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Professor Michael Schreckenberg

Raste, raste nur ein Weilchen …

Dieser leicht abgewandelte Anfang eines Liedes aus der Operette Marietta von Walter (Musik) und Willi Kollo (Text, Uraufführung 1923) setzt sich im Original fort mit: „… bald kommt auch das Glück zu dir“ (im Original heißt es allerdings „warte“ anstatt „raste“). Das aber ist eigentlich die Wunschvorstellung der Autofahrer beim Ansteuern einer Raststätte an deutschen Autobahnen. Doch zwischen dem ungetrübten Glücksgefühl und den Betroffenen tut sich immer mal wieder ein Graben auf.

Dabei soll es hier eigentlich nicht darum gehen, warum phantasievolle Werbetexter unserer Tage aus obigem Textauszug noch keinen Slogan für die Autobahnraststätten der Republik aufgesetzt haben, obwohl er sich doch so schön anböte. Das liegt aber wohl daran, dass es eine eigentlich bekanntere, obschon äußerst makabre Variante des Liedtextes gibt, bei der die zweite Zeile da lautet: „… bald kommt Haarmann auch zu dir, …“. Gemeint war damit der Anfang des letzten Jahrhunderts in Hannover wütende Massenmörder Fritz Haarmann, der aufgrund von 24 grausigen Morden 1924 schließlich zum Tode verurteilt und kurze Zeit später hingerichtet wurde.

Doch ist auch die Geschichte der Raststätten selbst an unseren Autobahnen durchsetzt mit Kriminalgeschichten, die meistens von Übergaben von Lösegeldern oder von Geiseln und Geiselnehmern handeln. Es spielen sich dort aber auch gerade vor und insbesondere zu Anfang der Ferienzeiten tierische Dramen ab: 70.000 Hunde, Katzen, ja sogar Spinnen werden im Sommer ausgesetzt, ein großer Teil auf der Fahrt in den Urlaub bei einer kurzen Rast. Die „Täter“ sollten sich aber im Klaren darüber sein, dass auf solcherlei Verhalten bis zu 25.000 Euro Strafe stehen ...

Man erinnert sich vielleicht auch an die grausigen Szenen nach der Geiselnahme von Gladbeck am 18. August 1988 an der Raststätte Grundbergsee an der A1 in Niedersachsen mit tödlichem Ausgang. Es gab aber auch gute Nachrichten von Rastplätzen wie das Ende der längsten Entführung in Deutschland (149 Tage), als 1982 die achtjährige Nina von Gallwitz (praktisch unversehrt) nach einer Lösegeldübergabe am Rastplatz Ohligser Heide freigelassen wurde. Die Täter wurden übrigens nie gefasst, und die Akten gingen Ende 2011 nach dreißig Jahren unerledigt in den Reißwolf. Da wird also auch in Zukunft nichts mehr passieren.

Die Attraktivität der autobahnnahen Haltepunkte liegt natürlich auf der Hand: schnelle An- und Abfahrt und auf der Autobahn das Untertauchen in der Fahrzeug-Menge, aber hoffentlich nicht im Stau. Viele Raststätten haben zwar ein „rückwärtige Anbindung“, diese darf aber nicht vom Normalbürger benutzt werden, sondern ist dem Zulieferverkehr und Einsatzdiensten (Polizei, Feuerwehr, Rettungsdienste) vorbehalten.

Die Geschichte der Autobahnraststätten ist so bunt und vielfältig wie der Autobahnen selbst: Sie werden eröffnet, umgebaut, geschlossen und irgendwann vielleicht doch wieder eröffnet. Ja es gibt sogar Preise für die schönsten unter ihnen (na sagen wir besser „besten“). So veranstaltet der ARCD seit 1982 in zweijährigem Rhythmus den bundesweiten Wettbewerb „Das Goldene R“, bei dem die zehn besten Raststätten Deutschlands ausgelobt werden. Ich selbst hatte im Jahre 2004 mal des Vergnügen, den Festvortrag bei der Preisverleihung im Tigerpalast in Frankfurt halten zu dürfen, bei dem der sichtlich überraschte Sieger „Hirschberg Ost“ (A9) prämiert wurde. Der diesjährige „Pausensieger“ (wie Autobild einmal titelte) ist übrigens „Dresdner Tor (Süd)“ an der A4. Der Vollständigkeit halber sollte man aber auch sagen, dass es dazu noch acht Regionalsieger und eine Rangliste für Österreich gibt.

