PDF DOWNLOAD

Warum eigentlich die ganze Aufregung? Ja, die Autos verbrauchen in der Regel zwei oder drei Liter mehr Sprit je 100 Kilometer, als die Werksangabe für den gemittelten Konsum angibt. Klar, wer nicht damit gerechnet hat und die Diskrepanz beim Tanken plötzlich feststellt, mag sich ärgern. Doch da jeder Hersteller unter den gleichen Bedingungen arbeitet, gibt es auch nicht wirklich Verdruss – denn eine Wettbewerbssituation existiert nicht. Und mal ehrlich, das Thema ist lang und breit in den Medien diskutiert worden, wer davon noch keinen Wind bekommen hat, muss eben seine Erfahrungen an der Tankstelle sammeln. Nun, was hat es mit dem aktuellen Zyklus NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) genau auf sich – worin bestehen die Kritikpunkte? Der aktuelle Fahrzyklus, der Teil der Abgasvorschrift ist, ging aus den Abgasnormen hervor, die in Deutschland Ende der Sechziger erstmals diskutiert wurden, bis 1970 die erste Verordnung in Kraft trat. Im Zuge des politisch immer enger verflochtenen Europas wurde Anfang der Neunziger der erste, für alle bisherigen EU-Staaten einheitliche Zyklus auf den Weg gebracht.

Das Werk, das unter Mitwirkung der EU-Kommission entstand, muss sich oft den Vorwurf eines fehlenden Realitätsbezugs gefallen lassen, ist aber eben gültiges Gesetz. Richtig ist, dass die Testprozedur ziemlich kurz ausfällt. Nach exakt 1.180 Sekunden (knapp 20 Minuten und 11 Kilometer) auf dem Prüfstand ist der Prozess abgeschlossen; allerdings finden im Vorfeld Fahrten auf dem Prüfgelände statt. Dazu wird das Auto auf eine bestimmte Geschwindigkeit beschleunigt, danach lässt man es ausrollen. Anhand der Verzögerung ermittelt der Rechner sämtliche Fahrwiderstände (Luft und Reifen), die bei der Messung auf der Rolle einbezogen werden. Das Gesetz schreibt nicht vor, über welche Ausstattung die Messfahrzeuge verfügen müssen. Ebenso wenig legt es den Luftdruck im Reifen fest oder bestimmt dessen Temperatur. Eine solche Regelung erlaubt es den Herstellern natürlich, die Prüffahrzeuge in einer Weise vorzubereiten, dass sie ihr Sparpotenzial voll ausschöpfen. Vollgasfahrten finden nicht statt, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 km/h, es gibt jede Menge Standzeit.

