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Neue Technologien, gerade auf dem Sektor Umgebungserfassung, verheißen eine Innovationswelle bei den Fahrerassistenzsystemen (FAS). Neben Komfortverbesserung sollen sie eine Erhöhung der primären Sicherheit, oft auch als aktive Sicherheit bezeichnet, ermöglichen. Dabei gibt es drei Wege mit unterschiedlichen Wirkungsweisen, aber auch unterschiedlichen Anforderungen, dieses Ziel zu erreichen: die Vermeidung von kritischen Situationen, Handlungsassistenz in kritischen Lagen und Notmanöver. Neben dieser rein technischen Betrachtung verbinden sich mit den Fahrerassistenzsystemen auch Befürchtungen und Hoffnungen, sowohl für die Nutzer wie auch für die Hersteller und die Gesellschaft.

Eine Modeerscheinung?
Wer schon einmal das Vergnügen hatte, einen Oldtimer fahren zu dürfen, dem müssten einige Schwierigkeiten im Umgang mit diesem bekannt sein. So zeigt gerade die Automobilentwicklung der neunziger Jahre, dass Fahrerassistenzsysteme keineswegs neu sind, sondern vielmehr zur Erwartungshaltung beim Kauf eines Neuwagens gehören. Beispielsweise optimieren Fahrdynamikregelung, wie ESP beziehungsweise DSC, die Fahrstabilität bis an den Rand der physikalischen Möglichkeiten. Dies hat die Europäische Union dazu veranlasst, bei allen in der EU neu zugelassenen Pkw und leichten Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht seit dem 1. November dieses Jahres das Antischleudersystem vorzuschreiben. Für alle anderen Fahrzeuge greift die Pflicht ein Jahr später. Eine Studie der Bosch-Unfallforschung bestätigt die Wirksamkeit: 2011 hat ESP in den damals 25 EU-Staaten mehr als 33.000 Unfälle mit Verletzten vermieden sowie mehr als 1.000 Leben gerettet, und das bei einer angenommenen Ausrüstungsrate von nur 40 Prozent.

Aber auch an anderen Stellen sind Fahrerassistenzsysteme kaum mehr wegzudenken: So ermöglichen die auf Ultraschallsensoren oder Kameras basierenden Einparkhilfen ein „umsichtiges“ Einparken. Der Bremsassistent verschenkt keinen Bremsweg mehr durch zögerlichen Bremskraftaufbau beim Panikbremsen. Das Navigationssystem verbannt die Karte vom Lenkrad. All das sind nur wenige Beispiele für den Einsatz von Fahrerassistenzsystemen in Fahrzeugen. Doch auch die Innovationsflut der neunziger Jahre ist keinesfalls der Beginn der Einführung von Fahrerassistenzsystemen. Sehr frühe Beispiele für Fahrerassistenz sind so selbstverständliche Dinge wie Tachometer oder Anlasser. Mit dem „Fahrerinformationssystem“ Tachometer wurde dem Fahrer erstmals ermöglicht, die Fahrgeschwindigkeit objektiv abzulesen. Gleichzeitig musste der Fahrer nach Einführung des Anlassers nicht mehr vor Fahrtantritt mit der Kurbel den Motor auf doch sehr mühsame Weise selbst anwerfen. Weitere heute völlig selbstverständliche Assistenz wird bei Servounterstützung von Bremse sowie Lenkung und bei der Getriebesynchronisation geleistet. Dieser kurze Einblick in die Liste der Fahrerassistenzsysteme ist keineswegs vollständig, zeigt aber schon, dass Fahrerassistenz von Beginn der Automobilentwicklung an zu den Entwicklungszielen gehört hat.

Lebensretter
Manchmal genügen schon ein Warnton und eine ins Cockpit eingeblendete Kaffeetasse, die den Fahrer nach einer langen Autofahrt daran erinnern, eine Erholungspause einzulegen. Nahezu 680.000 – also fast ein Viertel – der 2,95 Millionen im vergangenen Jahr in Deutschland neu zugelassenen Pkw können genau das: einen müden Fahrer warnen, bevor dieser einen Unfall baut. Damit ist die Müdigkeitserkennung die am häufigsten in Neuwagen eingebaute moderne Fahrerassistenzfunktion. Das ist das Ergebnis einer Auswertung, für die Bosch auf Basis der Neuzulassungsstatistik 2013 die Ausstattungslisten der wichtigsten Fahrzeugmodelle je Segment „Fahrerassistenzsysteme sind ein wichtiger Baustein, um die Vision Zero zu erreichen – ein Straßenverkehr ohne Tote“, sagt Gerhard Steiger, Vorsitzender des Bosch-Geschäftsbereichs Chassis Systems Control. Auch im neuen Euro-NCAP-Bewertungsschema, das die Verbreitung von vorausschauenden Notbremssystemen und Spurhalteassistenten vorantreibt, spiegelt sich dieses Ziel wider. Und es wirkt sich auf die Produktionszahlen der für die Assistenzsysteme unverzichtbaren Sensoren aus: „Bosch setzt 2014 mehr als zwei Millionen Radar- und Videosensoren ab. Das sind doppelt so viele wie im Vorjahr“, so Steiger.