Hervorstechen können Raststätten aber auch auf andere Art(!). So gibt es in der Tat in Deutschland eine einzige Kunst-Raststätte, nämlich „Illertal Ost“ an der A7, die von dem österreichischen Architekten Herbert Maierhofer geplant worden ist. In Österreich, dem Lande des gerade Linien hassenden Allroundkünstlers Friedensreich Hundertwasser (zerstört alle Lineale!), sind kunstvolle Raststätten nichts Ungewöhnliches.

Nun denn, es gibt auch noch andere Möglichkeiten, aus dem Heer der Raststätten hervorzustechen. So gibt es nur zwei „Brückenrestaurants“ (Dammer Berge, A1, und Frankenwald, A9) in Deutschland, die von beiden Seiten aus betreten werden können und von wo aus man wunderbar auf die Fahrbahn herunterschauen kann. Wer in Italien im Urlaub mit dem Auto unterwegs war (wie ich), der konnte sehen, dass diese Bauart von Raststätten dort recht häufig vorkommt, in Belgien und Großbritannien sogar überwiegt. In Deutschland wurde dieses Konzept aus Kostengründen nicht weiter verfolgt, da die beidseitige Anlage von Rastanlagen sich insgesamt als günstiger erweist.

Die Geschichte mit den Raststätten beginnt eigentlich ganz harmlos mit dem „Walderholungsheim Rodaborn“ bei Triptis in Thüringen in den 20er-Jahren des vorigen Jahrhunderts, also ohne Autobahn, die erst 1932 zwischen Köln und Bonn (A555) startete. Als dann aber das naheliegende Teilstück Eisenberg – Schleiz der A9 (Berlin – München, Richtung Süd) fertig wurde, ging nach Umbauarbeiten Weihnachten 1936 die erste Autobahnraststätte in Betrieb. Nach wechselvoller Geschichte, vor allem auch zu DDR-Zeiten, war dieses Geschichtsbauwerk nach dem sechsstreifigen Ausbau der A9 nicht mehr zeitgemäß und überflüssig und wurde 2004 zwangsweise stillgelegt.

Damit ist die Geschichte eigentlich zu Ende. Doch 2009 ersteigerte ein Karlsruher Ehepaar die Immobilie und wollte weitermachen, doch die Konzession wurde vom Bundesverkehrsministerium verweigert. Ja schlimmer noch, es wurde ein zwei Meter hoher Zaun rundherum gezogen, der von der Autobahnmeisterei anscheinend jeden Tag kontrolliert wird. Nun kann man am Zaun klingeln oder rufen, und bekommt die Thüringer Rostbratwurst über zwanzig Jahre nach dem Mauerfall durch oder besser über den Zaun gereicht. Der Versuch des Übersteigens hat sogar im Juli schon einen Finger gekostet. Die Zukunft von Rodaborn ist ungewiss. Also schnell hin, wenn man das nochmal sehen will, aber nicht über den Zaun klettern …

Der große Stil begann aber erst Mitte 1937 mit dem „Rasthaus am Chiemsee“, das nach dem zweiten Weltkrieg von der US-Army zu Erholung genutzt wurde. An seiner Stelle gibt es seit 1951 die berühmte Raststätte Irschenberg, die vom ADAC 2012 in Deutschland auf Platz eins und europaweit auf Platz drei eingestuft wurde. Ab dem gleichen Jahr war die „Gesellschaft für Nebenbetriebe der Bundesautobahnen mbH“ (GfN) für Planung und Bau der Raststätten zuständig, die schließlich 1994 in die wohl bekannte Aktiengesellschaft Tank & Rast überging.

Spätestens hier wird die Sache ein wenig unübersichtlich, denn Tankstelle und Raststätte sind Nebenbetriebe und dort gelten andere Gesetze als auf der Anlage mit Verkehr. Während letzte dem Bund gehören, sind die Nebenbetriebe im Eigentum von Konzessionsrechteinhabern. Und das ist in Deutschland hauptsächlich Tank & Rast. Insgesamt kommt man so auf circa 350 Tankstellen und 400 Raststätten an den Autobahnen.

