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So schwer das Krisenjahr 2009 für größere Teile der deutschen Wirtschaft auch war, zumindest ein Gutes hatte es zeitweise: Die Spritpreise lagen deutlich niedriger als heute. Nach Statistiken des ADAC kostete zu Beginn jenes Jahres ein Liter Diesel im Bundesdurchschnitt 1,06 Euro, ein Liter Super damals 1,19 Euro. Bis jetzt sind diese Werte auf 1,34 beziehungsweise 1,47 Euro gestiegen (Stand Februar 2011). Das macht eine Verteuerung innerhalb von nur zwei Jahren von sage und schreibe 26,4 beziehungsweise 23,5 Prozent aus. Es dürfte wohl kaum ein anderes Feld rund um den Einsatz von Fahrzeugen im Fuhrpark geben, auf dem Preiserhöhungen so kurzfristig in solchen Dimensionen zu Buche schlagen können. Und es dürfte kaum ein anderes Feld geben, auf dem auch der Fuhrparkbetreiber den Fakten so relativ machtlos ausgeliefert ist.

Dabei ist es auf Dauer müßig, darüber zu orakeln, wer hier jeweils gerade wieder um wieviel an der Preisschraube gedreht hat. Das lässt sich nur ganz selten eindeutig ermitteln und wird stets kontrovers diskutiert. Schließlich bleibe, stellte das Bundeskartellamt im letzten Jahr wieder fest, was zwischen Ölfeld und Zapfsäule geschehe, weitgehend im Dunkeln. Das liege vor allem daran, dass die Ölkonzerne alle Stufen der Wertschöpfungskette – von der Förderung über die Verarbeitung bis zu den Tankstellen – im Rahmen einer starken vertikalen Integration selbst in der Hand hätten. Auch wenn aber der ADAC 2010 noch einmal darauf hingewiesen hat, dass die Mineralölkonzerne keinen Versuch auslassen würden, ihre Gewinne auf dem Rücken der Autofahrer zu steigern – eine aufmerksamere Betrachtung wird immer zu differenzierten Ergebnissen führen.

So hat beispielsweise die Bundesregierung schon vor zwei Jahren noch einmal darauf verwiesen, dass der Anstieg der Spritpreise vor allem von höheren Rohölkosten abhänge und diese Kosten hauptsächlich deshalb wachsen würden, weil auf dem Weltmarkt immer mehr Rohöl nachgefagt werde, das Angebot aber nicht steige. Besonders aufstrebende Staaten wie China würden die Nachfrage zusätzlich in die Höhe treiben. Im übrigen sei in Deutschland seit 2003 die Energiesteuer auf Kraftstoffe nicht mehr erhöht worden, bei Diesel sei der Steueranteil am Preis von 1999 bis 2006 gar von 72 auf 54 Prozent gefallen. Es bestehe auch gar kein Interesse des Staates an hohen Kraftstoffpreisen, weder im Hinblick auf die Konjunktur, noch im Hinblick auf Steuereinnahmen.

Dessen ungeachtet sah 2010 das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) bereits einen deutlichen Anstieg der Benzinpreise als Folge der Ölkatastrophe im Golf von Mexiko richtig voraus, da die Ölförderung in der Tiefsee in Amerika zeitweise ausgesetzt werden sollte. Ohne Tiefsee-Bohrungen würde aber auch in den kommenden Jahren die steigende Nachfrage nicht gedeckt werden können. Kurzum, größere Preisbewegungen nach oben hin, auch mehr oder weniger kurzfristig, scheinen weitgehend unvermeidbar.

Wie groß kann die Problematik im Fuhrpark sein?
Einmal verglichen für 17 flottenrelevante, geleaste Mittelklasse-Diesel-Kombis (bei 36 Monaten Laufzeit und 30.000 Kilometer jährliche Laufleistung) können die Treibstoffkosten- Anteile schon auf Basis der Herstellerangaben zu den Verbräuchen zwischen rund 13 und rund 20 Prozent der jeweiligen Gesamtbetriebskosten (inklusive Versicherung) liegen und damit im Durchschnitt dann bei immerhin rund 17,5 Prozentpunkten. Nun hat aber bespielsweise die herstellerunabhängige Leasinggesellschaft LeasePlan in einem Fuhrpark mit 1.100 Fahrzeugen zwischen Quartal I 2007 und Quartal IV 2008 bei Öko-Fahrtrainings ermittelt, dass die Realverbräuche der Dienstwagennutzer bei jeweiligem Trainingsstart um durchschnittlich 22,6 Prozent über den Werksangaben der Hersteller lagen. Werden solche tatsächlichen Verbräuche in obige Rechnung einkalkuliert, läge der durchschnittliche Treibstoffkosten-Anteil an den Gesamtbetriebskosten (inklusive Versicherung) gar bei rund 20,6 Prozentpunkten.

