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Die klassische Reifengröße 205/55 R 16 V zählt zu den populärsten Reifendimensionen im Privatmarkt wie auch in der Flotte. So rollen zum Beispiel der VW Golf, der Audi A3 oder auch die Mercedes-Benz A-Klasse zumeist auf diesen Pneus über die Straßen. Daher haben wir in unserer kleinen Sommerreifenübersicht diese Dimension für den Pkw-Bereich gewählt. Bei den Transporterreifen haben wir uns an den Zulassungszahlen in diesem Segment orientiert. Der Volkswagen Transporter ist hier mit 2.569 Neuzulassungen allein im Januar 2015 Klassenprimus (Anteil 29,4 Prozent). Der Hannoveraner fährt in der Regel mit Pneus in der Dimension 215/65 R16C zu den Baustellen und Arbeitsorten in Deutschland.

Neben den üblichen Reifen für Flottenfahrzeuge verändert sich der Markt zunehmend: Der SUVBoom und die steigende Zahl an Elektrofahrzeugen sorgen für Veränderungen, auch bei der Entwicklung und Herstellung von Reifen. In Zeiten, in denen sich das Kraftstoffsparen zur Königsdisziplin aufschwingt, bekommen die Räder des Automobils eine entscheidende Rolle zugeschrieben, schließlich stellen diese den Kontakt zur Straße her. Neben den rollwiderstandsoptimierten Pneus für alle Fahrzeugklassen gibt es auch Spezialreifen für Elektrofahrzeuge. So haben Continental mit dem e.Contact und Michelin mit dem Energy E-V eigens für akkubetriebene Fahrzeuge Reifen entwickelt. Gerade bei den reichweitenabhängigen Elektrofahrzeugen bringen schmalere Reifen oft noch ein paar Kilometer mehr.

Ganz so elementar ist die Reichweitenverlängerung durch Reifen bei den herkömmlichen Verbrennungsmotoren nicht. Dennoch gibt es spezielle Reifen für den Sommer und den Winter. Warum eigentlich? Was ist anders bei einem Sommerreifen und welche Vorteile besitzen diese gegenüber Winterreifen? Wäre es nicht einfacher, einen Ganzjahresreifen zu fahren? Schließlich käme man damit ja auch der Straßenverkehrsordnung im Winter nach, die vorschreibt, dass bei Schnee und Eis entsprechende wintertaugliche Bereifung am Fahrzeug montiert werden muss (§ 2 Abs. 3a StVO). In der Flotte würde der saisonale Reifenwechsel entfallen und die Kosten für die Reifenlagerung würden es ebenfalls. Dennoch sind im Frühjahr und Herbst die Warteschlangen vor den Werkstätten lang. Die meisten Autofahrer wechseln die Reifen weiterhin in einem halbjährlichen Turnus, und dies nicht alleine aus Gewohnheit.

Für den Wechsel spricht bereits die Gummimischung der Sommerspezialisten. Diese ist im Vergleich zu der von Winterreifen deutlich härter. Der Grund dafür liegt in den deutlich höheren Temperaturen. Denn einerseits wird der Asphalt im Sommer oft stark von der Sonne erhitzt, andererseits entsteht gerade bei höheren Geschwindigkeiten eine Reibungshitze. Das harte Gummi sorgt dafür, dass der Sommerreifen den Temperaturen Stand hält und nicht zu schnell abreibt – und das Fahrzeug bei einer Vollbremsung so schnell wie möglich zum Stillstand kommt.

Neben der härteren Gummimischung ist auch das Profil des Sommerpneus anders geschnitzt und auf die veränderten Straßenverhältnisse ausgelegt. Der Fokus liegt dabei auf der Nasshaftung. Die Stollen eines Sommerreifens sind gröber und haben ein breites Profil mit viel Volumen, um auf nassen Straßen möglichst schnell möglichst viel Wasser abzutransportieren. In der Kategorie der Nasshaftung sind es vor allem die Reifen der Hersteller Hankook, Goodyear und Dunlop, die diesen Wasserabtransport besonders gut umsetzen können. Alle Pneus haben die EU-Labelwertung „A“ bei der Nasshaftung bekommen. Bei der Auswahl an Transporterreifen erreicht diese Bestmarke nur der VanContact von Continental.

