Zum einen leben immer mehr Menschen in Städten. Waren es 1975 noch schlappe 37 Prozent, so sind es heute schon über 50 Prozent, im Jahre 2070, so wird geunkt, seien es dann der Jahreszahl angemessene 70 Prozent. Eine andere Zahl verwirrt noch mehr: 2050 sollen mehr Menschen in Städten leben als heute auf dem ganzen Planeten. War früher ein Ausflug in die Stadt eine Attraktion, so ist dies heute eher der Alltag.
Zum anderen wissen wir heute mehr über den Verkehr in den Städten als jemals zuvor. So wurden zwar schon vor über 2.000 Jahren die ersten Staus in Rom aktenkundig, doch so genau wusste man das eigentlich nie. Heute sind Informationen aus einzelnen Fahrzeugen über GPS verfügbar und liefern auch dort, wo die klassischen Messverfahren über Induktionsschleifen nichts Verwertbares hergeben, zumindest einigermaßen nachvollziehbare Verluste bei den Fahrzeiten.
Der Verkehr in den Städten ist aber so vielschichtig und von so vielen Randbedingungen gerade heutzutage geprägt, dass es am Ende schwer ist, sich einen halbwegs vernünftigen Überblick zu verschaffen. Anders als auf Außerortsstraßen ist der Verkehrsfluss in den Städten dominiert von den Kreuzungen, häufig natürlich mit Ampelanlagen. Der „Durchsatz“ dort bestimmt den Gesamtzustand, ob man lange steht oder häufiger fährt.
Dafür ist aber auch die ewige Suche nach Parkplätzen verantwortlich. Glaubt man Aussagen des ADAC, so kann der Anteil dieser umherirrenden Autoverweigerer (die wollen dies ja loswerden, siehe Kolumne Flottenmanagement 4/2012) bis 60 Prozent der Fahrzeugbewegungen (oder besser: des Blechaufkommens) in Innenstädten ausmachen. Nun weiß man auch, dass Städter dem Auto deutlich abweisender gegenüberstehen als die Landbevölkerung.
Diese ist naturgemäß deutlich stärker auf die individuelle Fortbewegung angewiesen, ironischerweise dann wohl hauptsächlich Richtung nächster (Groß-)Stadt. Allerdings ziehen dann doch immer mehr Menschen in die Stadt, obwohl das Leben auf dem Lande an sich natürlich günstiger ist, ganz zu schweigen von Mieten und Quadratmeterpreisen. Aber der tägliche Zeitverlust auf dem Weg in die „Wirtschaftsmetropolen“ zehrt an den Nerven und ist in Geld kaum aufzuwiegen.
Nun beginnen sich die Städte weltweit aber zu wehren. Wer schon das Privileg hat, dort zu wohnen, soll sich bitte auch an gewisse Regeln halten. Und diese Regeln werden bei uns immer mehr, aus Gesundheitsgründen natürlich, von Europa aus Brüssel vorgegeben. Eine der größten Errungenschaften der Neuzeit ist zweifelsohne die „Umweltzone“ (siehe Kolumne Flottenmanagement 2/2010). Dieses massiv wirksame Mittel gegen diese fiesen kleinen Rußpartikel ist immer noch nicht mit sich selbst im Reinen. Es wird wie immer gemessen, gefeilt und geplant, aber am Ende gewinnen immer die Rußpartikel (kenn ich doch irgendwo her …).
Das Spektrum der nicht nur angedachten, sondern meistens auch umgesetzten Maßnahmen ist riesengroß und zeugt von echten „Fantasieschüben“. Leider steht häufig nicht die Sache an sich im Vordergrund, sondern der politische Wunsch der (Wieder-)Wahl. So sind auch die Grünen beispielsweise in Stuttgart in Person ihres Oberbürgermeisters Fritz Kuhn gegenüber den momentan anscheinend stark geächteten, aber so beliebten Dieselfahrzeugen zahm wie ein Lämmchen im Kinderzoo. Angesichts der Bahnhofsprobleme, die aber mehr die ebenfalls grüne Landesregierung unter Winfried Kretschmann betrifft, möchte man ein weiteres Strapazieren der Bürger tunlichst vermeiden.
