PDF DOWNLOAD

Diese beiden Welten scheinen letztendlich nicht miteinander vereinbar zu sein, wie auch die physikalischen Theorien vorhersagen. Wo sie aufeinandertreffen, entwickeln sich regelmäßig emotionale Eruptionen, die nicht selten in handgreifliche Auseinandersetzungen münden. Das Bemerkenswerte daran ist, dass die Teilnehmer dieser groß angelegten Weltenschlachten dauernd die Fronten wechseln. Jetzt noch im Auto als Fahrer und gleich schon aufs Rad als Weltverbesserer. Wahrscheinlich würde keiner der beiden gerne sich selbst begegnen. Zu verschieden sind die Sichtweisen und Wahrnehmungen aus den unterschiedlichen Lagern. Psychologisch erfüllt dies wahrscheinlich den Tatbestand der Schizophrenie.

Man könnte dies auch als „Flexibilität“ des menschlichen Geistes betrachten, so schnell die Seiten wechseln zu können. Vielleicht liegt darin das Hauptproblem, denn eine Annäherung der beiden Verkehrswelten würde allen Beteiligten helfen. Gerade noch titelte die „Welt am Sonntag“ (6.7.2014) einen Artikel zu dem Thema mit „Blutiger Straßenkampf“. Da ist nicht nur von den kleineren Streitigkeiten die Rede, sondern von einer Art „Massenkampf“. Dieser beruht auf den Regeln unseres Verkehrs auf der Grundlage der Straßenverkehrsordnung, nämlich Paragraf 27, Absatz 1.

Normalerweise dürfen Radfahrer auf der Straße nämlich nicht nebeneinander fahren, es sei denn, sie behindern dadurch nicht den Verkehr. Aber dieser Paragraf 27 erlaubt Gruppen von 15 und mehr Radfahrern („Verbände“ genannt), die Fahrbahn komplett (!) zu belegen. Dass dies kein Phänomen auf der ganz kleinen Skala ist, belegen Teilnehmerzahlen von entsprechenden aktuellen „Großdemonstrationen“ fahrradideologischer Kampfeinsätze. Diese nennen sich dann „Critical Mass“ und heizen die Auseinandersetzung trefflich an. In großen Städten wie Hamburg oder Berlin sind dann einige Tausend Radler unterwegs und lassen am Ende des Korsos per Schild wissen: „Hier ruht der motorisierte Verkehr.“

Das berührt natürlich auch die generelle Frage, wo Fahrräder überhaupt rollen dürfen, oder besser müssen (sollten?). Stellt man diese an die Betroffenen, würde das wahrscheinlich ein buntes Bild an Antworten ergeben, allerdings wohl weit weg von den geltenden Vorschriften. Denn das betrifft eines der Hauptprobleme beim zweirädrigen Selbstantrieb: nämlich die Unkenntnis der (Grund-)Regeln. Das fängt eben ganz einfach bei der Frage an, wo überhaupt gefahren werden darf.

Da gibt es überall Fahrradwege, aber muss man sie benutzen? Es gibt ein Verkehrszeichen (237, Radfahrer), das die Benutzung durch Radfahrer vorschreibt.

Ansonsten ist die Wahl des Weges erst mal frei. Da existiert auch die Kombination mit Fußgängern, aber dort entstehen neue elementare Probleme der Auseinandersetzung, die sehr tief greifend sind. Gibt es neben einem Zebrastreifen einen Fahrradweg (der den Fahrradweg nicht mit einbezieht), haben die Radler Vorfahrt vor den Fußgängern. Dramatische Szenen spielen sich dort ab.

Eines der häufigsten Probleme ist zudem das Befahren von Radwegen (oder Gehwegen) in der falschen Richtung. Dazu gibt es mittlerweile dezidierte Urteile. Und zwar zuungunsten der Radfahrer. Jedenfalls, wenn es einen alternativen ausgewiesenen Radweg gibt, der nicht benutzt wurde.

Besonders beliebt bei der Radwegeführung sind mittlerweile Schutzstreifen, also durch eine unterbrochene Linie abgeteilte Bereiche der Fahrbahn. Diese dürfen von Fahrzeugen mitbenutzt werden, aber nur wenn Fahrradfahrer dadurch nicht gefährdet werden. Man verzichtet in diesen Fällen auf den Mittelstreifen und zwingt den Verkehr zu kooperativerem Verhalten.

