PDF DOWNLOAD

Flottenmanagement: Das Thema Reifendruckkontrollsysteme ist auf der Internationalen Fachmesse „Reifen“ in aller Munde. Wie kann der Flottenkunde von diesen Systemen profitieren?

Heiko Anschütz: Beim Thema Reifendruckkontrollsysteme (RDKS) gibt es nur unwesentliche Unterschiede zwischen Flotten- und Privatkunden. Zuallererst steht natürlich die Sicherheit im Fokus: Das heißt, dass das RDKS durch die ständige Kontrolle des Luftdrucks im Pneu hier einen entscheidenden Beitrag leisten kann die Fahrsicherheit zu erhöhen. Insbesondere bei Dienstwagen, die in der Regel höhere jährliche Laufleistungen aufweisen und zudem auch schon einmal aufgrund des Zeitdruckes etwas flotter bewegt werden, schaffen diese Systeme zusätzliches Vertrauen.

Allgemein wird das Thema Reifen in der Öffentlichkeit etwas unterschätzt: Für viele Fahrer, egal ob privat oder dienstlich unterwegs, sind die Pneus lediglich ein Low-Interest-Produkt.

Das heißt, sie schauen wenn überhaupt nur sehr selten auf den Reifenluftdruck. Hinzu kommt, dass durch die Verbreitung der Runflat-Reifentechnologie ein sinkender Luftdruck äußerlich kaum mehr wahrzunehmen ist. Aus diesen Gründen braucht man heutzutage Systeme, die dies dem Fahrer signalisieren.

Insbesondere im Dienstwagenumfeld gibt es natürlich auch weitere Punkte, wie beispielsweise die Senkung des Kraftstoffverbrauches sowie der CO2-Emissionen, die sich mithilfe der Reifendruckkontrollsysteme weiter verbessern lassen. Damit werden zugleich auch zwei wichtige Bedürfnisse der Unternehmen abgedeckt, zum einen das steigende Verlangen nach mehr Umweltschutz und zum anderen die Senkung der Betriebskosten durch den verminderten Kraftstoffverbrauch.

Flottenmanagement: Die Überwachung des Reifendrucks kann über zwei unterschiedliche Methoden – indirekte und direkte Systeme – erfolgen. Welches System nutzt Goodyear Dunlop und wo liegen dessen Stärken?

Heiko Anschütz: Der größte Unterschied bei den beiden Systemen liegt in der Erfassungsmethode: So wird bei einem direkten System der Luftdruck für jeden Reifen angezeigt und der Fahrer hat damit die Kontrolle, dass sich der Reifendruck im optimalen Bereich befindet. Im Gegensatz dazu wird bei der indirekten Methode ein Druckverlust in Abhängigkeit von den anderen Reifen angezeigt. Das bedeutet, wenn alle Reifen ungefähr im selben Maß Luft verlieren, wird der Fahrer über den Druckverlust nicht informiert, sofern dieser einen Wert von 20 Prozent des Betriebsdrucks nicht unterschreitet.

Welches System letztendlich im Reifen Anwendung findet, ist allein abhängig von der Freigabe der Fahrzeughersteller. Reifen von Goodyear Dunlop kommen sowohl mit den direkten als auch mit den indirekten Systemen zurecht. Dass kein einheitliches System genutzt wird, hat jedoch zwei Gründe: Zum einen gab es in der Vergangenheit bereits beide Systeme, wenn auch noch nicht nach den ab November geltenden gesetzlichen Vorschriften, sprich diese mussten nicht erkennen, wenn ein Reifen 20 Prozent Luft verliert beziehungsweise der Luftdruck auf allen vier Reifen gleichmäßig absinkt. Zum anderen ist es davon abhängig, welches System der Fahrzeughersteller nutzt. So nutzen einige Hersteller das indirekte System, bei dem die Messungen über den ABS- und den Reifendrehzahl-Sensor erfolgen. Auf der anderen Seite verlässt sich der Großteil der Hersteller auf das in den USA bereits etablierte direkte Kontrollsystem, welches über Sensoren im Rad die Informationen an ein Steuersystem im Fahrzeug weiterleitet. Damit lassen sich zwar die Entwicklungskosten auf ein Minimum reduzieren, jedoch verursacht die Ausrüstung jedes Reifens mit einem Sensor sowie die Kalibrierung des Systems einen höheren Kostenund Zeitaufwand beim Reifenwechsel.

Flottenmanagement: Insbesondere im Umfeld der Reifendienstleister weist man im Zusammenhang mit den Reifendruckkontrollsystemen auf aufwendigere Montagen hin. Welche besonderen Anforderungen gilt es bei der Montage eines Reifens mit RDKS zu beachten? Wie wirkt sich dies auch hinsichtlich Montagezeiten und die dadurch entstehenden Kosten für den Reifenwechsel aus?

Heiko Anschütz: Um auf Kunden mit direkten RDKS im Fahrzeug vorbereitet zu sein, sind beim Montagepartner einige Maßnahmen notwendig: So muss dieser über einen ausreichenden Bestand an fahrzeugspezifischen Original- oder unprogrammierten Universal-Sensoren verfügen. Hinzu kommen die Ventile und Service- Kits mit den für die Wartung der Sensoren beim Reifenwechsel notwendigen Ersatzteilen (Ventileinsatz, Kappe, Mutter, Dichtung). Zu guter Letzt sind Spezialwerkzeuge, wie beispielsweise Ventilschrauber für den richtigen Drehmoment beim Ventileinsatz, und Diagnose-/Programmierungs- Werkzeuge zur Problemdiagnose, zum Programmieren und gegebenenfalls Anlernen von Sensoren und der zentralen Steuereinheit vonnöten.

