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Immer zum Abschluss der Fahrstunde wurde auf diesem Thema herumgeritten (-geparkt?). Schweißgebadet wurde das Lenkrad mit Blick nach hinten hektisch hin- und hergedreht, um am Ende die Nutzlosigkeit der ganzen Aktion einsehen zu müssen. Und auch hier galt die altbekannte Losung: Wiederholung ist keine Steigerung.

Gut kann ich mich an meine aufregende Fahrprüfung erinnern, bei der zuerst eine Frau auf einem Fußgängerüberweg zusammenbrach, über den ich gerade nach links abbiegen sollte. Doch Fahrlehrer und Prüfer hielten mich davon ab, zu aktiv in das Geschehen einzugreifen. Vielleicht als Entschädigung für den so entstandenen Stressfaktor wurde mein Rückwärts- Einpark-Check auf einer Straße vorgenommen, an der seitlings kein einziges Fahrzeug stand. Da man dabei überhaupt keine Anhaltspunkte zum Rangieren mehr hat, ist dies eigentlich noch viel schwieriger … (aber ich habe trotzdem bestanden!).

Genau der Fragestellung hat sich die Wissenschaft schon vor langer Zeit sehr intensiv und vor allem mit Erfolg zugewandt. Diese als „Random Car Parking Problem“ in die mathematische Fachliteratur eingegangenen Betrachtungen widmen sich der wichtigen Frage der Effizienz von Parkraumnutzung. Ausgangspunkt ist die, etwas unrealistische (oder doch nicht?), Annahme einer Flotte von Fahrzeugen mit identischen Ausmaßen, genauer: Längen. Diese parken nun nacheinander an vollkommen zufällig („random“) gewählten Stellen am Straßenrand, aber parallel zur Fahrbahn (natürlich in Fahrtrichtung!). Ob dies vorwärts oder rückwärts geschieht, spielt dabei keine Rolle, Markierungen gibt es auf jeden Fall keine. Eine durchaus vorstellbare Situation, vielleicht nicht gerade in einer engen Innenstadt.

Die wesentliche Frage, die es dann zu beantworten galt, war, wieviel Parkraum schließlich am Ende ungenutzt bleibt (weil keine Lücke mehr groß genug ist), also verschwendet wird. Der ungarische Mathematiker Alfréd Rényi hat sich schon 1958 mit dem Problem befasst (und es überhaupt aufgeworfen). Konsequenterweise wurde das Ergebnis dann als „Rényi- Zahl“ bekannt und diese besagt erschreckenderweise, dass lediglich knapp 75 Prozent des Parkraums beim „Zufallsparken“ genutzt wird. Damit ist also jede vierte Parkmöglichkeit verplempert!

Rényi hat sich auch philosophisch betätigt und der gemeinen Welt versucht mitzuteilen, was Mathematiker eigentlich tun. So wird ihm das Zitat zugeschrieben: „Ein Mathematiker ist eine Maschine, die Kaffee in Sätze verwandelt.“ Nun ja, meistens stellt sich ja später heraus, dass solche Sinnsprüche gar nicht von den vermeintlichen Urhebern stammen. Anstatt „Maschine“ würde das heute wohl eher „Smartphone“ heißen. Und vielleicht wäre das dann ja mal ein Thema für einen spannenderen Mathematikunterricht in der Schule …

Die Realität, gerade in engen Innenstädten, sieht nun mal ganz anders aus. Da wird jeder Zentimeter, wo denn überhaupt mal Parkraum vorgesehen ist, ausgenutzt. Und da handelt es sich dann je nach vorhandenem Platz um „Längs-, Schräg- oder Senkrechtparken“. Die optimale Ausnutzung der vorhandenen Fläche findet schließlich ihren Niederschlag in den Breiten der Einstellplätze. Wie bei allen (un) wichtigen Themen gibt es hier natürlich entsprechende Verordnungen. Allerdings, das kennt man von Bauvorschriften generell, hat bei dieser Frage jedes Bundesland seine eigene Fassung. Selbst die Namen beziehungsweise deren Abkürzungen sind dann verschieden. Die Garagen- und Stellplatzverordnung heißt dann kurz GaStplVO (Niedersachsen), GaStellV (Bayern), BbgGStV (Brandenburg) oder schlicht Garagenverordnung GaVO (Baden-Württemberg).

Bei den Maßen ist man sich dann doch wieder recht einig. Bei einer Mindestlänge pro Stellplatz von 5 m hängt die Mindestbreite von der Umgebung ab: 2,30 m falls direkt links und rechts auch Parkplätze sind. Gilt dies nur für eine Seite, erhöht sich dies auf 2,40 m und bei beidseitiger Eingrenzung mit Bauten gelten 2,50 m. Behindertenparkplätze müssen übrigens eine Mindestbreite von 3,50 m aufweisen. Bei heutigen Fahrzeugbreiten stellen gerade die 2,30 m eine besondere Herausforderung dar. Und aussteigen können muss man bei 15 cm Platz auf jeder Seite ja auch noch! Bei meinem VW Käfer konnte ich früher mal ganz locker zur Beifahrerseite herüberrutschen und dort aussteigen. Moderne Mittelkonsolen lassen dies zu einem Akt reiner Akrobatik werden.

