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Sage keiner mehr, es gäbe sie noch nicht wirklich, die Elektromobilität. Per Stand Ende 2011 sind die Fahrzeughersteller jedenfalls eifrig dabei, sogar das Angebot „reiner“ Elektrofahrzeuge auszubauen, von Hybrid-Fahrzeugen ganz zu schweigen. Das betrifft hier vornweg die Ankündigung weiterer Modelle sowohl im Pkwals auch im Transporter-Segment, die nächstes oder spätestens übernächstes Jahr auf den Markt kommen sollen. Auch die Markteinführungen bereits angekündigter Versionen gehen nun zügiger voran, so dass die Ankündigungen insgesamt ernster genommen werden können. In Summe betrachtet, ist in den letzten zwölf Monaten einiges bewegt worden.

So weit es im Flottengeschäft engagierte Fahrzeughersteller betrifft und „reine“ Elektrofahrzeuge, die von ihrer Bauart her zumindest eine gewisse Flotten-Relevanz mitbringen, treten im Pkw-Segment inzwischen schon 16 Anbieter mit insgesamt 21 Produkten auf. Zum Jahresende befinden sich acht davon auf dem Markt, fünf weitere folgen im ersten Halbjahr 2012. Der Rest, der sich teilweise aber schon jetzt im Rahmen von Flotten-Versuchen in der Erprobung befindet – also auch schon real auf der Straße läuft –, kann dann bis spätestens 2013 käuflich erworben oder geleast werden.

Im Transporter-Segment warten derzeit sieben Fahrzeughersteller mit neun „reinen“ Elektrofahrzeugen auf, und alle sind bereits erhältlich. Das bei den Nutzfahrzeugen die Lieferbarkeit gegenwärtig bei 100 Prozent liegt, mag sich auch daraus erklären, dass der Elektro-Antrieb insbesondere im regional begrenzten Zuliefer- Verkehr aufgrund kurzer Entfernungen schon recht plausibel zu vermarkten ist. Hier dürfte auch die Bereitschaft, am Fuhrparkrand ein solches Fahrzeug im konkreten Einsatzgebiet zu testen, wo immer es denn geht, um einiges höher liegen.

Reichweiten überwiegend um 150 Kilometer
Viel mehr geben die Reichweiten eines Elektrofahrzeuges, Stand 2011, auch nicht her. Im Transporter-Bereich liegen die Herstellerangaben dafür augenblicklich bei kleineren Versionen durchschnittlich bei nahezu 140 Kilometer, bei größeren überschreiten sie im Mittel gerade einmal die 100 Kilometer. Im Pkw-Bereich werden auch schon Werte jenseits von 200 Kilometer genannt, das trifft für die Audi-Produkte, die Mercedes A-Klasse E-CELL sowie insbesondere für Chevrolet Volt und Opel Ampera zu.

Die letzten beiden einmal ausgeklammert, die über die Range-Extender-Technologie verfügen, liegen auch noch Ford Focus Electric, Nissan Leaf, Renault Fluence Z.E. und Renault Zoe Preview an oder über der durchschnittlichen Reichweite auf Basis der Herstellerangaben (165 Kilometer). Und das ist nicht unbedingt ein Ergebnis der vorhandenen Batterie-Kapazitäten, die für die hervorgehobenen Fahrzeuge auch noch zwischen 12 und 37 Kilowatt-Stunden schwanken.

Wer plant, tagsüber ein Elektrofahrzeug auch über die angegebene Reichweite hinaus einzusetzen, für den mögen auch die Schnell-Ladezeiten noch ein Auswahl-Kriterium sein. Hier liegen die Spitzenwerte, so sie seitens der Hersteller bereits angegeben sind, zwischen einer halben und einer Stunde, also im Rahmen einer Mittagspause beispielsweise. Das gilt jedenfalls für Audi A1 e-tron, Citroen C-Zero, Mitsubishi i-MiEV, Nissan Leaf, Peugeot i-On, Renault Fluence Z.E., smart fortwo electric drive und VW Up blue E-Motion (bei Starkstrom-Werten zwischen 230 und 400 Volt).

