Neue EU-Auflagen für die Autoindustrie

Brüssel ist immer für eine Nachricht gut – und zwar auch für News, die deutsche Autofahrer erschrecken. So würde die EU angeblich prüfen, künftig Neufahrzeuge mit einem automatischen Geschwindigkeitsbegrenzer auszustatten, der sie nicht schneller als 115 km/h fahren lässt. Der Grund seien die Zahl von 30.000 Verkehrstoten in der EU, hieß es in der von Russia Today und den Deutschen Wirtschafts Nachrichten Anfang Dezember 2013 lancierten Meldung. Während einschlägige Foren die Unverschämtheit Brüssels heftig und vor allem wütend kommentierten, fand sich allerdings kein offizielles Dokument oder offizielles Statement seitens des Parlaments, der Kommission oder der Abgeordneten dazu.

Auch wenn diese Meldung daher getrost als Unsinn abgetan werden kann, unbestritten ist: „Das Thema Tempolimit kocht immer wieder mal hoch, besonders im Transportausschuss“, sagt der EU-Abgeordnete Dr. Thomas Ulmer (CDU), Berichterstatter des Ausschusses für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit. Er versichert aber auch: „Vor der Europawahl wird dieses Thema, zumindest von unserer Seite, nicht mehr behandelt.“ Als Berichterstatter für Umweltfragen war Ulmer hingegen in ein anderes Thema ganz tief eingebunden, das ebenfalls die Autofahrer betrifft – und zu dem das EU-Parlament Ende Februar harte Fakten schuf: Ab 2020 gelten für Neuwagen schärfere Vorgaben bei den CO₂-Emissionen. Gleichzeitig machte die EU den Weg dafür frei, dass ab Oktober 2015 Neuwagen mit einem Notrufsystem ausgestattet sein sollen, das im Falle eines Unfalls automatisch einen Rettungsdienst benachrichtigt.

Wie so oft in Brüssel war der Weg zu den Fakten ein langer. So dauerte es zwei Jahre, bis die neuen Klimaschutzauflagen feststanden und in einem Kompromiss endeten, der der Industrie etwas mehr Zeit beschert. Ab 2020 gilt nun ein CO2-Grenzwert von 95 g/km für Neuwagen. Aber: „Wir haben uns dazu nach Langem entschlossen, 2020 zunächst nur 95 Prozent der Pkw-Flotte dazuzurechnen“, so Ulmer in der Plenarsitzung. Und: „Weiterhin haben wir Supercredits von 7,5 Prozent auf drei Jahre verteilt zugebilligt.“

Übersetzt heißt das: Die Grenze von 95 g/km CO₂-Ausstoß ist erst ab 2021 tatsächlich für alle Fahrzeuge bindend (das betrifft die durchschnittlichen Emissionen der Flotte der Hersteller, nicht direkt den Fuhrpark). Auch die Supercredits sind ein Angebot an die Autoindustrie. Die Idee dahinter: Besonders abgasarme Fahrzeuge darf ein Hersteller mehrfach abrechnen – und zwar in den Jahren 2020, 2021 und 2022. So kann ein Konzern mehr abgasstarke Fahrzeuge bauen, wenn er zum Beispiel Elektroautos in seiner Modellpalette hat. Gleichzeitig ist geplant, dass sich der Testzyklus ändern soll. „Der neue Testzyklus soll im Labor das reelle Fahren auf der Straße abbilden“, erklärt Ulmer. „Derzeit gibt es eine große Diskrepanz zwischen den Laborwerten, die auch als Grundlage für die Bemessung des Schadstoffausstoßes dienen, und den echten Verbrauchswerten. Diese Lücke soll ab 2017 geschlossen werden.“

Für die Autoindustrie ist die beschlossene Regelung erst einmal ein Gewinn. Nichtgrüne Abgeordnete hatten moniert, dass man der Industrie zu scharfe Auflagen in zu kurzer Zeit mache. So sorgte sich der Bonner EU-Abgeordnete Holger Krahmer (FDP) um die Arbeitsplätze in der Autoindustrie und führte an, dass „es eben doch offensichtlich für einige Hersteller wirtschaftlich nicht machbar war, bis 2020 die Ziele zu erreichen“. Selbst Bundeskanzlerin Angela Merkel hatte vor einem halben Jahr die eigentlich faktisch schon feststehende Regelung wieder aufgeweicht. Die Supercredits wie auch das zusätzliche Jahr waren ihrer Intervention zu verdanken. Für den Fuhrpark hat diese Regelung zumindest den Vorteil, dass neue Modelle spätestens ab 2020 noch grüner und verbrauchsärmer wirken. Inwieweit die Industrie die dafür erforderliche Forschung und Entwicklung über höhere Kaufpreise refinanziert, wird sich noch zeigen müssen.