Der künftige sogenannte WLTP (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure) basiert auf Messkriterien, die von Ingenieuren aus aller Welt entwickelt wurden. Die Kunden der Volumenmärkte wie China, Südamerika, Indien, Japan, Australien, Südafrika und natürlich Europa sollen von dem neuen Verfahren zur Verbrauchsermittlung profitieren und nahezu alltagsrealistische Werte erhalten – die USA haben sich allerdings schon aus dem Programm verabschiedet. Im Gegensatz zum NEFZ schreibt der WLTP die Ausstattung des Fahrzeugs vor, sodass an der Stellschraube Gewichtsoptimierung nicht mehr gedreht werden darf. Auch am Reifenluftdruck wird es nichts mehr zu rütteln geben – diesen legt der neue Messprozess ebenfalls fest. Er ist zudem dynamischer: Während aktuell etwa drei Minuten lang über 80 km/h gefahren wird, sind es bei der neuen Verbrauchsrunde über sieben Minuten. Die Höchstgeschwindigkeit liegt außerdem bei 131 km/h. Der Standzeitanteil verringert sich dagegen von 25 auf 13 Prozent, was die Bedeutung eines Start-Stopp-Systems für den Test drastisch reduziert. Äußerst spannend bleibt, wie man künftig mit Plug-in-Hybriden umgeht. Derzeit läuft es so: Man schaltet bei vollem Akku den E-Modus ein und fährt zunächst die Zyklen so oft durch, bis die Batterie leer ist. Anschließend fährt man den Zyklus noch einmal – diesmal folgerichtig unter Einsatz des Verbrennungsmotors. Dann stellen die Techniker die verschiedenen Verbrauchsergebnisse gegenüber und bilden einen Mittelwert. Die Konsequenzen sind Traumwerte von knapp über drei Litern bei Fahrzeugen mit mehr als 400 PS. Doch was kann der Kunde mit einer solchen Angabe anfangen? Plug-in-Hybride können sehr zurückhaltend sein in ihren Trinksitten, sofern man sein Auto am Wohnort oder Arbeitsplatz laden kann. Allerdings – das muss klar sein – lässt sich im Elektromodus nur ein winziger Anteil der Gesamtleistung abrufen. Sobald der Verbrenner am Antrieb beteiligt ist und man die gebotene Performance nutzt, schnellt der Praxisverbrauch in die Höhe. Übrigens: Eine Klimaanlage kommt beim WLTP auch nicht zum Einsatz – das mag vielleicht nicht sonderlich praxistauglich sein, sorgt aber für Reproduzierbarkeit.

Den meisten Kunden dürfte das alles herzlich egal sein, sofern sie die Kosten als vertretbar empfinden. Und eines müssen die Rechner mit den spitzen Bleistiften auch berücksichtigen: Neben dem Dilemma mit den Verbräuchen, das auf die Laune der Konsumenten drückt, können sich die Hersteller noch mit einer ganz anderen Problematik herumschlagen. Ab 2021 dürfen die Flotten nur noch 95 g CO2 im Schnitt ausstoßen, was einem anspruchsvollen Konsumwert von etwa vier Litern beim Benziner und deutlich unter vier Litern beim Diesel entspricht. Überschreiten die Hersteller diese Marke, erhebt die EU Strafzahlungen, was sich auf die Anschaffungspreise niederschlagen dürfte. Investieren die Autofirmen indes in die Technik zur Spritreduktion, wird sich das ebenfalls auf die Grundpreise auswirken. Auf diese Weise könnte der Zorn der Kunden über kulante Verbrauchsrunden nach hinten losgehen. Ohnehin sind vor allem moderne Selbstzünder schon heute wahre Sparfüchse. Selbst wenn der Verbrauch höher liegt, als die Werksangabe bescheinigt, besteht wenig Grund zur Klage.

So kommen selbst große Diesel-Limousinen mit Leistungswerten um 250 PS bei Autobahnfahrten mit Richtgeschwindigkeit herum mit sechs Litern oder sogar weniger je 100 Kilometer aus, was im Verhältnis zu den Anschaffungspreisen solcher Fahrzeuge in Ordnung geht. Übrigens berücksichtigen weder NEFZ noch WLTP beschleunigungsintensive Fahrweisen, was die Werte in der Praxis ebenfalls oft beeinflussen wird. So gesehen müsste man viele Autofahrer erst einmal auf ein Spritspar-Seminar schicken, um ansehnliche Ergebnisse zu erzielen. Wann der neue Zyklus wirklich in Kraft tritt, ist weiterhin unklar. Bis eine EG-Typgenehmigung erfolgen kann, werden wohl noch so manche Diskussionen geführt. Die EU sieht 2017 als einen möglichen Zeitpunkt – festgelegt ist er aber nicht. Das macht die Sache für die Autohersteller nicht einfacher, deren Ingenieure ihre Entwicklungsziele an solchen Regelwerken ausrichten. Etwas Rechtssicherheit könnte also nicht schaden – im Sinne der Kunden und auch der Hersteller. Klar dürfte aber sein: Auch den WLTP werden manche Autofahrer in der Praxis locker überschreiten.