Manche Angebote mit Batterie-Leasing zuzüglich, manche nur im Leasing
Pkw-Elektrofahrzeuge sind schon Stand 2011 durchaus keine „lahmen Enten“ mehr, mit ihnen lässt sich relativ flott am Straßenverkehr teilnehmen. Die Beschleunigungswerte nach Herstellerangaben liegen derzeit zwischen 9,0 und 15,9 Sekunden (abgesehen vom Audi R8 e-tron mit 4,8 Sekunden), im Durchschnitt bei 12,4 Sekunden. Die meisten Fahrzeuge erreichen Höchstgeschwindigkeiten zwischen 130 und 160 km/h. Im Transporter-Bereich muss das schon etwas differenzierter betrachtet werden. Während die kleinen Zubringer-Fahrzeuge im Durchschnitt (114 km/h) noch Höchstgeschwindigkeiten jenseits der 100 km/h-Marke erreichen sollen, können die größeren Transporter vom Tempo her gegenwärtig lediglich auf Lkw-Niveau bewegt werden.

So weit die Netto-Listenpreise bereits bekannt sind, sind Elektrofahrzeuge, verglichen mit adäquat gebauten, herkömmlich angetriebenen Fahrzeugen, derzeit noch recht teuer. Soll hier ein gewisses Mindestmaß an flottenrelevantem Nutzwert zur Verfügung stehen, liegen im Pkw- Bereich schnell einmal rund 30.000 Euro und deutlich mehr an, im Transporter-Bereich bewegen sich die Werte jenseits von 40.000 Euro. Bei manchen Angeboten kommt dann noch das Batterie- Leasing hinzu, manche Fahrzeuge können gegenwärtig nur geleast werden, das eine oder andere Produkt ist momentan nur in stark limitierter Kleinserie erhältlich. Hier wird eine Aufwärtsbewegung letztlich auch von der Nachfrage abhängen. Eines lässt sich zum Jahreswechsel aber feststellen: Ein Anfang ist gemacht.

Hybrid – Zwischenschnitt nach Übermorgen
Im Vergleich dazu haben Hybrid-Fahrzeuge den Touch von Elektromobilität. Immerhin können sie phasenweise im urbanen Umfeld „rein“ elektrisch gefahren werden, der eine mehr, der andere weniger, dann streben die Emissionswerte gegen Null. Die zusätzliche Ausrüstung mit elektrischen Hilfsmotoren neben einem Basis-Benziner oder –Diesel senkt schon Verbräuche und damit auch CO2-Ausstöße deutlicher, dennoch gelten sie weiterhin auf dem Weg nach Übermorgen als konstruktiver Zwischenschritt. Wo die Fuhrpark-Anforderungen aber ganz überwiegend von Überland-Fahrten mit höheren jährlichen Laufleistungen gekennzeichnet sind, kann gegenwärtig der ausschließliche Elektroantrieb einfach noch nicht in Frage kommen. Das ist dann eher auch Hybrid-Pflaster.

Dabei ist hier das Angebot derzeit kaum größer als auf dem Feld des „reinen“ Elektroantriebs, dafür sind aber nahezu alle Fahrzeuge schon erhältlich, und sie repräsentieren noch, sowohl vom qualitativen Nutzwert her, als auch vom Image her, eher das, was den meisten Flottenbetreibern und Dienstwagennutzern vorschwebt. Die Hybrid-Version ist eben im Grunde das gewohnte Fahrzeug mit einem anderen, zukunftsorientierten Antrieb, das sich darüber hinaus gegenwärtig auch im Hinblick auf die TCO noch sinnvoller auf den Prüfstand stellen lässt als der ausschließliche Elektroantrieb.

Hier und da übernimmt der Elektromotor mehr Arbeit
Im Hybrid-Bereich stärker engagiert sind die Marken Audi, BMW, Citroen, Lexus, Mercedes- Benz, Peugeot, Porsche, smart, Toyota, Volvo und Volkswagen. Dabei kommt der Hybrid-Antrieb querbeet durch die Fahrzeug-Katgorien und –Klassen vor. In der Tendenz sind momentan vorwiegend große Limousinen der Oberen Mittelklasse und Oberklasse sowie SUVs damit bestückt. Dabei fällt die konstruktive Auslegung der Kombination eines herkömmlichen Verbrennungsmotors – Benziner oder Diesel – mit einem (oder in Einzelfällen mehr als einem) Elektromotor durchaus noch sehr unterschiedlich aus. Der BMW ActiveHybrid X6 und der Lexus RX 450 h beispielsweise kommen mit zwei Elektromotoren ausgestattet daher.