Das ist dann schon ein Fünftel aller Kosten im Fuhrpark und damit ein sehr augenfälliger Kostenpunkt. Im Vergleich dazu erreichen die durchschnittlichen Versicherungskosten beispielsweise bei den ausgewählten Fahrzeugen nicht einmal 10 Prozent. Und das heißt nicht mehr und nicht weniger, als dass in einem 500 Wagen-Fuhrpark mit Mittelklasse-Diesel-Kombis bei 36 Monaten Laufzeit und 30.000 Kilometer jährlicher Laufleistung die realen Treibstoffkosten pro Jahr gegenwärtig mehr als 1,1 Millionen Euro jährlich ausmachen (rund 2.300 Euro pro Fahrzeug)!

Konsequenter Einsatz verbrauchsoptimierter Fahrzeuge und Fahrweise
Nun gehören aber gerade auch die Treibstoffkosten zu den variablen Kosten im Fuhrpark, die von mehreren Parametern abhängig sind und vom Fuhrparkbetreiber teils auch direkter beeinflusst werden können. Hingegen müssen manche Fixkosten, wie beispielsweise Inpektions- und Wartungskosten, Kfz-Steuer, der Wertverlust, bis zu einem gewissen Grad auch die Reifen- und Versicherungskosten vergleichsweise erst einmal als gegeben hingenommen werden. Bei den Treibstoffkosten allerdings ergeben sich vornweg die Ansatzpunkte Motorisierung, Fahrweise – und auf Dauer – die Routenoptimierung.

Seitens der Fahrzeughersteller sind die verbrauchsoptimierten so oder anders genannten „Blue“-Versionen – zumeist geht es dabei um optimierte Diesel-Fahrzeuge – der letzte Schrei. Wo sie derzeit noch mit adäquaten, herkömmlich angetriebenen Modellen verglichen werden können – das ist beispielsweise bei BMW und Mercedes mit nahezu ausschließlicher „Blue“- Modellpalette kaum noch möglich – stellen sie nach den jeweiligen Werksangaben Treibstoffkosten- Ersparnisse zwischen aktuell 6,6 und 13,2 Prozent in Aussicht, im Durchschnitt also rund 10 Prozentpunkte. Allein der konsequente Einsatz solcher Modelle im eingangs zitierten Beispiel-Fuhrpark mit 500 Mittelklasse-Diesel- Kombis mag also bereits eine jährliche Treibstoffkosten- Ersparnis von mehr als 100.000 Euro generieren.

Die Fahrweise: Schon vor mehr als zehn Jahren hat ein Entwicklungsingenieur von Volkswagen Nutzfahrzeuge festgestellt, um nicht zu sagen, prophezeit, es nehme etwa zehn bis 15 Jahre Entwicklungszeit in Anspruch, den Verbrauch durch konstruktive Maßnahmen auch nur um einen halben Liter pro 100 Kilometer zu senken, hingegen habe der Fahrer durch die Fahrweise sofort 1,5 bis zwei Liter in der Hand. Das war damals eine Aussage für das Transporter-Segment, die offenbar aber auch viele Körnchen Wahrheit für den Pkw-Sektor enthielt, vielleicht mit dem Unterschied, dass hier durch konstruktive Lösungen etwas mehr und durch den Gasfuß des Fahrers etwas weniger drin ist.
Das belegen jedenfalls die seit drei, vier Jahren von verschiedenen Anbietern durchgeführten Öko-Fahrtrainings speziell auch für Fuhrparkbetreiber. Hierbei geht es um die möglichst nachhaltige Schulung einer ganz bestimmten Fahrweise, die auf ausgesuchten Strecken nachgewiesenermaßen nicht langsamer macht, aber deutlich weniger Treibstoff kostet. Diese Schulungen beherzigen in Theorie und Praxis, von Detail-Variationen im Stundenplan abgesehen, wesentlich die Vermittlung folgender Spartipps:

Grundsätzlich niedertourig fahren: Kein Gas geben beim Starten – im ersten Gang nur anfahren, dann sofort in den zweiten Gang schalten, bei etwa 2.000 Umdrehungen in den dritten Gang. Mit 40 km/h im vierten Gang oder mit 50 km/h im fünften Gang zu fahren, ist nicht untertourig, sondern ökonomisch. Frühes Hochschalten spart Sprit, das gilt ganz besonders für die kleinen Gänge, in denen der Fahrer schnell in einen hohen Drehzahlbereich kommt. Die Autos sind heute mit Motoren ausgestattet, die den optimalen Drehzahlbereich selbst regulieren, daher so lange wie möglich in hohen Gängen fahren. Wer auf die Ampel zufährt, sollte nicht durch Herunterschalten bremsen.