Insgesamt geht der Trend also dahin, den Fahrradverkehr mehr auf der Straße direkt stattfinden zu lassen. Damit die Autofahrer die Radfahrer früher wahrnehmen und in ihr Verhalten mit einplanen. So sollen die Szenen vermieden werden, in denen ein Fahrradfahrer plötzlich hinter einem Gebüsch hervorradelt und eventuell verbotenerweise über einen Zebrastreifen rollt. Auf einem Zebrastreifen muss in jedem Fall abgestiegen werden!

Auf dem Bürgersteig ist auch nur für Kinder bis zehn Jahre Platz, bis acht Jahre müssen sie sogar dort fahren. Schwierig ist die Situation bei Einbahnstraßen, da dürfen zunehmend mehr Radfahrer in die „falsche“ Richtung radeln. Aber wen interessiert schon das „Dürfen“. Ohne Identifikationsmöglichkeit per Kennzeichen sind die Radler eh fein raus, im wahrsten Sinne des Wortes.

Das geringe Verständnis der beiden unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer hat Methode. Da treffen zwei Welten aufeinander, vergleichbar mit der Unvereinbarkeit von Lkw und Pkw. Nur in diesem Fall sind die Regeln weit unklarer. Selbst Gerichte sind sich da nicht so ganz einig, was nach Unfällen die Verursacherfrage und entsprechend Schadensansprüche angeht. Der Fahrradfahrer ist per se immer der schwächere Verkehrsteilnehmer. Insoweit wird man ihm immer erst mal einen Bonus zusprechen.

Wie beim Autofahrer so gibt es auch bei den radelnden Zeitgenossen fundamentale Unterschiede in der Grundeinstellung. Das kann man wie beim Auto schon am Untersatz ausmachen. Als extremste Variante gelten wohl die Liege-radfahrer, die angeblich ohne die allfälligen Rückenprobleme große Distanzen zurücklegen. Das gilt in der Szene als die entspannteste Radversion überhaupt. In der verschärften Version kommt dann noch ein zigarrenförmiger Umbau dazu. Auf der Straße hat man dann schon den Eindruck einer Begegnung mit der dritten Art. Zumal der Fahrer praktisch unsichtbar bleibt. Zum Glück sind diese Erscheinungen bisher eher selten.

Der Standard sieht dann doch anders aus. Zu Zeiten der Tour de France sind die vielen nummerierten und mit abgefahrenen Sonnenbrillen ausgestatteten Pedaltreter ein ständiges Erscheinungsbild auf der Straße, häufig nebeneinander fahrend und den Eindruck großer Sportlichkeit vermittelnd. Bemerkenswert ist hier der Anstieg weiblicher Präsenz auf dem (oder besser: im) Sattel.

Dies erweckt jedenfalls den Eindruck großer Ernsthaftigkeit, der den Hollandradfahrerinnen nicht unbedingt anzumerken ist. Der reine Wille der schnellen, bequemen und vor allem billigen Beförderung steht da im Vordergrund. Interessant ist die Unterrepräsentation männlicher Spezies in dieser Radler(innen)gruppe. Diese wiederum haben für sich die anzugbewährte Form des Fahrradelns entdeckt. Dies ist eine neue Form des Understatements, allerdings widerspricht es dem Grundsatz des ständigen Onlineseins. Fahrradfahren macht am Ende doch einsam, das möchte heute in unserer vernetzten Welt doch keiner mehr sein.

Doch ähnlich der Entwicklung bei unseren ganz sportlichen Geländefahrzeugen („SUV“), die in der Stadt eigentlich nichts zu suchen haben, gibt es seit Jahrzehnten die Entwicklung hin zu den „ Mountainbikes“, die nicht nur im Gebirge Schlimmes anrichten. Sie sind von der Straße nicht mehr wegzudenken und haben das Radeln eigentlich revolutioniert. Man denke nur an die vielen Fahrradkuriere mit ihren Taschen auf dem Rücken, in der mobilen Professionalität nur vergleichbar mit Taxifahrern.

