Eigentlich ist der CX-5 gar kein so spektakuläres Auto. Okay, er ist Mazdas erster Wurf im Segment der kompakten SUV – und das Resultat kann sich optisch sehen lassen mit selbstbewusst- großem Kühlergrill und muskulös anmutenden Sicken. Die wohldosierte Mischung aus konkaven wie konvexen Linien machen den auf Wunsch mit Allradantrieb ausgelieferten Alleskönner drahtig. Leicht herausgearbeitete Kotflügel verleihen dem Japaner einen bulligen Auftritt – für ein Auto mit etwas mehr als 4,5 Metern Außenlänge erscheint der kleine CX-Vertreter recht erwachsen. Dieser Eindruck setzt sich innen fort – großzügige Platzverhältnisse lassen den hier als 4x4 angetretenen Allrounder (mit der 175 PSVersion obligatorisch) zum perfekten Kilometerfresser avancieren. Nicht nur, dass der Fond viel Beinfreiheit offeriert – auch zu den Seiten hin bleibt üppig Raum, um Passagiere jedes Formats luftig unterzubringen. So weit, so gut.
Doch das wirklich Spektakuläre steckt unter dem Blech: Mit der Skyactiv-Technologie verzichtet der Konzern zunächst auf elektrifizierte Antriebskomponenten, um den Kraftstoffverbrauch zu optimieren, sondern ist bestrebt, das Vorhandene besser zu machen und beispielsweise Leichtbau konsequent einzusetzen. Das Ergebnis erstaunt – mit dem Topdiesel inklusive Automatik wiegt der CX-5 leer deutlich unter 1,6 Tonnen und unterbietet den Wettbewerb deutlich. Optimierungen der Karosseriestruktur sowie der Einsatz von so genanntem ultrahochfesten Stahl in den Querträgern der Stoßfänger machen es möglich. Deutlich über die Hälfte der Stahlanteile kommen in hochfester Ausführung zum Einsatz, was die Karosse nicht nur leichter, sondern auch erheblich steifer macht. Und für leise Geräusche soll sie sorgen: Die Verantwortlichen leiteten ein ganzes Maßnahmenbündel zur Lärmabsorption ein – spezielles Dämm-Material im Bereich der Schweller und Armaturentafel sind vor allem darauf ausgerichtet, lästige Fahrbahngeräusche aus dem Innenraum zu verbannen.
Wie läuft denn der neu entwickelte Diesel, der hier mit 144g CO2 je km glänzt? Es handelt sich nämlich um keinen geringeren als den am niedrigsten verdichteten Common-Rail weltweit mit Erfüllung der Euro 6-Norm sogar ohne Abgasnachbehandlung. Exakt 14,0:1 beträgt das Kompressionsverhältnis – demnach sorgen verhältnismäßig milde Verbrennungsprozesse für die Eindämmung der Stickoxide. Spezieller NOx-Speicher-Kat? Fehlanzeige. Maximal 80 mg NOx je Kilometer sind ab 2014 zulässig für neu zugelassene Fahrzeuge – ein durchaus anspruchsvoller Wert unter der Berücksichtigung, dass Euro 5 noch 180 mg erlaubt. Der Skyactive-D schafft 72,8 mg. Aber nackte Zahlen alleine reichen natürlich nicht, um Kunden anzulocken. Da spielen Dinge wie Sound oder Antriebsgefühl eine entscheidende Rolle. Die Ingenieure verpassten dem Vierzylinder zwei verschieden große Turbolader, so dass der Gaswechsel dynamisch vonstatten geht.
Schon die ersten Meter zeigen: Eine Anfahrschwäche leistet sich der 2,2-Liter mitnichten. Bereits knapp über Leerlaufdrehzahl schiebt das Gefährt kräftig an und klingt dabei leicht sportiv. Als Selbstzünder ist der Vierventiler übrigens gut zu identifizieren – geringe Verdichtung hin oder her. Etwas mehr als neun Sekunden notiert das Werk für den Standard-Sprint, subjektiv hingegen fühlt sich der Allrounder bissiger an. Wenn 420 Nm – ab 2.000 Touren – in den Antriebsstrang schießen, geht es recht giftig in die Vertikale. Keine Angst vor Traktionsproblemen, diese Leistungsstufe wird ausschließlich in Verbindung mit der AWD-Version ausgeliefert. Eine Lamellen- Nasskupplung steuert die Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse; kräftiges Anfahren bei Regen bringt den stärksten CX-5 kaum aus der Ruhe – die Zuweisung von Moment an die hinteren Räder erweist sich als ausgesprochen flink. Über Gelände muss man nicht wirklich sprechen – das gehört nämlich kaum zu den Einsatzgebieten dieses jungen SUV.
Statt Geländeübersetzung stehen zahlreiche Assistenzsysteme (serienmäßig beim Diesel- Topmodell) an erster Stelle – darunter die Notbremsvorrichtung. Ein Infrarotsensor überwacht vorausfahrende Fahrzeuge und stellt im Vorfeld mehr Bremsdruck zur Verfügung, wenn der Fahrer zu lange untätig bleibt. Reagiert er zu einem späteren Zeitpunkt noch immer nicht, wird automatisch eine Vollbremsung eingeleitet. Das System schaltet allerdings oberhalb von 30 km/h ab – exakt dann, wenn der Totwinkel-Assistent seine Arbeit aufnimmt und dabei hilft, den Spurwechsel sicherer zu machen. Und sonst? Eine frisch konstruierte Wandlerautomatik mit einem besonders breiten Überbrückungsbereich inklusive Start-Stop-Funktion soll laut Hersteller die bessere Lösung sein als ein Doppelkupplungsgetriebe. In puncto Schaltkomfort kann der Sechsstufen- Box so schnell niemand etwas vormachen. Butterweich wechselt der Automat zwischen den Übersetzungen und reagiert spontan auf Gaspedalbefehle.
Die leichtgängige Lenkung mit elektrohydraulischer Unterstützung ist offensichtlich eher darauf ausgelegt, die Rangierfähigkeit in urbanen Gebieten exzellent zu halten als auf kurvigen Landstraßen den großen Dynamiker zu geben. Dabei lässt das mit straffer Note versehene Fahrwerk durchaus zügige Überland-Runden zu; als Kontrastprogramm zu drahtigen Fahrgepflogenheiten spenden die kommod ausgeführten Sitze ordentlichen Komfort auf weiten Strecken. Derweil fällt das reduziert und mithin übersichtlich gehaltene Interieur auf – die Bedienungsleitung kann im Handschuhfach bleiben. Warum das gegen 420 Euro netto lieferbare Navigationssystem allerdings mit zwei verschiedenen Drehschaltern gleichermaßen bedienbar ist, bleibt Spekulation. Besser zur Hand liegt jedenfalls der exakt rastende Drehschalter in der Mittelkonsole. Ab 29.403 Euro netto kostet der Selbstzünder in der 175 PSStufe, und für das angenehme Automatikgetriebe sind 1.512 Euro netto zu entrichten – ein mehr als fairer Kurs.