Das Profil und die Mischung der Sommerreifen sorgen demnach für einen höheren Grad an Sicherheit gegenüber den Allwetterpneus. Darüber hinaus sind die Sommerspezialisten aber auch aus ökonomischen Gesichtspunkten die bessere Wahl. Denn der geringere Abrieb durch die härtere Gummimischung sorgt auch für eine längere Laufzeit und sparsamen Spritverbrauch. Gerade Letzteres ist für Flotten dieser Tage ein wichtiges Argument für rollwiderstandsoptimierte Sommerreifen. Sechs Pkw-Pneus in unserer Auswahl schaffen in der Kategorie Kraftstoffverbrauch die Labeleinstufung „B“. Bei den Transportern ist es wiederum nur der Continental-Reifen, der diesen Wert erreicht.

Hinzu kommt, dass ein Reifenwechsel oft auch mit Allwetterreifen nötig ist. Denn die etwas schnellere Abnutzung von Ganzjahresreifen sorgt dafür, dass ein Wechsel zwar nicht saisonbedingt stattfinden muss, wohl aber nach einer bestimmten Laufleistung, da die Profiltiefe unter die vom Gesetzgeber geforderten 1,6 Millimeter gesunken ist. Reifenhersteller empfehlen überdies einen Reifenwechsel bereits ab einer Tiefe von 3 Millimetern durchzuführen, da ab diesem Zeitpunkt nicht mehr die volle Fahrleistung des Pneus garantiert werden kann.

Trotz der im Schnitt schlechteren Fahreigenschaften der Ganzjahresreifen gibt es, vor allem in unseren klimatisch gemäßigten Regionen, Argumente für die Allwetterpneus. Gerade wenn das Fahrzeug im schneeärmeren Norden von Deutschland unterwegs ist, braucht es die speziellen Winterreifen nicht. Letztlich muss der Fuhrparkleiter dies auch nach der Laufleistung der Fahrzeuge in der Flotte entscheiden. Denn werden deutlich weniger als 50.000 Kilometer im Lebenszyklus eines Fahrzeugs gefahren, kommt der Firmenwagen auch mit nur einem Satz Reifen aus. Allerdings ist die Auswahl an All-Seasons-Reifen nicht ganz so umfangreich, wie dies bei den spezialisierten Winter- und Sommerpneus der Fall ist. So produzieren nicht alle Hersteller einen Ganzjahresreifen und wenn doch, ist nicht immer die passende Dimension dabei. Die Werte in den Bereichen Nasshaftung und Kraftstoffverbrauch spiegeln die zuvor angesprochenen Nachteile der Allwetterreifen wider. So sind die Ganzjahresreifen maximal auf Augenhöhe, im Schnitt jedoch schlechter in den Labeleinstufungen als ihre Sommerkollegen.

Zusammenfassend kann man sagen, dass Vielfahrer definitiv zu den Sommer- und Winterspezialisten greifen sollten. Für weniger anspruchsvolle Fahrer kann ein Allwetterreifen eine Überlegung wert sein, vor allem auch vor dem Hintergrund des geringeren Aufwands beim Thema Reifenwechsel, Lagerung und Kosten. Seit dem 1. November letzten Jahres hat gerade der Kostenfaktor nochmals an Bedeutung zugenommen, denn durch die gesetzliche Verpflichtung, Reifendruckkontrollsysteme in alle Neuwagen einzubauen, steigt der Aufwand beim Reifenwechsel. Weniger Reifenwechsel durch Ganzjahresreifen bedeuten somit auch weniger Aufwand beim Thema RDKS.