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Hybridantriebe sollen die Heilsbringer gegen die ausufernden CO2-Bilanzen sein; schließlich dürfen die verkauften Flotten in Europa bis zum Jahr 2020 nur noch 95 g/km von dem bösen Gas ausstoßen, sonst bitten die Brüsseler zur Kasse. Um die Zahlen zu verdeutlichen: 95 Gramm CO2 bedeuten beim Diesel 3,6 Liter Verbrauch je 100 Kilometer – ein Benziner mit dem gleichen Ausstoß kommt auf etwa 4,1 Liter Verbrauch. Da muss schon der E-Motor unterstützend eingreifen, um die lokalen Emissionen einzudämmen, anderenfalls sind die geforderten Durchschnittswerte nicht zu erreichen. Schließlich gibt es nicht wenige Kunden, die gerne ein bisschen mehr Punch zur Verfügung hätten – mit einem leistungsstarken Diesel ja noch darstellbar, aber große Benziner müssten schlagartig aus den Modellprogrammen gestrichen werden. Doch die bisherigen Hybride sind auch keine Wundermaschinen, das muss klar sein. Ihr reelles Einsparpotenzial ist sogar recht begrenzt. Um das CO2-Dilemma abwenden zu können, braucht es Plug-in-Lösungen.

Was kann der Hybrid? Lässt man die Brennstoffzelle einmal außen vor, handelt es sich um ein Fahrzeug mit einem (oder mehreren) Elektromotoren sowie einer Verbrennungsmaschine inklusive zweier verschiedenener Energiespeicher – da ist der Kraftstofftank sowie der Akku. Und genau hier liegt die Krux: Während der Spritbehälter Energie für mehrere Hundert Kilometer speichern kann, geizt ein aktueller Lithium-Ionen-Akku mit Energiedichte. Die Batterie eines heute üblichen Hybridwagens reicht vielleicht für eine Handvoll Kilometer. Und wo wenig Energie gespeichert werden kann, kann natürlich auch nur wenig davon wieder abgegeben werden. Und konventionelle Hybride sind eben nicht dafür vorgesehen, Strom von außen zu „tanken“. Der Strom wird also erstens durch den Verbrenner erzeugt (was den Spritverbrauch erhöht) oder durch Rekuperation. Letzteres ist der springende Punkt. Denn Rekuperation heißt nichts anderes, als die kinetische Energie, die sonst als Wärme verpuffen würde, zurückzugewinnen und sie dann in Form von elektrischem Strom abzuspeichern.

Allerdings ist neben der begrenzten Akkukapazität auch die Rekuperationsleistung begrenzt, entsprechend wenig Kraftstoff wird in der Folge eingespart. Doch es gibt einen weiteren Kniff; die Verbrenner vieler Hybridmodelle sind auf Enthaltsamkeit getrimmt, und dank der elektromotorischen Hilfe kann Kollege Diesel oder Otto länger im betriebsgünstigen Bereich laufen. Anders sieht die Sache bei sogenannten Plugin- Hybriden aus: Deren Batterien können mehr Strom speichern und liefern Saft für 20 bis 80 Kilometer Fahrt. Wer über Lademöglichkeiten zu Hause sowie auf der Arbeit verfügt und keine großen Distanzen zurücklegt, muss fast nie mehr an die konventionelle Tankstelle. Allerdings kann man in diesem Fall nie die komplette Leistung des Fahrzeugs abrufen, da die entsprechenden Hybridmodelle ihre volle PS-Zahl immer nur zusammen mit den Verbrennern erreichen.

Wie funktionieren Hybride technisch? Eine Vielzahl verschiedener Systeme erfüllen ebenso viele Anforderungen und Kriterien. Bis auf wenige Ausnahmen verfügen Hybridmodelle über Automatikgetriebe – zu kompliziert wäre es ansonsten, mehrere Kraftflüsse zu bündeln und an die Räder zu leiten. Oftmals ist der Elektromotor im Gehäuse der Automatik integriert. Diese meist milden Hybridvarianten können nicht rein elektrisch fahren, sondern allenfalls mit Schrittgeschwindigkeit kriechen. Außerdem unterstützt der Stromer den Verbrenner beim Boost und hilft dabei, Kraftstoff zu sparen. Während der E-Motor hier oft nur um die 10 oder 15 kW leistet, pumpen die Stromer der sogenannten Voll-Hybride locker 50 oder 60 kW in den Antriebsstrang. So kann das Auto ohne Probleme auf über 100 km/h beschleunigt werden – doch auch hier gilt: Ohne leistungsfähigen Akku ist das Spritspar-Potenzial eher gering, starker Elektromotor hin oder her. Dennoch ist der Benzin-Hybrid ein großer Renner in dieselfernen Märkten, denn dort freuen sich die Kunden auch über kleine Verbrauchsoptimierungen. Hierzulande diskutieren Experten und potenzielle Autokäufer immer wieder über Diesel-Hybride. Die Meinungen hierüber sind gespalten; denn es gilt ebenfalls: Im Vergleich zum konventionellen Selbstzünder ohne Elektromodul ist das Einsparpotenzial ähnlich gering wie beim Benzin-Hybriden – doch die Produktions- und somit auch die Anschaffungskosten sind hoch.

Eine beliebte Technik des Diesel-Hybriden ist, einfach die Hinterräder zusätzlich per E-Motor anzutreiben. Schöner Nebeneffekt: Es entsteht Allradantrieb. Außerdem kann der Stromer völlig unabhängig boosten, ohne in einer Verbindung zum Verbrenner zu stehen. Es braucht allenfalls etwas Rechenleistung, um den Einsatz der lautlosen Maschine zu steuern. Die Hauptantriebsquelle unter der Motorhaube gibt ihr Moment über ein beliebiges Getriebe an die Vorderräder. Der Allradantrieb kann jederzeit aufrechterhalten werden, auch bei schwachem Akku. Denn der Verbrenner fungiert gleichzeitig als Generator und sorgt für permanente Stromerzeugung.

Eine interessante Variante – besonders als Plug-in-Lösung – ist der serielle Hybrid. Bei dieser Form dient der Verbrenner hauptsächlich der Stromerzeugung, um den Elektromotor zu speisen. Dennoch kann er über eine Kupplung auch Moment auf die Räder übertragen. Der Betrieb bei leerem Akku ist nicht sonderlich wirtschaftlich; serielle Hybride empfehlen sich, wenn man die Möglichkeit einer guten Ladeinfrastruktur hat und ein alltagstaugliches Auto möchte, das im Notfall immer ans Ziel kommt und nicht einfach liegenbleibt ohne die Chance, rasch wieder vollgetankt zu werden.

Übrigens sind Hybridfahrzeuge alles andere als reine Sparbüchsen mit müden Fahrleistungen. Vor allem hiesige Premiummarken und auch der Toyota-Konzern bieten so manche Modelle mit weit über 300 PS Systemleistung. Spätestens aber seit Supersportwagen von Ferrari und McLaren auf die Unterstützung der drehmomentstarken E-Maschinen setzen, dürfte der Hybrid sein dröges Images verloren haben, für das Autos vom Schlage eines Ur-Prius (Toyota) einst sorgten. Auf Zurückhaltung an der Tankstelle jedoch dürfte es bei diesen Autos kaum ankommen. Auf das Herunterbrechen des Flottenausstoßes sehr wohl. Und genau darauf zielen die Hersteller.