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Seit 2015 ist bekannt, dass an Abgaswerten von Dieselfahrzeugen manipuliert wurde. Dies hat die deutsche Automobilwirtschaft erschüttert, zu Vertrauensverlusten geführt und das Image von „made in Germany“ beeinträchtigt. Auch der deutsche Flottenmarkt ist nicht unbeschadet davongekommen, sodass zahlreiche Car-Policys angepasst wurden. Auffällig ist dabei, dass insbesondere Fuhrparkleiter großer Flotten sich Gedanken über die Emissionen und die Restwerte von Dieselfahrzeugen machen. Es wird überlegt, ob beziehungsweise welche Alternativen es zum effizienten Diesel gibt. So plant jeder sechste Fuhrparkleiter, weniger Dieselfahrzeuge in seine Flotte aufzunehmen. Betrachtet man allerdings die Total Cost of Ownership, ist der Dieselvorteil nach wie vor unübersehbar, insbesondere unter der Stückkostenbetrachtung vieler Großfuhrparks. Dabei wird schnell deutlich, dass ein Ottomotor für einen Vielfahrer keinen realistischen Ersatz darstellt, für Wenigfahrer der Switch auf einen Benziner oder alternativen Antrieb aber durchaus Sinn machen kann.

Im Privatmarkt zeichnen sich die Entwicklungen noch deutlicher ab. Viele Konsumenten bevorzugen (wieder) einen Benziner. Sie fürchten vor allem die Ungewissheit des Ausgangs der Dieseldebatte. Wird es Fahrverbote in Städten geben und wenn ja, wie fallen diese aus? Um das Restwertrisiko zu minimieren, wird die Fahrzeuganschaffung verschoben oder es wird eine andere Antriebsart bevorzugt. Hierbei spielt auch das ansteigende Fahrzeugalter eine Rolle. Denn Pkw werden älter, durchschnittlich circa 9,3 Jahre. Setzt man hier – beispielsweise bei gekauften Fahrzeugen – auf das falsche Modell, kann dies teuer werden.

Prognosen und aktuelle Restwertentwicklungen zeigen, dass Dieselfahrzeuge je nach Segment zwischen 10 bis 20 Prozent verlieren. Durchschnittlich liegt die Restwertentwicklung bei 56,5 Prozent. Obere Mittelklasse und Oberklasse sind von diesen Rückgängen besonders betroffen. Gewinner sind (große) SUVs. Sie sind mit durchschnittlich über 60 Prozent Restwert weniger betroffen. Hier steht die Effizienz der Antriebe über den Kosten. Mercedes-Benz und BMW haben mit dem SUV Ende der neunziger Jahre für den deutschen Markt ein neues Nachfragesegment erschaffen. Seitdem ist das Interesse gewachsen. Waren es zu Beginn die großen SUVs, gibt es seitdem ein konsequentes und erfolgreiches Downsizing. An dieser Portfolioerweiterung beteiligen sich alle relevanten Fahrzeughersteller, da SUVs in der Regel höhere Renditen erzielen. Demgegenüber steht die schlechtere Umweltbilanz, diese gefährden wiederum die CO2-Ziele der Hersteller. Festzuhalten ist, dass die SUVs zu den großen Gewinnern der letzten Jahre zählen. 2017 war auch das Jahr, in dem die SUVs die bis dahin beliebte Mittelklasse mit über 20 Prozent Marktanteil überholt haben. Dieser Trend wird sich wegen der ansteigenden Modellvielfalt – auf kostenoptimierter Plattformbasis der Hersteller – fortsetzen.

 Zusammenfassend ist festzustellen, dass die Entwicklung des Dieselanteils seit 2015 kontinuierlich sinkt und aktuell bei circa 40 Prozent liegt; dies entspricht einem Minus von circa acht Prozent. Demgegenüber stehen zwar die prozentual starken Wachstumsraten der alternativen Antriebe, diese werden allerdings – absolut betrachtet – durch die geringen Stückzahlen relativiert. Auch die Entwicklung der Standzeiten bei Pkw-Händlern ist ein weiterer Beleg dafür, dass die Attraktivität gebrauchter Dieselfahrzeuge momentan auf einem Tiefpunkt ist. Die durchschnittlichen Standtage sind Ende 2017 weiter gestiegen und liegen derzeit bei 106 Tagen. Dies zeigt auch die aktuell erschwerte Vermarktungssituation in deutschen Fuhrparks, insbesondere bei Kauffuhrparks.

Kritisch reflektiert wird auch bei diesem Thema heißer gekocht als gegessen: Der deutsche Fuhrpark kann und wird den Diesel nicht von jetzt auf gleich fallen lassen. Mittelfristig werden sich aber alternative Antriebsarten etablieren.