So braucht es also eine Zusatzmotivation, um zu einem der in unserer in Zusammenarbeit mit EurotaxSchwacke erstellten TCO-Kostenübersicht aufgeführten Plug-in-Hybrid zu greifen. Das können firmenpolitische Gesichtspunkte sein, wie das Bekenntnis zu weniger CO2-Ausstoß und das Sparen von Ressourcen. Die Politik in Form der Bundesregierung hat ihrerseits zwar das Ziel von einer Million Elektrofahrzeuge bis 2020 ausgegeben, zu denen inzwischen auch die Plug-in-Hybride gezählt werden. Mit dem Ausgeben von staatlichen Förderungen in Euro ist die Bundesregierung dann allerdings weniger freigiebig, auch wenn hier gegebenenfalls schon überschaubare Summen pro Fahrzeug das Interesse der Fahrer in Richtung Elektro wenden könnten. Die Entscheidung bleibt damit rein auf der Seite der Firmenpolitik.
Musterrechnung
In unserem TCO-Szenario sind wir von einer flottenüblichen dreijährigen Haltedauer und 30.000 Kilometern jährlicher Fahrleistung ausgegangen. Unsere Grundannahmen waren sogar bewusst etwas unrealistisch in Richtung Hybrid: So kann unser TCO-Musterfahrer sein Fahrzeug zweimal am Tag laden, zu Hause und in der Firma, und fährt damit überwiegend elektrisch. Auch wurden keine Ladungsverluste beim Laden der Batterien eingerechnet, die aber durchaus auch schon mal zehn Prozent ausmachen können. Ebenfalls wurde die Batterie über die drei Jahre immer quasi als neuwertig angesehen, sodass es keine kalkulierten Verlustleistungen über die Haltedauer gibt.
Selbst in diesem etwas, sagen wir, optimistischen Szenario gewinnt aus reiner Kostensicht immer der vergleichbare Dieselmotor. Zumindest beim Audi A3 ist der e-tron aber mit einer Kostendifferenz von insgesamt 1.331 Euro über eine Laufzeit von drei Jahren nah dran an den vergleichbaren Dieselfahrzeugen. Allerdings sind auch das schon 37 Euro pro Monat – pro Auto. Und das ist schon der günstigste Fall; bei den anderen Vergleichskandidaten unserer Übersicht aus den Häusern Volkswagen, Volvo und Mercedes-Benz liegt die TCO-Kostendifferenz zwischen Plug-in-Hybriden und Dieselmotor auch schon mal bei 5.000 oder 10.000 Euro, wobei dann die Systemleistung allerdings auch eine deutlich höhere ist.
Was ist „vergleichbar“?
Da ist nämlich auch schon eine andere Frage: Ist der „vergleichbare“ Diesel- und Benzinmotor denn wirklich vergleichbar? Leider gibt es, und das ist wahrscheinlich auch so gewollt, keine Plug-in-Hybride, deren Systemleistungs-PS-Zahl exakt mit den Pendants der Diesel- und Benzinerwelt übereinstimmt. Daher bekommt man mit einem Plug-in-Hybrid für etwas mehr Geld auch immer etwas mehr Systemleistung. Und von dem Fahrgefühl haben wir da noch gar nicht gesprochen, das man bekommt, wenn der Elektromotor ab null Umdrehungen bereits das volle Drehmoment liefert.
Genau hier gibt es allerdings einen anderen Haken in der Kalkulation: Ich brauche kein Auto mit über 200 PS, wenn ich ohnehin nur ganz moderat beschleunige, sodass der integrierte Verbrenner auch ja nicht anspringt. Denn fahre ich zügig oder gar sportlich, unterstützt der Elektromotor nur noch – und die kalkulierten Verbrauchswerte sind reine Makulatur. Gleiches gilt selbstverständlich, wenn die häufigste Fahrstrecke zwischen dem Laden der Batterie eben nicht 50 Kilometer beträgt, sondern der Außendienstmitarbeiter auch häufiger mehrere hundert Kilometer am Tag zurücklegt. Denn die günstigen Elektrokosten fallen dann nur für die jeweils ersten 50 Kilometer an, danach schlabbert der meist integrierte Benziner signifikant mehr Kraftstoff, als sich der vergleichbare Dieselmotor jemals genehmigen würde.
Aber gut, dass die kombinierten Kraftstoffangaben eher der Verbrauchertäuschung denn der echten Information dienen, daran haben wir uns ja inzwischen gewöhnt. Fairerweise muss man sagen: Die Hersteller können dafür nichts, denn sie müssen die Verbrauchswerte ja anhand der gesetzlichen Vorgaben ausmessen, und die sind nun mal leider mehr als realitätsfern. Auch wenn natürlich der ein oder andere legale Trick zusätzlich gern genommen wird. Außerdem ist der mit Abstand größte Kostenfaktor bei einem Auto ohnehin auch heute noch der Wertverlust.
Umweltaspekt
Hilft elektrisches Fahren denn, wenn es schon teurer ist, wenigstens wirklich der Umwelt – spare ich also tatsächlich CO2 ein? Hier können wir nur mit einem klaren: „Das kommt auf den Einzelfall an!“ antworten. Unser üblicher Strommix in Deutschland ist bei der CO2-Bilanz kaum besser als das Verbrennen von Diesel. Gerade nach dem Atomausstieg ist der Anteil der Kohleverfeuerung für Strom wieder signifikant angestiegen und die fehlende Kalkulierbarkeit von Wind und Sonne über den ganzen Tag hinweg hilft auch nicht gerade weiter. Am besten und logischsten wäre es, wenn jene Unternehmen, die Elektroantrieb in großem Stil auch deswegen einsetzen wollen, um der Umwelt etwas Gutes zu tun, diese mit selbst erzeugtem Ökostrom beispielsweise aus eigener Wind- oder Sonnenenergie aufladen. Dann ist die Energiebilanz positiv. Beim Laden aus der Steckdose schaut die Sache oft schon anders aus. Allerdings, fairerweise, auch auf der Kostenseite: Zumindest so lange die Elektrofahrzeuge – ob rein elektrisch oder Plug-in-Hybrid – in Deutschland noch so selten sind wie heute, gibt es viele Möglichkeiten, kostenlos Strom zu zapfen: Bei dem ein oder anderen Energieversorger in dessen Parkgaragen, auf Restaurantparkplätzen oder auch an kostenfreien Ladestationen des ADAC.
Fazit
Elektrofahrzeuge, ob rein elektrisch oder als Plug-in-Hybrid, lohnen noch nicht. Die Politik müsste die Anschaffung mit einem Zuschuss fördern, um die Kalkulation zugunsten des – dann ernsthaft gewollten – Elektrofahrzeugs zu drehen. Solange dies zumindest in Deutschland nicht der Fall ist, hilft bei der Einführung nur der politische Wille der Kunden.
