PDF DOWNLOAD

Am Steuer eines neuen Golf zu sitzen, ist fast so aufregend wie die erste Probefahrt mit einem teuren Exot. Doch nicht etwa, weil die Fortbewegung im Golf so spektakulär wäre, nein, sondern weil so interessant ist, ob alles noch so anmutet wie früher. Denn in der Kunst der moderaten Veränderung liegt die Schwierigkeit für das verantwortliche Projektteam der unteren Mittelklasse aus Wolfsburg – dem mit Abstand meistverkauften Auto in Deutschland. Ein guter Indikator sind immer die Passanten: Neben den bereits im Verkehr rollenden Testwagen fährt vielleicht vereinzelt mal ein Vorführer vorbei – und wenn zum jetzigen Zeitpunkt Massen an Menschen ihre Köpfe drehen, ist das Design spannend oder im Straßenbild noch nicht etabliert. Beim neuen Volkswagen schaut man eher selten hin, doch das ist ein gutes Zeichen. Weiterentwicklung im evolutionären Stil lautet schließlich die Aufgabe der Designer – ohne aber die Golf-Identität zu verletzten.

Operation gelungen, muss man sagen: Die schlichte Außenhaut mit der unaufdringlichen Eleganz steht dem Bestseller-Niedersachsen gut zu Gesicht; an der prägnanten Silhouette erkennt man den Golf sofort – bestimmte Details weisen indessen auf den taufrischen Jahrgang hin. Ähnlich zackige, aber dafür filigranere Rückleuchten als beim Vorgänger sind markante Erkennungsmerkmale, so dass auch Menschen mit schlechtem Gedächtnis für gestaltete Dinge den Neuling sofort ausmachen können. Eine deutliche Sicke in den Flanken sorgt für einen sportiven Auftritt – jeglichem Konservatismus zum Trotz. Die Front mit ihren schmalen Lufteinlass-Schlitzen unterhalb der Haubenkante schafft unterdessen ein vertrautes Gesicht, wenngleich sich die Leuchteinheiten nun konturierter präsentieren. Die Blinker-Leiste in den Außenspiegeln ist inzwischen schmaler geworden, während das Grundlayout der Karosserielinien nahezu exakt jenem der Nummer Sechs entspricht, wie beispielsweise an den Türen sehr gut zu beobachten ist.

Und innen? Da ist der Golf natürlich so klassisch wie immer – aber in puncto Elektronik geht er freilich mit der Zeit. Der Touchscreen ist so groß wie nie, und neue grafische Benutzeroberflächen läuten die nächste Bedien-Generation ein. Wer das Navigationssystem gerade benutzt, darf sich an einer Straßenkarte erfreuen, die den kompletten Bildschirm ausfüllt. Um eine andere Funktion anzuwählen, bitte einfach die Hand in Richtung Monitor ausstrecken – bei Annäherung erscheinen weitere Menüpunkte wie zum Beispiel die Audio- Belange. Abgesehen davon bleibt der VW seinem grundsätzlichen Stil treu – es gibt viele Drucktasten, auch das Lenkrad ist bekanntermaßen belegt. Für die Temperaturregelung bieten sich sauber rastende Drehknöpfe an, so ist es fein. Trotz des frühen Testexemplars sind bei der Verarbeitungsqualität keine Patzer festzustellen – sämtliche Materialien sehen gut aus und können auch in haptischer Hinsicht nicht beanstandet werden. Hervorragend ablesbare Instrumente runden den positiven Eindruck ab.

Der Testwagen rollte als 2.0 TDI an – zwar weist der Common-Rail-Diesel die gleichen Maße auf wie das frühere Triebwerk, allerdings verfügt der um 10 auf 150 PS erstarkte Zweiliter über eine Menge Modifikationen, zu denen auch eine effizientere Ölpumpe gehört. Unter Berücksichtigung, dass der erstmals auf dem modularen Querbaukasten des Konzerns basierende Golf bis zu 100 kg leichter geworden ist, sind die Erwartungen an die Performance durchaus ehrgeizig – und werden nicht enttäuscht. Spritzig legt der Vierventiler los, knurrt sanft und hebt die Stimme mit steigender Drehzahl zwar, bleibt aber stets angenehm im Tonfall. Vor allem erfreut er durch kultivierten Lauf, was auf das Konto der Ausgleichwellen geht. Mit 320 Nm Drehmoment ab 1.750 Umdrehungen ist der Vierzylinder gut genug gewappnet, um die Antriebsräder auch mal auf dem Asphalt scharren zu lassen. Nach 8,6 Sekunden erreicht der drahtige Golf die 100 km/h-Marke laut Werk – das wirkt glaubwürdig.

Das Fahrwerk der stärkeren Versionen – also auch des hier besprochenen Diesels – wird gekrönt von der Multilink-Hinterachse und verwöhnt mit hoher Präzision in zügig gefahrenen Windungen. Hinzu kommt eine straff gehaltene Servolenkung mit elektrischer Unterstützung. Und um die Batterie möglichst umweltschonend nachzuladen, wird im Schubbetrieb kräftig rekuperiert; an der Ampel kommt der Selbstzünder auch dann zum Stehen, wenn statt des mechanischen Getriebes eine Doppelkupplung am Werk ist. Die sechsstufige Automatik übrigens arbeitet trotz Lamellenpaket als Anfahrlösung recht geschmeidig und vollzieht Übersetzungswechsel nicht nur ruckfrei, sondern auch absolut flink. Mit einem Aufpreis von mindestens 1.533 Euro netto will der Automat allerdings auch ordentlich bezahlt werden.

Automatisiert werden kann beim jüngsten Volkswagen nicht nur das Schalten – der Siebener ist der Golf der Assistenzsysteme. Während der Einparkprofi schon in der letzten Serie Einzug hielt, gibt es ab sofort viele weitere von der Elektronik übernommene Aufgaben. Beispielsweise schließt der Kompakte das Schiebedach (falls vorhanden) vorsorglich, falls der Wagen in eine fahrerisch kritische Situation gerät, und strafft darüber hinaus die Gurte – Kostenpunkt: moderate 126 Euro (netto) extra. Der Grundpreis des 150 PS starken 2.0 TDI beträgt netto 21.239 Euro – er rollt stets in der besser ausstaffierten Comfortline-Version an. Neben der standardmäßigen Sicherheitsausrüstung wie dem vollen Airbag-Paket und ESP versorgten die Verantwortlichen den Fronttriebler mit einer sogenannten Multikollisionsbremse: Im Crashfalle leitet das System eine automatische Bremsung ein. Ebenfalls selbsttätige Verzögerungen gibt es in Verbindung mit dem aktiven Tempomat – bis 30 km/h ist die Anlage aktiv und verhindert potenzielle Frontzusammenstöße. Für 466 Euro (netto) ist man dabei.