Doch auf anderem Terrain zeigen sie gerade wieder ihre grünen Zähne (zu viel von dem angeblich so gesunden, eisenhaltigen (!) Spinat gegessen?). Mit einem wahrscheinlich die Bundestagswahl im September entscheidenden Vorstoß soll endlich Frieden auf unseren Straßen einkehren: 120 km/h auf Autobahnen, 80 km/h auf Landstraßen, na ja und freigestellte 30 km/h in Städten. Ich verstehe nicht, warum man dann nicht konsequenterweise meinen Vorschlag aus der ersten für Flottenmanagement verfassten Kolumne (1/2008) aufgegriffen hat und flächendeckend ein Limit von 30 km/h einführen möchte. Die Pro-Argumente sind einfach erdrückend.
Wirklich radikal oder zumindest sehr experimentell ausgerichtet sind die Vorgehensweisen anderer Städte, aber nicht nur außerhalb Deutschlands. In vielen Fällen versucht man es über den direkten, häufig auch sehr wirksamen Weg der Auslotung der „finanziellen Elastizität“ der Verkehrsteilnehmer. Im Klartext: mal schauen, wie viel die zu zahlen bereit sind. London hat da schon eine bedeutende Vorreiterrolle eigenommen. Mittlerweile kostet die Fahrerei in der City um die zwölf Euro pro Tag, muss man sich überlegen. Natürlich gibt es Nachlässe bei Abos. Eine Reduktion um 30 Prozent soll das bewirkt haben.
Vor Kurzem wurde auch in Deutschland bei der Länderverkehrsministerkonferenz über die Möglichkeiten der Einführung einer City-Maut diskutiert. Unser Bundesverkehrsminister Ramsauer erteilte dem Ansinnen aber direkt eine Absage, er möchte ja lieber selbst mit der Pkw-Maut auf Autobahnen kassieren. Interessant ist dabei festzuhalten, dass die aktuelle Bundesregierung in ihrem Koalitionsvertrag seinerzeit lediglich die City-Maut ausgeschlossen hat, nicht aber die Autobahn-Maut. Nach der Bundestagswahl werden wir sehen, wie es weitergeht. Bis dahin wird auf diesem Gebiet Ruhe herrschen (bekanntermaßen die vor dem Sturm …).
Wenn die Bevölkerung kein Geld hat (wie in London offensichtlich angenommen wird) oder eben genug, fühlt man sich gezwungen, zu anderen Mitteln zu greifen. Eine gern angewandte Methode ist die des Verbotes. Und ein einfacher Ansatzpunkt ist dann die Unterscheidung von Fahrzeugen anhand ihrer Kennzeichen. Man könnte auch die Farbe nehmen oder die Breite der Reifen, die Kennzeichen scheinen jedoch attraktiver. Bei simpler Anwendung würde die Regel heißen: heute mit gerader Endziffer, morgen mit ungerader. In Mexico City ist so was wohl im Einsatz.
Ich selbst habe zuletzt mit Audi São Paulo in Brasilien besucht. Diese Stadt wurde „angepriesen“ als die staureichste der Welt. Der längste Stau soll im Jahre 2009 so um die 293 Kilometer umfasst haben, allerdings nicht auf einer Strecke, sondern im verzweigten Innenstadtnetz. In der Tat ist das Auto das Hauptverkehrsmittel (in Brasilien gibt es praktisch keine Eisenbahnen), lediglich Motorräder sind neben Bussen massiv unterwegs. Dort dürfen beispielsweise Fahrzeuge mit Kennzeichen-Endziffern 1 oder 2 montags nicht fahren, mit 3 oder 4 dienstags. Im Jahre 1997 schaffte man auf diese Weise eine Reduktion des Verkehrs um 20 Prozent (einfache Mathematik!). Allerdings war das Niveau von 1997 vor der Maßnahme zehn Jahre später in 2007 wieder erreicht. Seitdem wird über neue Direktiven nachgedacht, beispielsweise montags nicht 1 oder 2 oder 3 … Wer etwas hält auf sich in São Paulo, hat mit dem Straßenverkehr sowieso nicht mehr viel am Hut (zumal der Straßenzustand gerade tief liegenden Fahrzeugen schnell zur Falle wird). Denn wenn bei wichtigen Geschäften Nichts schiefgehen darf, geht es in die Luft. Ein Hubschrauber nach dem anderen kreist am Himmel, vergleichbar mit den fliegenden Touristenströmen um die Freiheitsstatue in New York, die ich mir im letzten Jahr (zum Glück zwei Wochen vor Hurrikan „Sandy“!) auch noch ansehen durfte.