Das führt in jedem Falle zu zusätzlichem Parksuchverkehr, denn nicht jede Parklücke ist gleich willkommen. In größeren Städten soll dieser Anteil bei fast 40 Prozent liegen! Die größeren (und teureren) Fahrzeuge werden daher gerne mal mit größerem „Sicherheitsabstand“ abgestellt. Die höchsten Anforderungen stellen aber bei Weitem die Parkhäuser. Diese Grundfläche sparenden Hoch- oder Tiefbauten sind an Raum ausnutzender Effizienz kaum zu überbieten. Hier werden nicht nur die Maße für die Stellplätze optimiert (also minimiert), sondern auch die übrigen Verkehrsflächen entsprechend eng gehalten. Die Ordnungen sehen daher dort auch Mindestbreiten vor, beispielsweise 2,75 m für Zuund Abfahrten, mindestens 2,30 m bei Zu- und Abfahrtssperren (wo halt die Schranken sind).

Für viele Menschen ist daher der „Besuch“ eines Parkhauses tabu. Die klaustrophobischen Anwandlungen werden zweifelsohne noch verstärkt durch die niedrige lichte Deckenmindesthöhe von 2 m (die bei Abstellplätzen auf Hebebühnen natürlich unterschritten werden kann). Da wird nicht nur die Suche, sondern vor allem der Einund Ausparkvorgang häufig zu einer schweißtreibenden Angelegenheit. Häufiges Rangieren ist da die natürliche Konsequenz. Die Horrorvorstellung, der ich gerade selbst noch sehr nahe kam, ist das „Dead End“. Damit ist eine Situation gemeint, in die man sich selbst hineinmanövriert hat und bei der man schließlich weder vor- noch zurückkommt, ohne irgendetwas zu touchieren. Dies kann durchaus stressmäßig noch gesteigert werden, wenn ungeduldige Zeitgenossen Zeugen dieser fahrtechnischen Notlage werden und ihrer Missbilligung unmissverständlich Ausdruck geben.

Es verwundert eigentlich, dass es noch keinen Bildband mit den schönsten „Wandschrammen“ aus Parkhäusern gibt. Bei den engen Kurven hat man dann die Wahl zwischen vorne Anecken oder hinten mit einem Reifen über irgendeinen Bordstein zu fahren. Oder das Ganze erst mal rückgängig zu machen.

In Parkhäusern stehen dann auch so seltsame Anweisungen wie: „Bitte vorwärts einparken.“ Zuerst kommt einem der Gedanke, dass man damit den Bedenken Rechnung trägt, rückwärts einparken sei nun mal nicht jedermanns Sache und mit größerem Schadensrisiko behaftet. Durchaus richtig, aber hier geht es schlicht um den Schadstoffausstoß nach hinten. Der würde die weiße Wand beschmutzen (und auch der Zugang zum Kofferraum/zur Ladefläche wäre stark eingeschränkt). In Wohngebieten wird auch häufig Vorwärtsparken gefordert, damit der Ausstoß nicht in die offen stehenden Fenster gelangt. Gerade beim Starten und Anfahren ist dies ein Argument.

Nun ist natürlich die Frage erlaubt, ob rückwärts ausparken in den fließenden Verkehr nicht viel gefährlicher ist als rückwärts einparken. Nun ja, beides setzt die Fähigkeit voraus, überhaupt vernünftig nach hinten fahren zu können. Mittlerweile hilft uns jedoch diverse Technik bei den komplizierten Manövern. Das ist im Prinzip nichts Neues. Denn schon in den 1950er-Jahren gab es sogenannte Curb Feeler („Bordsteinfühler“). Dies waren Fühlstäbe mit 15 bis 35 cm Länge, die seitlich unten an der Karosserie angebracht waren und bei Kontakt mit festen Gegenständen ein kratzendes Geräusch erzeugten.

Heute haben wir optische und akustische Sensorik, die mit Kameras, Ultraschall- und Radarsensoren arbeitet. Die erste Einparkhilfe auf (auf Ultraschallbasis) wurde übrigens 1982 von Toyota im Corona in Japan angeboten. Den Höhepunkt bisher stellen jedoch selbstlenkende Systeme dar, die bis auf das Gasgeben den Rest alleine erledigen. Die Algorithmen zur Lenkradführung nutzen sogenannte Klot(h)oiden. Das sind schon lange bekannte Kurven (seit 1694, nach Jacob Bernoulli), die sich dadurch auszeichnen, dass die Krümmung proportional zur (bisherigen) Länge ist. Einfach gesprochen wird der Lenker beim Einparken stetig immer weiter eingedreht (und nicht nur einmal am Anfang). Dies Prinzip findet übrigens auch im Autobahnbau Anwendung, wo Kurvenradien nur langsam abnehmen (und damit „enger“ werden).