Das Alter der Pkw auf deutschen Straßen hat mit 8,8 Jahren in diesem Jahr einen neuen Höchststand erreicht. Damit bleibt der Anteil von Pkw ohne Fahrerassistenzsysteme weiterhin auf einem hohen Stand: Zehn Prozent der Wagen haben nicht einmal einen Blockerverhinderer, 30 Prozent sind ohne Electronic-Stability-Control (ESC) unterwegs (DAT-Report 2014).

untersucht hat. Die Bedeutung der unsichtbaren Beifahrer wächst kontinuierlich. Damit verfügen diese Fahrzeuge über erheblich geringere Sicherheitsreserven als die neueren Autos im Straßenverkehr. Dies ist gleichbedeutend mit einem deutlich verlängerten Bremsweg auf nasser Fahrbahn und einer stark beeinträchtigten Dirigierbarkeit beim Ausweichen, beispielsweise auf Schnee. Daher raten Fachleute, gerade bei diesen älteren Pkw, keinesfalls bei anderen sicherheitsrelevanten Bauteilen zu sparen: „Premium-Winterreifen sind gerade an Fahrzeugen ohne Assistenzsysteme ein Muss“, erläutert Prof. Dr. Burkhard Wies, Leiter Reifenlinien- Entwicklung bei Continental. „Sie liefern hohen Grip beim Anfahren und Bremsen sowie präzise Seitenführung in Kurven. Gerade in Gefahrensituationen bieten sie das nötige Stückchen Sicherheit mehr. Damit zeigen sie, dass sie als einzige Verbindung zur Straße zu dem wichtigsten

Sicherheitssystem zählen. Man sollte auch bedenken, dass die passiven Sicherheitssysteme dieser älteren Wagen auf dem Stand von vor knapp zehn Jahren sind – dies betrifft Airbags, Gurtstraffer und andere Systeme zum Insassenschutz“, erklärt Prof. Dr. Wies weiter.

Bald nur noch Fahrgast?
Die Frage, ob man in der Zukunft eigentlich nur noch Passagier im eigenen Fahrzeug ist, beschäftigt wohl derzeit die Gesellschaft am meisten. So verblüffte beispielsweise Audi beim Finale der DTM zehntausende Besucher mit einem Prototyp, der den Hockenheimring in erstaunlichen zwei Minuten und zehn Sekunden mit Höchstgeschwindigkeiten bis zu 240 Stundenkilometer umrundete. Das war aber nicht dem Können eines professionellen Fahrers zu verdanken – WLAN, GPS und reichlich Rechenpower der Computer im Kofferraum pilotierten den Wagen ohne weiteres menschliches Zutun.

Was nach purer Zukunftsmusik klingt, wird teilweise heute schon in modernen Fahrzeugen angeboten. Beispielsweise bietet BMW bei einer von vielen Autofahrern ungeliebten Situation – dem Rückwärtseinparken – ein vollautomatisches System. Neben den schon länger angebotenen Abstandspiepsern und Kameras übernimmt der mit dem i3 eingeführte Parkassistent per Knopfdruck die Lenkarbeit sowie die Steuerung von Fahrpedal, Bremse und Gangwahl, um den Stromer vollautomatisch auf einen parallel zur Fahrbahn liegenden Stellplatz zu manövrieren. Auch in Stuttgart versucht man, dem Fahrer in stressigen Situationen die Arbeit am Steuer zu erleichtern. So führte Mercedes-Benz mit der neuen S-Klasse im vergangenen Jahr auch gleichzeitig eine Weiterentwicklung des Abstandswarnsystems „Distronic“ ein. Mit dem „Distronic Plus mit Lenkassistent und Stop&Go-Pilot“ genannten Stauassistenten fuhr der Besucher aus Deutschland bei der Präsentation in der kanadischen Millionenstadt Toronto selbstständig durch den Verkehrsstau, dem „Fahrer“ blieb währenddessen die Zeit, sich um seine E-Mails zu kümmern. Augenscheinlich glich die Fahrt jeder normalen Stausituation, die S-Klasse hielt konstant den Abstand zum Vordermann, beschleunigte und bremste automatisch, überholte auch selbstständig die Fahrzeuge auf der Parallelspur.

Obwohl die Vision vom autonomen Fahren schon viele Jahrzehnte alt ist, ermöglicht die Verbindung von immer größerer Rechenleistung, immer besseren Sensoren und der Elektrifizierung der Komponenten und ihrer Vernetzung über (Daten-)Bussysteme den Bau von einer neuen Art Roboterauto. Die Technik soll Unfälle verhindern, den Spritverbrauch senken und den Fahrer auch bei dichtestem Verkehr entspannt am Ziel ankommen lassen. Bei all den Verheißungen stellt sich höchstens die Frage: Bleibt die Freude am Fahren dabei auf der Strecke?

Doch nicht nur die Frage, ob wir nur noch Fahrgast im eigenen Fahrzeug sind, sondern auch wie sich dies auf der rechtlichen Seite darstellt, muss erst noch analysiert werden. Auf dem 3. Allianz Autotag diskutierten Experten der Allianz mit Vertretern der Automobilwirtschaft und Politik Fragen zum Thema automatisiertes Fahren. Dabei stellte sich heraus, dass sichergestellt werden muss, dass hoch automatisierte Fahrzeuge ein höheres Sicherheitsniveau für Insassen wie auch für andere Verkehrsteilnehmer erreichen als nicht automatisierte Fahrzeuge.

Die Allianz erwartet dadurch langfristig einen Beitrag zu mehr Verkehrssicherheit und eine Reduktion der Anzahl der Verletzten im Straßenverkehr. Zugleich soll ausschließlich der Kunde über die Daten und den Datenzugang verfügen. Mit seinem Einverständnis muss ein Zugriff auf die Informationen auch Dritten möglich sein. Des Weiteren muss gewährleistet werden, dass bei Verlassen des automatisierten Zustands der Fahrer die Führung des Fahrzeuges in einer angemessenen Zeit sicher übernehmen kann. Abschließend erfordert eine risikogerechte Tarifierung der Fahrzeuge und die Klärung der Haftung im Schadenfall eine genaue Kenntnis über Art und Funktionsweise der verbauten Fahrerassistenzsysteme.