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Die meisten von uns haben bestimmt schon oft darüber nachgedacht, wie wichtig das Auto für uns ist. Ja, ohne Auto könnte man eigentlich gar nicht (mehr) existieren. Aber wer hat schon einmal einen Gedanken daran verschwendet, ob das Auto uns eigentlich braucht? Wir sehen das Auto als treuen Diener, der mit hoher Zuverlässigkeit seine Arbeit verrichtet, nur einen eigenen Willen sollte es nicht haben – obwohl dies so nicht ganz stimmt. Nicht nur in Tiere projizieren wir, meistens vollkommen überzogen, zutiefst menschliche Eigenschaften. Auch in Autos vermuten wir letztendlich eine Seele. Nicht umsonst wird in der Werbung für Autos die gesamte Gefühlswelt der Menschheit bemüht, mehr als für jedes andere Produkt auf diesem Planeten.Wir Deutschen gehen da noch einen Schritt weiter. Vom „liebsten Kind des Deutschen“ ist da die Rede. Doch gerade Kinder kommen irgendwann mal in die Pubertät und werden (hoffentlich!) später sogar erwachsen, nabeln sich ab und werden flügge. Ich selbst habe drei Kinder und weiß, wie sich so etwas anfühlt. Nach mehr als 125 Jahren ist also auch das Auto auf dem Weg zur Selbständigkeit. Wie die Kinder, für die die Eltern mal eine Entlastung, dann später aber doch mehr eine Last sind, so möchte das Auto uns auch so langsam loswerden. Aber Autos werden im wahrsten Sinne des Wortes flügge: Allerorten wird am Konzept der „Flugautos“ gearbeitet, dazu später mehr.

So richtig lieb hat der Deutsche sein Auto eigentlich auch gar nicht mehr. Neueren Studien zufolge ist die Jugend mehr und vor allem lieber im Internet via Facebook unterwegs als auf der Straße am Lenker. Aber auch bei der älteren Generation zeigen sich Verschleißerscheinungen. Im gerade erschienenen lesenswerten Buch „Deutschland schafft das Auto ab“ von Wolf Wegener wird in eindrucksvoller Weise ein Plädoyer für die fahrbaren Untersätze gehalten. Ob es allerdings eine vergleichbare Sprengkraft hat wie eine Veröffentlichung ähnlichen Titels, wo es um noch viel mehr als nur das Auto geht, bleibt abzuwarten.

Vielleicht sollte man bei der Diskussion mal einen kleinen Blick in die Historie der Mobilität wagen. Als Basis der individuellen Beweglichkeit gilt ganz klar das Fahrrad. Man sollte seine Bedeutung in der Geschichte nicht unterschätzen. Deutlich vor dem Auto ermöglichte es den Menschen, ihre persönliche Reichweite markant zu erhöhen und auf dem Landweg sogar den Nachbarort zu erreichen. Das Ergebnis war in der Tat die räumliche Verbreitung menschlicher Gene und Familiennamen.

Heute erleben wir eine Renaissance des Zweirades. Über zehn Prozent der Radler aber tun dies nur aus fiskalischen Gründen; Autofahren wird eben immer teurer. Allerdings hat der Fahrradboom auch seine negativen Begleiterscheinungen, trotz (oder wegen!) seiner immer wieder gelobten Umweltverträglichkeit. Die daraus abgeleiteten Sonderrechte führen nicht selten zu erheblichen Konflikten, sowohl nach oben (Auto) wie nach unten (Fußgänger). DER SPIEGEL (37/2011) spricht auf seinem Titel sogar von „Straßenkampf“.

