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Früher hat der Fahrlehrer vor einer roten Ampel immer den Tipp gegeben: „bitte den Gang herausnehmen und ausrollen lassen im Leerlauf.“ Damit hatte er auch recht, denn im Schiebebetrieb – also wenn man vom Gas geht und der Motor den Wagen nicht mehr antreibt – bremst der Verbrenner das Auto ab. Wie kommt das? Nun, die kraftschlüssige Verbindung zwischen Motor und den Rädern bleibt auch nach der Gaswegnahme bestehen, und dann treiben die Räder den Motor an. Dafür ist jedoch ein gewisser Kraftaufwand nötig, der dem Auto schlichtweg den Schwung nimmt. Kuppelt man aus, wird die Antriebsverbindung gelöst – und das Bremsmoment fällt weg. Das Auto rollt länger, und man spart Energie. Ein bisschen Energie allerdings geht weiterhin unnötig verloren, denn der Verbrennungsmotor läuft weiter und nippt am Tankinhalt. Ungefähr 0,8 Liter Kraftstoff gehen drauf für den Leerlauf. Also machten sich die Ingenieure daran, diesen Umstand zu verbessern. Und mit vermehrt einsetzender Elektronik kam auch ein spezieller Modus für den Schubbetrieb auf den Plan.

Moderne Maschinen erkennen über die Gaspedalstellung, wenn keine Leistung abgefordert wird und schalten die Kraftstoffzufuhr ab. Jetzt liegt der Fahrlehrer mit seinem Tipp plötzlich falsch – oder etwa doch nicht? Was also tun vor der roten Ampel mit einem modernen Auto. In den Leerlauf schalten oder den Gang eingelegt lassen? Es kommt darauf an. Wenn das Bremsmoment bis zum Stillstand genutzt werden kann, sollte der Gang unbedingt eingelegt bleiben, schließlich verbraucht ein modernes Auto im Schub nicht einen einzigen Tropfen Sprit. Sorgt das Bremsmoment jedoch dafür, dass ab einem bestimmten Punkt wieder kräftig beschleunigt werden muss, dann hätte man den Gang besser herausgenommen und den Leerlauf-Verbrauch in Kauf genommen. Dritte Möglichkeit: Motor ausschalten. Doch Vorsicht, davon sei dringend abgeraten. Schließlich läuft die Servopumpe über den Verbrennungsmotor, und bei Stillstand gibt es weder Brems- noch Lenkkraftunterstützung. Also tüftelten die Ingenieure weiter und kamen auf den Segel-Modus.

Zunächst einmal muss klar sein – das Segeln ist aus den verschiedenen betriebsrelevanten Gründen nicht so einfach zu realisieren. Doch mit zunehmender Elektrifizierung von Komponenten wurde automatisch auch der Grundstein dafür gelegt. Bei den meisten Neuwagen ist die Servopumpe längst vom Verbrenner unabhängig, weil sie durch einen Elektromotor ersetzt wurde. Aber der per Unterdruck betriebene Bremskraftverstärker ist meist noch vom Motor abhängig – dann wäre der Segelmodus problematisch. Eine Segelfunktion erlauben derzeit nur Hybridmodelle, da diese ohnehin über einen Antrieb mit komplexeren Regelfunktionen verfügen und auch deren Bremskrafthilfe nicht zwingend über den Hauptmotor gesteuert wird. Da kann dann auch mal bei 160 km/h der Verbrenner abgeschaltet werden, ohne eine beeinträchtigte Verzögerung befürchten zu müssen. Derzeit sind Autos mit Segelfunktion allenfalls eine Randerscheinung, doch mit der strenger werdenden CO2-Grenzwert-Gesetzgebung könnte diese Technik durchaus zum Massenphänomen werden.

Und damit einhergehend wird auch die Elektrifizierung in eine neue Runde gehen. Milde Hybride inklusive Segelfunktion könnten in Sachen Stückzahlen in ganz neue Dimensionen vorstoßen. Maximal 95 Gramm CO2 darf die Fahrzeugflotte eines Herstellers im Jahr 2021 ausstoßen. Im kompakten Dieselsegment klappt das schon heute ganz gut, doch Benziner im mittleren Segment – und vor allem gefragte SUV – überschreiten schnell die 120-Gramm-Marke. Namhafte Zulieferer stehen bereits in den Startlöchern, um den Brot- und Butterautos das Trinken abzugewöhnen. Mittels kleinem E-Motor, der auf die Kurbelwelle zugreift und in betriebsungünstigen Phasen boosten kann, sowie einem automatisierten Kupplungssystem sollen bis zu 17 Prozent Kraftstoff eingespart werden können. Dabei ist die Elektromaschine von entscheidender Bedeutung, denn die unterstützt nicht nur den Verbrenner, sondern dient auch als Starter-Generator, was beim Segeln eine Rolle spielt. Schließlich braucht mal einen leistungsfähigen Anlasser, der den Diesel oder Otto in Sekundenbruchteilen anspringen lässt.

Auch bei den Getrieben werden die Hersteller künftig Neuland betreten. Denn, um eine Segelfunktion überhaupt zu ermöglichen, muss der Antriebsstrang vom Verbrenner abgekoppelt werden, was mit einer konventionellen Schaltbox zunächst gar nicht möglich ist. Dazu braucht es also entweder ein Automatikgetriebe oder zumindest ein automatisiertes Schaltgetriebe. Doch viele Kunden bestehen trotz Automatikbooms weiterhin auf ein klassisches Getriebe mit manueller Schaltung. Dafür haben Zulieferer wie Continental und Schaeffler bereits Lösungen in Vorbereitung. So wird ganz gewöhnlich angefahren, und das System kuppelt bei Bedarf automatisch aus. Beim Gangwechsel muss der Fahrer das Kupplungspedal allerdings bedienen und spürt demnach nicht, was hinter den Kulissen geschieht. Schön an der Sache: Wer an der Ampel mal das Auskuppeln vergisst, wird von der Technik unterstützt – abwürgen quasi nicht möglich.

Es bleibt also spannend, wie es mit den Antrieben weitergeht. Manch ein Techniker sieht die milden Hybride in Sachen Verbreitung schon in wenigen Jahren auf dem Level heutiger Start-Stopp-Systeme. Und 95 Gramm CO2/km bis 2021 sind nur der Anfang, es werden bereits Grenzen jenseits der 80-Gramm-Grenze bis 2025 diskutiert – ob es dazu kommen wird oder nicht, sei dahingestellt. Andererseits: Fans potenter Antriebe müssen sich ebenso wenig Sorgen machen wie Liebhaber großer Verbrenner. Die Elektrifizierung der Antriebe wird indes kontinuierlich voranschreiten, das Segeln ist nur ein kleiner Betrag. Doch kleine Beiträge können in der Masse den entscheidenden Beitrag leisten. Gute Nachrichten auch für Kunden mit dem Wunsch nach manuellen Getrieben: Sie werden noch lange erhalten bleiben. Wer sich indes für einen großen Hybriden – freilich mit Segelfunktion – entscheidet, wird an einen Schaltautomaten kaum vorbeikommen. Doch die meisten Langstrecken-Fahrer dürften darauf ohnehin nicht mehr verzichten wollen.