Mit der ganzen Technik nimmt die Fähigkeit zum Einparken jedoch die Entwicklung, die wir an verschiedenen anderen Stellen schon eindrucksvoll erlebt haben. So führte die Verbreitung des Taschenrechners zum Verlernen des Kopfrechnens und der Einsatz von Navigationsgeräten zur geografischen Orientierungslosigkeit. Übersehen wird dann häufig leider, dass die Systeme auch mal ausfallen können und man selbst weitermachen muss. Das hieße für Rückwärtseinparken, dass der Fahrer in der Lage sein muss, seinen Kopf um 180 Grad nach hinten zu wenden (inklusive Körperdrehung). Wer das nicht mehr kann und keine helfende Elektronik an Bord hat, bedient sich üblicherweise des Rückspiegels. Eine gefährliche Variante, wie ich als Opfer des Öfteren zu spüren bekam. Jedenfalls würde eine solche Forderung bestimmt eine harte Diskussion über die Fahrtauglichkeit zur Folge haben (aber durchaus sinnvoll sein).

Zudem haben aktuelle Fahrzeuge häufig deutlich eingeschränkte Sichtmöglichkeiten nach hinten. Die Heckscheiben werden fast zu Schlitzen und die Holme verbreitern sich massiv. Das macht die eigene Orientierung nicht einfacher. Auch ist zu hinterfragen, gerade bei Fahrzeugflotten, ob die Parkhilfe-Sensorik versicherungstechnisch überhaupt Sinn macht. Ein Unfall durch Beschädigung derselben macht diesen unverhältnismäßig teuer. Da sind mehr Unfälle mit geringerem Schaden vielleicht günstiger. Eine belastbare Studie dazu gibt es bisher (leider) nicht.

Überhaupt sind diese „kleinen“ Unfälle, öfters gepaart mit Fahrerflucht, ein großer Posten bei den Versicherungen. Man geht von einem Anteil von 40 bis 45 Prozent der Schäden bei niedriger Geschwindigkeit aus. Und dabei dominiert das Rückwärtsfahren mit dreiviertel Anteil markant.

Der gemeine Autofahrer, der noch selbst Hand anlegt, profitiert von anderer Technik ganz deutlich: der Servolenkung. Sie ermöglicht der Spezies der „Einhandlenker“ (Vorsicht, eigentlich verboten!), mit flotten Bewegungen schnelle, zielgerichtete Richtungswechsel herbeizuführen. Was schließlich die unterschiedlichen Fähigkeiten von Männern und Frauen angeht, so ist darauf schon in der letzten Kolumne (Flottenmanagement 5/2014) eingegangen worden.

Die extremsten Parkbedingungen findet man jedoch auf Fähren. Durch Einweiser wird da jede Menge optimiert. Sogar beim „Einchecken“ wird geprüft, ob die bei der Onlinebuchung angegebene Länge des Fahrzeugs auch wirklich stimmt (danach richtet sich der Preis). Da wird nicht auf 5 m Länge für einen Stellplatz geachtet (Heckklappe geht nicht mehr auf, wohinter der Hund sitzt), seitlich geht auch kaum was und Beschädigungen durch urlaubsbeschwingte Fahrzeugnachbarn sind vorprogrammiert.

Das Auto steht zwar statistisch gesehen 23 Stunden am Tag still. Es in den Ruhezustand zu bekommen und wieder aufzuwecken, ist häufig eben schwierig. Da ermutigt dann die Vorstellung, dass wir in nicht allzu ferner Zukunft Fahrzeuge haben werden, die dies komplett alleine erledigen, also ohne uns. Doch wir müssen uns dann Sorgen machen, mit wem sie sich auf dem Parkplatz treffen ...

 

Autor

Professor Dr. Michael Schreckenberg, geboren 1956 in Düsseldorf, studierte Theoretische Physik an der Universität zu Köln, an der er 1985 in Statistischer Physik promovierte. 1994 wechselte er zur Universität Duisburg- Essen, wo er 1997 die erste deutsche Professur für Physik von Transport und Verkehr erhielt. Seit mehr als 15 Jahren arbeitet er an der Modellierung, Simulation und Optimierung von Transportsystemen in großen Netzwerken, besonders im Straßenverkehr, und dem Einfluss von menschlichem Verhalten darauf.

Seine aktuellen Aktivitäten umfassen Onlineverkehrsprognosen für das Autobahnnetzwerk von Nordrhein-Westfalen, die Reaktion von Autofahrern auf Verkehrsinformationen und die Analyse von Menschenmengen bei Evakuierungen.