Da gibt es aber noch mehr, nämlich die Autohöfe. Diese liegen etwas abseits der Autobahnen (maximal einen Kilometer) und sind nur über eine Anschlussstelle, nicht aber über eine eigene Zu- und Abfahrt erreichbar. Von dieser Sorte gibt es rund 170 Stück. Insgesamt hat man auf deutschen Autobahnen alle 60 Kilometer eine Möglichkeit zu rasten.

Leider ist das mit dem Parkproblem für Lkw an den Autobahnen nicht so einfach zu lösen. Es gibt zwar circa 21.000 ausgewiesene Stellplätze an Raststätten und in etwas geringerer Menge nochmals an den Autohöfen. Der Ausbau letzterer wurde aus dem Grunde auch vorangetrieben. Dazu kommen noch an die 1.500 an nicht bewirtschafteten Rastplätzen. Vermutet wird aber, dass tatsächlich an die 70.000 ihre Ruhepausen dort verbringen. Das geht aber nur durch Überauslastung und Parken in den Anschlussstellen bis auf den Standstreifen, was erhebliche Gefahren in sich birgt. Man will bis 2025 11.000 Stellplätze an den Autobahnen neu bauen, aufgrund des zu erwartenden Anstiegs im Güterverkehr wird es aber trotzdem schlimmer.

Dem normalen Autofahrer aber gehen bei seiner Rückkehr aus dem verdienten Sommerurlaub ganz andere Gedanken durch den Kopf. Zuerst freut er sich mal, dass mittlerweile Werbung an den Autobahnen, eigentlich verpönt, in gewissem Maße erlaubt ist. So erfährt man beispielsweise früh genug, ob man es bei der nächsten Rast mit McDonald‘s oder Burger King zu tun hat. Mittlerweile sind geradezu Tempel der Vermarktung entstanden, die ganz neue Verhaltensweisen bedingen. Auf dem Rückweg aus Italien durfte ich (aufgrund jüngerer Beifahrer) keineswegs irgendeine Raststätte ansteuern, die Marke musste hundertprozentig stimmen. Das Ergebnis dieser Aktion war dann aber ernüchternd: Hatten wir zuvor zehn Stunden Fahrt ohne Stau absolviert, so staute es sich jetzt umso schlimmer an der Burger- Ausgabe. Über eine Stunde nur warten, nicht essen, das kam noch hinzu.

Zudem wundert man sich, wie überhaupt die Preise an den Raststätten zustande kommen. Zuerst der Gang auf eine Toilette betrieben von Sanifair, Monopolist im BAB-WC-Geschäft. Aber so fair wie früher sind die jetzt nicht mehr, da konnte man die 50 Cent komplett im Shop von Serways beim Kauf zurückbekommen, bei nun 70 Cent bleibt man auf 20 Cent sitzen.

Wer sich aber über solche „Kinkerlitzchen“ aufregt, sollte sich warm anziehen. Um die drei Cent mehr pro Liter zahlt man ja jetzt schon beim Tanken direkt an der Autobahn, was auf die Gebühren der beliefernden Ölunternehmen an Tank & Rast zurückgeführt wird. Derweil brüsten sich die Autohöfe damit, weniger Aufschlag zu verlangen. Das könnte ab 2013 von noch größerer Bedeutung sein, denn Tank & Rast hat nun die Belieferungsrechte an 87 Tankstellen in einer Auktion versteigert, um den Wettbewerb anzukurbeln (wie war das seinerzeit noch mit den Mobilfunkfrequenzversteigerungen?). Dies wird merklich spürbare Folgen auf die Endpreise haben. Hoffentlich stehen uns dann an den Raststätten nicht neue Kriminalgeschichten bevor ...

 

Autor
Professor Michael Schreckenberg,
geboren 1956 in Düsseldorf, studierte Theoretische Physik an der Universität zu Köln, an der er 1985 in Statistischer Physik promovierte. 1994 wechselte er zur Universität Duisburg-Essen, wo er 1997 die erste deutsche Professur für Physik von Transport und Verkehr erhielt. Seit mehr als 15 Jahren arbeitet er an der Modellierung, Simulation und Optimierung von Transportsystemen in großen Netzwerken, besonders im Straßenverkehr, und dem Einfluss von menschlichem Verhalten darauf.

Seine aktuellen Aktivitäten umfassen Online-Verkehrsprognosen für das Autobahnnetzwerk von Nordrhein-Westfalen, die Reaktion von Autofahrern auf Verkehrsinformationen und die Analyse von Menschenmengen bei Evakuierungen.

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