Eigentlich ist dies verständlich, wenn man sich vor Augen hält, dass jeder vierte Fahrradunfall alkoholbedingt daherkommt. Fürs Fahrradfahren gelten allerdings die gleichen Bedingungen wie für den Lenker auf vier Rädern, beispielsweise: kein Handy, auf Grün warten und auch auf Fußgänger achten. Nur beim Alkohol liegt die Grenze zum Führerscheinentzug noch bei 1,6 Promille …
Das Auto hat unseren Radius schließlich um ein Vielfaches erweitert, und das war und ist sein Erfolgsrezept. Immense Distanzen können, allerdings auch mit erheblichem Zeitaufwand, überbrückt werden. Wie sehr wir uns das Auto dabei als Partner wünschen, kann man am Erfolg der Fernsehserie „Knight Rider“ („fahrender Ritter“) in den achtziger Jahren des letzten Jahrhunderts ablesen. Dort unterstützte den unvergleichlichen Hauptdarsteller David Hasselhoff alias Michael Knight in seinem Kampf gegen das Böse ein intelligentes und sprachbegabtes Fahrzeug namens K.I.T.T. („Knight Industries Two Thousand“). Die Liste der Fähigkeiten dieses Fahrzeugs ist beliebig lang: Vom unsichtbaren Sicherheitsgurt über die Manipulation anderer Fahrzeuge (sogar Helikopter!) bis hin zum eingebauten Geldautomaten war alles vorhanden. Besonders interessant ist auch, dass K.I.T.T. nahezu unzerstörbar war (einmal hat es ihn dann allerdings doch erwischt), mit jedwedem flüssigen Brennstoff fahren und dabei kurzfristig mit dem Turbo Boost abheben konnte, um über Hindernisse zu springen. Man konnte ihn auch einfach über die Armbanduhr rufen und er kam alleine vorbei. Bei so viel geballter technischer Intelligenz fragte man sich schon, wozu David Hasselhoff eigentlich benötigt wurde …

Von alledem sind wir heute zwar noch weit entfernt, doch mit ultragenauen Sensoren und hyperintelligenter Software bahnt sich das Auto auch jetzt seinen eigenen Weg. Der Mensch übernimmt dabei nur noch die Rolle des Fahrlehrers. Automatisches Einparken ist ja mittlerweile ein alter Hut, und immer mehr Funktionen werden an das Fahrzeug abgegeben. Der Fahrer wird zunehmend zum Copiloten und nur noch in Notfällen und Ausnahmesituationen gebraucht.

Die Entwicklung in diese Richtung ist ganz wesentlich vom amerikanischen Verteidigungsministerium vorangetrieben worden. Zuständig für innovative Forschungsentwicklungen ist die DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency). Im Jahre 2004 fand zum ersten Mal ein großer Wettbewerb („Grand Challenge“) für autonome Fahrzeuge statt. Aus Sicherheitsgründen fand das Ganze in der (Mojave-) Wüste statt. Gewinner von einer Million Dollar sollte derjenige sein, der am schnellsten ohne menschliche Hilfe ungefähr 241 Kilometer unfallfrei absolvieren konnte. Von 100 Teams durften nach einer Qualifikation schließlich 15 an den Start. Das beste Fahrzeug schaffte immerhin knapp 12 Kilometer (!), kam dann von der Fahrbahn ab, kollidierte mit einem Hindernis und brannte am Ende ab. Das ließ den Veranstaltern keine Ruhe: Anderthalb Jahre später wurde der Wettbewerb wiederholt (auf einer etwas kürzeren Route und mit verdoppeltem Preisgeld). Diesmal schafften es immerhin fünf Teams, innerhalb der vorgegebenen Zeit von zehn Stunden ins Ziel zu kommen. Sieger war übrigens ein modifizierter VW Touareg, der auf den Namen „Stanley“ hörte.

Die vorerst letzte Herausforderung fand 2007 in einer stillgelegten Kaserne statt, wo gegenüber der ebenen Wüste nun auf einmal Häuser im Wege standen („Urban Challenge“). Zwei deutsche Teams der Universitäten in Karlsruhe („AnnieWay“) und Braunschweig („CarOLO“) kamen leider nicht ins Ziel. In Braunschweig wurde dann mit „Stadtpilot“ im Jahre 2010 zum ersten Mal deutschlandweit eine Tour im richtigen Stadtverkehr durchgeführt. Im August 2011 hat BMW in einem Projekt mit dem naheliegenden Titel „Autopilot“ einen 5er selbstbestimmt über die Autobahn geschickt. Eine serienreife Version wird es aber laut BMW in den nächsten Jahren wohl nicht geben.

Vor nicht allzu langer Zeit kam heraus, dass Google nicht nur mit seltsam anmutenden Fahrzeugen mit Kameras auf dem Dach die Straßen abfotografiert („Street View“), sondern im stillen Kämmerlein („Labor X“) in Kalifornien auch an autonomen Fahrzeugen arbeitet. Die haben neben Kameras natürlich jede Menge weiterer Sensorik drin, dran und drauf und sehen den Street View-Fahrzeugen recht ähnlich. Tatsächlich will Google irgendwann die Fahrzeuge zum Fotografieren alleine auf die Reise schicken. Was da wohl dahinterstecken mag …

Google hat auch schon eine andere Bestmarke erreicht: den ersten Unfall mit einem autonomen Toyota Prius im Sommer letzten Jahres. Allerdings wurde das dann ganz schnell korrigiert: Das Auto sei gar nicht autonom unterwegs gewesen und der vorgeschriebene menschliche Copilot hätte bei dem Auffahrunfall versagt. Leider war wohl kein Turbo Boost verfügbar.

