäftsmodelle durcheinanderwirbeln“ werde. Das autonome Fahren wird als „Game-Changer“ beschrieben, weil es die traditionellen Grenzen zwischen den Verkehrssystemen verwischen wird. Das selbstfahrende Fahrzeug kann im Prinzip alles sein: privates Auto, Taxi, Bus, Carsharing-Fahrzeug oder Sammeltaxi. Für die Verkehrsbetriebe ist das beides: Chance sowie Risiko.

Das Kasseler Projektteam um van Wersch sieht die Verkehrsunternehmen in der Pflicht, Mobilitätsplattformen zu entwickeln, um das autonome Fahren und Kooperationen mit anderen Anbietern zu integrieren. Zugleich sei ein passendes Ticketverkaufssystem über Smartphones aufzubauen. Schließlich gebe es kein Personal mehr, das Fahrscheine verkaufe oder das Lösen eines Tickets, etwa beim Einsteigen in den Bus, kontrolliere. Auch das Tarifsystem müsse den Veränderungen angepasst werden, wenn die Fahrzeuge zum Beispiel nicht mehr auf festen Routen, sondern nach den Wünschen der Fahrgäste fahren. Hierfür biete sich eine Abrechnung nach Kilometern oder Zeit an.

Hinzu kommt: Durch das autonome Fahren müssen sich die Verkehrsunternehmen in jedem Fall neu strukturieren, denn im vollständigen Ausbauzustand des autonomen Fahrens werden die Fahrer von Bussen und Bahnen nicht mehr benötigt. Stattdessen werden Techniker mit anderen Qualifikationen gebraucht und Mitarbeiter für die Disposition, die Fehler an möglicherweise liegen gebliebenen Fahrzeugen beheben. Van Wersch spricht von „neuen Berufsfeldern“, die entstehen werden. Dieses am weitesten gehende Szenario werde aber noch einige Zeit benötigen und vermutlich nicht vor 2030 zu erwarten sein.

Erste Umsetzungen
Gänzlich neu ist die Verschmelzung von autonomem Fahren und ÖPNV nicht. In Deutschland gibt es seit 2008 eine fahrerlose U-Bahn. Sie verkehrt in Nürnberg und übersteigt die Verkehrsleistung nicht autonom fahrender Züge, da der fahrerlose Zug im Gegensatz zu konventionellen Bahnen präziser und fehlerfrei in dichterer Folge fahren kann. In Frankreich sind solche Züge schon deutlich länger in Betrieb. Und in China hat ein Schienenfahrzeughersteller ein autonom fahrendes Verkehrsmittel entwickelt, das optische Ähnlichkeiten mit einer Straßenbahn hat, aber wie ein Bus mit Gummirädern auf Asphalt fährt. So konnte Geld für die aufwendigen und teuren Gleiskonstruktionen gespart werden. Das vollautomatisch fahrende, von Akkus angetriebene Fahrzeug für bis zu 500 Fahrgäste orientiert sich als Spurführung an einer gestrichelten Linie auf der Straße.

Erst kürzlich führte die Deutsche Bahn den autonomen Elektrobus ioki ein. Noch ist das Fahrzeug nur für die interne Nutzung bestimmt und wird zur Sicherheit von einer Aufsichtsperson bei der Fahrt überwacht. In naher Zukunft soll ioki dann aber komplett selbstständig unterwegs sein, per Smartphone-App zur gewünschten Zeit vor die Haustür bestellt werden können und unterwegs automatisiert weitere Fahrgäste mit ähnlichen Routen einsammeln. „Mit ioki geben wir schon heute Antworten auf die Mobilitätsnachfrage von morgen“, so Berthold Huber, Vorstand DB Personenverkehr. „Unsere Vision ist es, unsere Angebote noch stärker an den individuellen Bedürfnissen unserer Kunden auszurichten, damit sie ihre täglichen Wege einfacher und flexibler gestalten können – ohne eigenes Auto, jederzeit auf Abruf, digital buchbar, in der Stadt wie auf dem Land und mit Anschluss an die Schiene.“

Private versus öffentliche autonome Fahrzeuge
Zudem haben die Autoren der Studie eine klare Meinung in Bezug auf private und öffentliche autonome Fahrzeuge. Die Privilegien, die der ÖPNV heute schon genießt, indem er das Recht hat, in Fußgängerzonen einzufahren oder über Vorrangschaltungen an Ampeln beschleunigt durch die Städte geschleust zu werden, sollten erhalten und auf autonom fahrende Autos im öffentlichen Besitz ausgeweitet werden. Die Nutzung privater Fahrzeuge im Sinne des hergebrachten Individualverkehrs sollte hingegen eingeschränkt werden, auch wenn diese autonom fahren. Das Projektteam schlägt für den klassischen Individualverkehr zum Beispiel Einschränkungen beim Befahren der Städte, eine City-Maut, die Verknappung von Parkraum, eine Steuerung über Parkgebühren und ein Tempolimit in Städten von 30 Kilometern in der Stunde vor. Hier müsste die Politik mit entsprechenden Vorstößen aktiv werden.

Fazit
Eine der wesentlichen Fragen lautet: Geht es weiter wie bisher mit privaten Fahrzeugen oder kommt die Integration von autonomen Fahrzeugen in Sharing-Modellen und einem Verkehrskonzept mit den ÖPNV? Die autonomen Fahrzeuge müssen nicht zwangsläufig einem ÖPNV-Anbieter gehören, aber es wird ein integriertes System benötigt. Hier besteht die Chance für neue Player. Verkehrsunternehmen sollten ein Konzept entwickeln, in dem der ÖPNV und das autonome Fahren auf Straße und Schiene miteinander verschmelzen. So würde die Zahl der Fahrzeuge deutlich sinken, die wenigen verbliebenen wären nahezu ständig im Einsatz, der Bedarf an Parkraum würde erheblich sinken und die Kunden beziehungsweise Nutzer wären vermutlich schneller und sicherer am Ziel. Falls die Verkehrsunternehmen sich dem Ganzen verschließen, werden sie ihre derzeitige Monopolstellung wohl verlieren und könnten sogar gänzlich vom Markt verschwinden.