Damit ergibt sich durch die Einführung dieser Systeme zunächst ein Mehraufwand für die Reifendienstleister. Denn in erster Linie muss eine Beratung hinsichtlich der RDKS beim Kunden erfolgen: Denn diesem muss erklärt werden, welches System er nutzen kann und welche zusätzlichen Kosten auf ihn zukommen. Aus Sicht der Reifendienstleister sind die gesetzlichen Vorgaben wohl eher als Chance zu sehen, da mit der verpflichtenden Einführung der Reifendruckkontrollsysteme zwar ein höherer Aufwand bei der Beratung und der Montage einhergeht, aber diese Dienstleistungen und Produkte in Zukunft zwingend entgeltlich erbracht werden müssen.

Wir gehen davon aus, dass über 70 Prozent der Neufahrzeuge über ein direktes Kontrollsystem in der Auslieferung verfügen, was umgerechnet ungefähr einem Volumen von zwei Millionen Fahrzeugen im Jahr entspricht. Dadurch lassen sich die Prozesse natürlich auch ein Stück weit standardisieren und normalisieren, da es irgendwann bei fast jedem Auto zum Standardprogramm dazugehört.

Flottenmanagement: Auf ihrem Stand ist der neue Goodyear-Winterreifen UltraGrip 9 als Eisskulptur zu sehen. Welche Neuerungen bringt das neue Mitglied der Goodyear-Ultra-Grip-Familie für die Wintersaison mit?

Jürgen Wiedemann: Der UltraGrip 9 ist nicht nur das neueste Mitglied der UltraGrip-Familie, die bereits seit 1971 auf dem Markt ist und seitdem mehr als 60 Millionen Mal verkauft wurde, sondern zugleich auch das neueste Produkt unseres Konzerns. Die neueste Generation des Goodyear- Winterreifens wurde speziell für Fahrzeuge der Kompakt- und Mittelklasse entwickelt und wird für die Wintersaison in 19 Dimensionen von 14 bis 16 Zoll erhältlich sein. Ein besonderes Anliegen war es, die hervorragenden Brems-, Handlingund Traktionseigenschaften auf Schnee beizubehalten, aber gleichzeitig die Performance auf trockener sowie nasser Fahrbahn gegenüber dem Vorgängermodell zu verbessern. Zudem konnten wir auch den Rollwiderstand, als Indiz für den Kraftstoffverbrauch, weiter absenken.

Für überzeugenden Grip bei allen Straßenverhältnissen – ob Schnee und Eis oder auf trockener und nasser Fahrbahn – kommen beim UltraGrip 9 unterschiedliche Lamellentypen zum Einsatz. Flexible, weiche 2D-Lamellen in der Laufflächenmitte sorgen für optimale Traktion auf Schnee und Eis. In den Schulterblöcken ist dagegen eine große Anzahl von 3D-Lamellen angeordnet, welche ineinandergreifen, sobald Kräfte auf die Profilblöcke wirken – beispielsweise beim Bremsen auf trockener und nasser Fahrbahn. Dadurch wird die nötige Steifigkeit der Profilblöcke garantiert, die für hervorragende Brems- und Handlingeigenschaften sowie für ein direktes Einlenkverhalten notwendig ist.

Flottenmanagement: Auf der Reifen 2014 werden einige Konzepte für Zukunftsreifen präsentiert. In welche Richtung wird man bei der Entwicklung neuer Reifen gehen? Stehen optimierte Gummimischungen und Reifenprofile weiterhin im Fokus oder gibt es bereits andere Ansätze?

Jürgen Wiedemann: Für uns als Reifenhersteller ist es natürlich von entscheidender Bedeutung neben der Serienproduktion auch zukünftige Entwicklungen immer im Blick zu haben. Beispielsweise war an unserem Stand auf der Reifen 2014 in Essen ein Konzept für zukünftige SUVReifen zu sehen. Dieses nutzt das Prinzip einer doppelten Lauffläche, wodurch sich die Gesamt- Kontaktfläche zwischen Gummi und Fahrbahn reduzieren lässt. Das hat zur Folge, dass weniger Reibung entsteht und folglich auch weniger Rollwiderstand, was sich wiederum positiv auf den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen des Fahrzeuges auswirkt. Darüber hinaus kann die zentrale Profilrille für einen besseren Nassgrip sorgen, da sie in der Lage ist, mehr Wasser und Matsch aus der Reifenaufstandsfläche zu räumen.

Daneben präsentierten wir einen neuen Konzeptreifen, an dessen Innenseite ein Mikrochip angebracht ist, der direkt mit dem Bordcomputer des Fahrzeuges kommuniziert und so zur Optimierung der Fahrzeugleistung beiträgt. Das batterielose System sendet Informationen über Reifendruck, -temperatur und -identifikationsdetails an das zentrale Computersystem des Fahrzeuges, welches unter Verwendung dieser Daten in der Lage ist, die Längs- und Querkontroll- Algorithmen des Fahrzeuges anzupassen und so zu verbesserten Fahreigenschaften beizutragen. Hierzu zählen ein kürzerer Bremsweg beim ABSEingriff, verbessertes Ansprechverhalten in der Kurve und ein optimiertes Regeln der Stabilitätssysteme – all das dank der vom Reifen gelieferten Daten.