So muss man aber ehrlich konstatieren, dass das Fahrrad unsere Mobilität begründet hat. Dadurch wurde, lange vor dem Automobil, der Weg in den Nachbarort auf einfache Weise geebnet. Am Niederrhein hatte dies einen durchschlagenden Erfolg. Namen und Gene verbreiteten sich auf einmal, bis der Verbrennungsmotor dies alles wiederum in heiße Luft aufgehen ließ. Und heute kehren wir vielerorts reumütig zum Fahrrad zurück. Stark steigende Tendenz. Obwohl, und das ist bei der Jugend heute entscheidend, nicht twitterfähig.

Überhaupt gibt es da so manch unbeantwortete Frage. Alkoholkonsum ist bis 1,5 Promille erlaubt auf dem Radl. Darum heißt die entsprechend verdünnte Biersorte wohl auch Radler! Telefonieren ist nicht erlaubt. Kostet an Strafe am Ende nur die Hälfte bei allen Vergehen. Aber das ist von der Körperbeherrschung natürlich schon eine andere Liga als im Auto …

Die Sicherheit der Radfahrer ist daher natürlich im besonderen Fokus der Oberen in diesem Sektor. Und ein Dauerthema ist natürlich die Helmpflicht. Zu diesem Thema hat gerade der Bundesgerichtshof ein wegweisendes Urteil erlassen: Radfahrer haben nämlich auch ohne Helm vollen Anspruch auf Schadensersatz bei der Verwicklung in einen unverschuldeten Unfall. Aber dieser Fall zeigt exemplarisch, wie verwickelt Entscheidungen und daraus resultierende „Prozesse“, ja wie aberwitzig die möglichen Konsequenzen sein können.

So wird jeder Einzelne für sich das Risiko durch einen Helm verringern können, keine Frage. Aber da fängt die Problematik auch schon an. Mit Helm wird häufig ein erhöhtes Risiko eingegangen („Mir kann ja eigentlich nichts Schlimmes passieren“). Besonders verwirrend wirkt in dem Zusammenhang eine kürzlich erschienene Studie der Uni Münster von dem Kollegen Gernot Sieg, der eine Helmpflicht wirtschaftlich sehr kritisch bewertet. Darin werden alle möglichen Folgewirkungen, natürlich spekulativ, mit einberechnet. Das geht sogar so weit, dass in der Prognose viele das Rad aufgrund der Helmpflicht stehen lassen und daher die Herz-Kreislauf-Erkrankungen merklich ansteigen. Im Ergebnis, bei Berücksichtigung aller absehbaren finanziellen Abwägungen ergibt sich ein drastisches Minus.

Die Liste der Ungereimtheiten ist aber noch länger. Und sie beschäftigt die Menschen. So gilt Tempo 50 in Städten ohne das Zeichen für die zulässige Höchstgeschwindigkeit für Radler nicht, sie müssen nur mit „angepasster Geschwindigkeit“ fahren. Dem ungeachtet halten rund 30 Prozent der Deutschen die Radler für die größten Sünder im Verkehr, interessanterweise sehen das die Radfahrer genauso.

Worin besteht also der Ausweg aus dieser misslichen Situation? Ein Vorschlag ist, für alle Radfahrer (und Fußgänger?) eine Warnwestenpflicht mit Nummer auf dem Rücken einzuführen. Der Autofahrer hat so was ja jetzt (ohne Nummer allerdings, aber die steht ja am Auto), und damit kämen wir der Überwachung einen Schritt näher. Ach nein, das geht auch einfacher. Unser Hund hat einen eingeimpften Chip, mit allen medialen Möglichkeiten. Wieso sollte das beim Radler nicht auch funktionieren?

 

Autor

Professor Dr. Michael Schreckenberg, geboren 1956 in Düsseldorf, studierte Theoretische Physik an der Universität zu Köln, an der er 1985 in Statistischer Physik promovierte. 1994 wechselte er zur Universität Duisburg-Essen, wo er 1997 die erste deutsche Professur für Physik von Transport und Verkehr erhielt. Seit mehr als 15 Jahren arbeitet er an der Modellierung, Simulation und Optimierung von Transportsystemen in großen Netzwerken, besonders im Straßenverkehr, und dem Einfluss von menschlichem Verhalten darauf.

Seine aktuellen Aktivitäten umfassen Onlineverkehrsprognosen für das Autobahnnetzwerk von Nordrhein-Westfalen, die Reaktion von Autofahrern auf Verkehrsinformationen und die Analyse von Menschenmengen bei Evakuierungen.