Gerade in Deutschland hat die Fantasie der Verkehrsbeschränkung in Städten ganz neue Wege aufgezeichnet. Im Zentrum steht die Bevorzugung von Fahrzeugen mit besonders niedrigem Kohlendioxidausstoß. An dieser Stelle soll jetzt nicht auf die Problematik der gleichzeitig steigenden Stickoxid-Belastung eingegangen werden. Ein spannendes Thema für die nahe Zukunft. Wohl im Angesicht des Trends zu den so hoch geschätzten „Sport Utility Vehicles“ (SUVs), die nach ernst zu nehmenden Prognosen schon in einigen Jahren die Hälfte der automobilen Gemeinschaft bei uns ausmachen sollen, will man den kleinsten mobilen Einheiten Sonderrechte einräumen.
Die Lenker der Städte versuchen mit nach eigener Einschätzung publikumswirksamen Maßnahmen den Verkehr, ob fließend oder parkend, effektiver zu gestalten. So sollen in Arnsberg (NRW) Fahrzeuge unter 100 Gramm Kohlendioxidausstoß pro Kilometer kostenfrei parken dürfen. Mit spezieller Plakette ist dies einfach kommunizierbar. Da die Fahrzeuge dann wohl kleiner sind, können auch mehr parken (und der Parksuchverkehr nimmt wohlmöglich ab).
Noch einen Schritt weiter und damit an die Grenze der Diskriminierung geht der Hamburger Bezirk Eimsbüttel. Dort herrscht große Parkplatznot und daher sollen hier in einem Wohngebiet für Kleinstwagen à la Smart spezielle Parkplätze („Smarter Parken“) eingerichtet werden. Man will einfach die zur Verfügung stehende Parkfläche effizienter nutzen. Eine Familie mit Kindern (und vielleicht noch Hund) hätte dann aber das Nachsehen und würde schlichtweg ausgeschlossen.
An Slapstick erinnert dabei, wie weltweit auf die doppelte Nutzung eines normalen Parkplatzes durch zwei kleine Vehikel reagiert wird: In Europa, Kanada und den USA geht das häufig noch gut, aber beispielsweise in San Francisco sind dann zwei Tickets fällig (ist nur eines abgelaufen, sind beide für eine Strafe fällig!), in Pittsburgh oder Raleigh (USA) wird bei Doppelnutzung eiskalt abgeschleppt. In Rom dagegen dürfen bis zu drei Wagen quer einparken. Eine klare Linie ist nicht in Sicht.
Derweil wird vehement an zukunftsträchtigen Verkehrskonzepten für die Innenstädte geforscht. Im wohl größten Forschungsprojekt momentan auf diesem Gebiet („UR:BAN“) werden die Möglichkeiten des „ökologischen Routings“ sondiert. Die Ampel teilt meinem Fahrzeug mit, wie schnell (oder besser: langsam) es fahren muss, damit es bei Grün ankommt. An dem Projekt sind alle großen Automobilhersteller Deutschlands beteiligt, wir in Duisburg simulieren dabei die Zukunft im Computer. Wie die aussehen wird, wissen wir auch nach den Simulationen nicht wirklich. Die Städte aber werden die Herausforderung, nicht nur verkehrstechnisch, für die nähere bis eher mittlere Zukunft sein.
Und Aspekte der Belastung der Umwelt, in dem Fall der Stadtluft, rücken weiter in den Vordergrund. Die so gepriesenen Elektrofahrzeuge bleiben bis heute den Nachweis ihres Beitrages auf der ganzen Energiekette schuldig. Vielleicht aber ist die Lösung der Umweltproblematik am Ende ganz einfach, wie ein französischer Architekt/ Philosoph einst bemerkte: „Lasst uns die Städte auf dem Land bauen, denn da ist die Luft viel besser“. In dem Sinne, auf in die Stadt!
Professor Michael Schreckenberg, geboren 1956 in Düsseldorf, studierte Theoretische Physik an der Universität zu Köln, an der er 1985 in Statistischer Physik promovierte. 1994 wechselte er zur Universität Duisburg-Essen, wo er 1997 die erste deutsche Professur für Physik von Transport und Verkehr erhielt. Seit mehr als 15 Jahren arbeitet er an der Modellierung, Simulation und Optimierung von Transportsystemen in großen Netzwerken, besonders im Straßenverkehr, und dem Einfluss von menschlichem Verhalten darauf.
Seine aktuellen Aktivitäten umfassen Online-Verkehrsprognosen für das Autobahnnetzwerk von Nordrhein-Westfalen, die Reaktion von Autofahrern auf Verkehrsinformationen und die Analyse von Menschenmengen bei Evakuierungen.