Auffällig auf den ersten Blick ist die Streuung der Motorleistungen bei den Elektromotoren, reicht sie doch von 15 kW (20 PS) beim BMW ActiceHybrid 7 bis hin zu 173 kW (235 PS) insgesamt beim Lexus RX 450 h. Darin drückt sich ganz grob gesprochen bereits aus, dass hier und da der Elektromotor – je nach Fahrweise und Einsatzgebiet – mehr Arbeit übernehmen soll und kann. Das lässt sich mathematisch auch noch einmal mit den Leistungs-Anteilen der Elektromotoren an den Motorleistungen des jeweiligen Gesamtsystems unterstreichen.

In dieser Spezial-Wertung liegen dann alle Lexusund Toyota-Modelle vorn: Lexus RX 450 h (78,6%), Toyota Auris Hybrid (60%), Toyota Prius (60%), Lexus GS 450 h (57,9%), Lexus LS 600 h (50,5%) und Lexus CT 200 h (45,1%). Auf den nächsten Plätzen rangieren BMW ActiveHybrid X6 (36,4%) und der Volvo V 60 Plug-in Hybrid 32,2%).

Mittelklasse-Fahrzeuge zwischen zwei und vier Liter Verbrauch
Grundsätzliches Ziel auch beim Hybrid-Antrieb ist die deutlichere Senkung von Kraftstoffverbrauch und CO2-Emission im Vergleich zu einem adäqaten Modell mit herkömmlichem Antrieb. In dieser Beziehung mag insbesondere auch die Kombination eines Selbstzünder-Aggregats mit einem Elektromotor interessant sein, wie sie gegenwärtig beispielsweise in den Angeboten von Citroen (DS 5 Hybrid4 EGS6), Peugeot (508 RXH und 3008 Diesel-Hybrid) sowie Volvo (V 60 Plug-in Hybrid) vorkommt. Das reduziert nach Herstellerangaben die Verbräuche für einen Kompakt-Van oder einen Mittelklasse-Kombi auf rund vier Liter oder – sage und schreibe – 1,9 Liter auf 100 Kilometer im Falle des Volvo – nach Herstellerangaben wohlgemerkt.

Es gibt aber auch den einen oder anderen Hybrid- Benziner, bei dem der Verbrauch mit vier oder weniger Liter auf 100 Kilometer angegeben wird. Dazu gehören der Lexus CT 200 h (3,8 Liter, 87 g/km CO2-Ausstoss), die Toyota-Modelle Auris Hybrid (3,8 Liter, 89 g/km) und Prius Hybrid (4,0 Liter, 92 g/km) sowie natürlich der brandneue Toyota Prius Plug-in Hybrid (2,2 Liter, 49 g/km). Für den smart 1.0 micro hybrid drive steht eine Werksangabe von 4,2 Liter auf 100 Kilometer zu Buche. So weit es die großen Limosuinen der Oberene Mittelklasse und der Oberklasse betrifft, stechen der BMW ActiveHybrid 5 mit 6,4 Liter auf 100 Kilometer sowie der Porsche Panamera S Hybrid mit 7,1 Liter auf 100 Kilometer besonders hervor.

Dieses vergleichsweise genügsamere Verhalten beim Treibstoff-Konsum spiegelt sich natürlich auch in den Werten für die Reichweiten nachdrücklich wider. Mindestens 800 Kilometer weit, ganz gleich, aus welcher Fahrzeugklasse das Hybrid-Modell stammt, reicht der Tankinhalt auf jeden Fall. Bei 70 Prozent des momentanen Angebots liegen die Reichweiten sogar jenseits von 1.000 Kilometer. Selbst größere SUV’s, wie der Audi Q5 und der VW Touareg, oder größere Limousinen, wie der BMW ActiveHybrid 5, der Mercedes S 400 Hybrid 7G-tronic und der Porsche Panamera S Hybrid, „überfahren“ mit einer Tankfüllung diese Marke. Mit Spitzenwerten warten der Citroen DS 5 Hybrid4 EGS6 (1.579 km), der Peugeot 508 RXH (1.714 km) sowie der Toyota Prius Plug-in Hybrid und der Volvo V 60 Plug-in Hybrid auf, die erst nach mehr als 2.000 oder gar mehr als 3.000 Kilometer wieder zur Tankstelle müssen.

Flottenmanagement hat auf diesen Seiten tabellarisch das aktuelle Angebot an „reinen“ Elektrofahrzeugen und Hybrid-Modellen in einer jeweiligen Auswahl zusammengestellt, sofern sie von den Fahrzeug-Konzepten her flottenrelevant sind und aus dem Portfolio von Fahrzeugherstellern stammen, die gegenwärtig im Flottenmarkt stark engagiert sind.