Michael Knight würde glatt neidisch werden, wenn er sehen könnte, was heute so alles an Flugautos entwickelt wird. Allerdings hapert es praktisch allen Projekten noch an der finalen Verschmelzung von Fahren und Fliegen: Entweder handelt es sich um Flugzeuge, die auch fahren können, oder um Autos, die ein bisschen fliegen können. Doch nun hat nach eigener Aussage der seit 50 Jahren an Flugautos arbeitende amerikanische Entwickler Paul Moller die wesentlichen Probleme gelöst: Sein Skycar soll 2014 auf den Markt kommen, ließ er letzten Herbst verlauten. Wiederum in Braunschweig wird auch an diesem Thema gearbeitet: „Carplane“ soll 2015 zu kaufen sein. Das „Transition“ von Terrafugia sollte schon Ende letzten Jahres startklar sein (allerdings ist neben dem normalen Führerschein eine Lizenz für Leichtflugzeuge erforderlich!).

Eine besondere Herausforderung bei den Entwicklungen stellen die unterschiedlichen Anforderungen dar: Beim Straßenbetrieb soll das Gefährt nicht abheben (Problem bei der Formel 1), andererseits in der Luft aber Auftrieb bekommen. Auch ist zu entscheiden, ob ein Start wie beim Hubschrauber auf der Stelle erfolgen können soll (beispielsweise am Stauende) oder ob eine „Startstrecke“ benötigt wird. Wer sich darüber weitergehend informieren möchte, sei auf das Weltforum für Flugautos roadabletimes. com verwiesen. Dort erfährt man auch, dass die fliegenden Autos die Menschen schon vor mehr als hundert Jahren beflügelten.

Angesichts der Probleme in der Luft hat die DARPA einen Auftrag für autonomes Fliegen vergeben, damit der Pilot des Flugautos die Hände weitestgehend in den Schoß legen kann. Eine Art Zwischenlösung wurde im Projekt AutoNOMOS an der FU Berlin entwickelt: Nach Steuerung über iPod, iPad und Augenbewegungen funktioniert das auch rein über Gedanken – Lenken durch Denken („Brain Driver“). Als MadeIn- Germany fuhr dann ein Fahrzeug im letzten September autonom durch Berlin.

Vor einigen Jahren hat Alan Weisman ein Buch mit dem deutschen Titel „Die Welt ohne uns“ veröffentlicht. In der interessanten Abhandlung beschäftigt er sich mit der Frage: Was wäre, wenn von heute auf morgen plötzlich alle Menschen von der Erde verschwunden wären, also nicht tot, sondern nur weg. Das Hauptaugenmerk richtet er auf die Natur, insbesondere auf die Tiere. Aber wie würden sich die (autonomen) Autos verhalten? Darüber hat er wohl leider nicht weiter nachgedacht.

Abwegig ist die Frage keineswegs. Mittlerweile versucht man ja, die Fahrzeuge synchron wie Tierschwärme über Funk zusammenzuschalten, um den Verkehrsfluss zu verbessern. Hinter einem „Leitfahrzeug“ schwärmt dann ein Pulk Autonomer. „Stau“ wäre dann mehr oder weniger ein Fremdwort. Das einzige, was dann noch stören würde, ist der Mensch.

 

Autor
Professor Michael Schreckenberg
, geboren 1956 in Düsseldorf, studierte Theoretische Physik an der Universität zu Köln, an der er 1985 in Statistischer Physik promovierte. 1994 wechselte er zur Universität Duisburg-Essen, wo er 1997 die erste deutsche Professur für Physik von Transport und Verkehr erhielt. Seit mehr als 15 Jahren arbeitet er an der Modellierung, Simulation und Optimierung von Transportsystemen in großen Netzwerken, besonders im Straßenverkehr, und dem Einfluss von menschlichem Verhalten darauf.

Seine aktuellen Aktivitäten umfassen Online- Verkehrsprognosen für das Autobahnnetzwerk von Nordrhein-Westfalen, die Reaktion von Autofahrern auf Verkehrsinformationen und die Analyse von Menschenmengen bei Evakuierungen.