Eine Tendenz, was nach 2020 beziehungsweise 2021 kommen soll, gibt es auch schon: Für 2025 bewegen sich die Werte bei der weiteren Reduzierung der CO₂-Werte in einer Spannbreite von 68 bis 78 g/km, was in etwa einer jährlichen Reduktion von vier bis sechs Prozent gemessen am Jahr 2020 bedeuten würde. Diese Ziele, so die zuständige EU-Kommissarin für Klimaschutz Connie Hedegaard aus Dänemark, „müssten generell auf die langfristigen Klimaziele der EU abgestimmt sein“.

Nicht ganz so dramatisch ging es bei der Festlegung für das geplante Notrufsystem ab 2015 zu. Fest steht, dass das neue System Leben retten kann. EU-Verkehrskommissar Siim Kallas etwa schätzt, dass sich allein mit dem System jährlich rund 2.500 Leben europaweit retten lassen, weil Retter schneller vor Ort sind. Allerdings sehen Datenschützer auch Gefahren in dem eCall. Fakt ist: Ab Oktober 2015 muss jeder Neuwagen über ein Notrufsystem verfügen. Das sendet automatisch im Falle eines Unfalls Daten an einen Rettungsdienst, vornehmlich die Ortsdaten. Das soll über den Notruf 112 erfolgen. „Neben dem 112-eCall-Dienst können den Nutzern für unterschiedliche Zwecke zusätzliche oder mit einem Zusatznutzen einhergehende eCall-Dienste angeboten werden“, so Axel Voss (CDU) vom Ausschuss für bürgerliche Freiheiten, Justiz und Inneres in der Stellungnahme.

Doch genau daran entzündet sich der Streit: Welche Daten vor allem wann übermittelt werden dürfen. Denn der eCall soll permanent laufen und für den Fahrer nicht abschaltbar sein. Das wiederum eröffnet theoretisch die Chance, Bewegungsprofile von Nutzern zu erstellen. Und zwar „auch ohne Zustimmung des Fahrers“, wie Alexander Graf Lambsdorff (FDP) aus dem Ausschuss für bürgerliche Freiheiten, Justiz und Inneres moniert. Die Wahlmöglichkeit hatte das Parlament letztlich gestrichen. Die Begründung: Wenn der Fahrer wechselt und der vorherige seinem Nachfolger nicht mitteilt, dass er den eCall ausgeschaltet hat, sei der nachfolgende Fahrer ohne Notrufsystem unterwegs und im Falle eines Unfalls nicht geschützt.

Die Forderungen aus Sicht des Datenschutzes liegen damit auf der Hand: „Das eCall-System darf nur im Notfall Positionsdaten senden und übermittelte Daten dürfen ausschließlich für den Rettungsfall erhoben werden“, sagt Kirsten Lühmann (SPD), Sprecherin der Arbeitsgruppe Verkehr und digitale Infrastruktur. „Der eCall darf keine weitere Überwachungsmöglichkeit sein, sondern nur ein Notrufsystem, das Leben retten kann.“ Außerdem sollte es dem Autobesitzer überlassen sein, ob er weitere Dienste wie etwa die Übertragung von Daten zur Blutgruppe oder spezielle Krankheitsinformationen in Anspruch nimmt.

Schon heute bieten einige Hersteller Modelle mit einem Notrufsystem an. Dazu zählt etwa Mercedes, wo man seit Juni 2012 einen eCall über den optionalen Dienst Comand Online ordern kann. Das System steht zum Beispiel bei der neuen C-Klasse mit einem Aufpreis von netto 2.950 Euro in der Preisliste. Auch BMW, Citroën und Peugeot bieten eigene Systeme an. Fest steht nur, dass sich der Preis für ein Neufahrzeug mit eCall erhöhen wird. Experten schätzen den Aufpreis für einen reinen eCall derzeit auf 100 Euro. Fuhrparkmanager müssen daher nicht nur künftig den eCall in ihrer Kalkulation berücksichtigen. Sie müssen sich auch Gedanken machen, welche Daten sie im Falle eines Unfalls übermittelt haben wollen – und ob sie den Verwaltungsaufwand und die Kosten für individuelle Zusatzdienste für jeden einzelnen Fahrer auf sich nehmen wollen.

 

EU auf einen Blick – was sich ändert

Verringerung der CO₂-Emissionen neuer Pkw für 2020, Verordnung (EG) Nr. 443/2009: 95 Prozent der Neuwagen dürfen ab 2020 nur noch 95 g/km CO₂ ausstoßen, ab 2021 gilt das für sämtliche Neufahrzeuge. Supercredits: Ab 2020 zählt jeder Wagen mit weniger als 50 g/km CO₂-Ausstoß für zwei, 2021 für 1,67 und 2022 für 1,33 Pkw bei einer jährlichen Obergrenze von 7,5 g/km CO₂. Einführung des bordeigenen eCall-Systems in Fahrzeuge, Richtlinie 2007/46/EG: Ab Oktober 2015 müssen Neufahrzeuge das Notrufsystem eCall an Bord haben.