Gleichmäßiges Fahren ist ökonomisch: Um möglichst wenig zu bremsen und später nicht wieder Gas geben zu müssen, sollte der Fahrer vorausschauend fahren und stets die Bremslichter der Vorderfahrzeuge im Blick haben.

Nicht im Leerlauf den Berg herunter- oder auf eine Ampel zufahren: Durch das Kuppeln muss der Motor eine zusätzliche Leistung erbringen und verbraucht dabei im Schnitt weitere 1,8 Liter Treibstoff.

Den Motor abstellen lohnt sich schon bei einer Minute Stillstand: Mit dem sonst verbrauchten Benzin kann man 400 Meter fahren. Theoretisch rechnet es sich schon nach drei Sekunden, den Zündschlüssel zu drehen. Praktisch ist das aber nur bei längerem Stehen an Baustellen-Ampeln oder Bahnübergängen.

Die Zahlen sprechen für sich
Bei LeasePlan wurden zwischen dem ersten Quartal 2007 und dem vierten Quartal 2008 veranstaltete Öko-Fahrtrainings mit Dienstwagennutzern aus Kunden-Fuhparks mit drei- und vierstelligen Flottengrößen statistisch ausgewertet. Danach lagen schon auf Anhieb die erzielten Einsparungen durch verbrauchsoptimierte Fahrweise im Durchschnitt aller Trainings- Teilnehmer bei 4,9 Prozent. Das würde auf den oben zitierten Beispiel-Fuhrpark projeziert noch einmal eine Treibstoffkosten-Ersparnis von mehr als 56.000 Euro im Jahr bedeuten.

Das eigentliche Potenzial solcher Maßnahmen liegt aber wohl noch deutlich höher: Denn die jeweils besten Fahrer des Trainings – zugegeben Einzelfälle – lagen im Durchschnitt sogar noch 7,3 Prozentpunkte unter den Werksangaben der Hersteller! Bezogen auf den Realverbrauch im Fuhrpark vor Trainingsbeginn bestünde somit sogar ein theoretisches Einspar-Potenzial von nahezu 25 Prozent und damit im Beispiel- Fuhrpark von mehr als 280.000 Euro jährlich – theoretisch, nicht sofort, nicht durch jeden Fahrer. Wenn aber die Öko-Trainings nachhaltig veranstaltet würden, wäre schon die Hälfte dieses Betrages ein lohnenswertes Ziel, das im übrigen sogar auch noch über dem Ergebnis läge, das durch eine technologische Optimierung des Fuhrparks erzielt werden könnte.

Nachhaltige Veranstaltung der Ökotrainings ist wichtig
Es ist denn auch so, dass die LeasePlan-Ergebnisse andernorts ihre Bestätigung fanden. So meldete 2010 einer der größten Flottenbetreiber in Deutschland, die Telekom, ebenfalls ganz klare Resultate im Hinblick auf die Sensibilisierung der Fahrer. Bereits 2009 seien 4.000 Fahrer über Öko-Fahrtrainings für die Umsetzung der Nachhaltigkeitsstrategie des Unternehmens in punkto CO2-Reduzierung geschult worden, bis Ende 2010 sollten noch einmal 9.000 weitere Fahrer folgen. Dabei wäre nach den Fahrerschulungen im Schnitt der Kraftstoffverbrauch der Fahrzeuge um rund 10 Prozent reduziert worden.

Hochgerechnet auf die gesamte Flotte ergebe sich dadurch bei den aktuellen jährlichen Kraftstoffkosten von rund 80 Millionen Euro ein Einsparpotenzial von jährlich acht Millionen Euro. Zudem dürfe seit April 2010 bei der Telekom kein Dienstwagen mehr angeschafft werden, der laut Herstellerangaben mehr als 190 g CO2/ km emittiere. Im Dezember 2010 erhielt das Unternehmen für seine Nachhaltigkeits-Strategie das „Bluefleet“-Zertifikat des TÜV Rheinland.

Anderes Beispiel: Die Stadt Darmstadt hatte bereits 2006 im Sinne des Klimaschutzes damit begonnen, ihre Mitarbeiter mit ökologischen Fahrtrainings zu energiesparendem Autofahren anzuleiten. Durch das Öko-Fahrtraining wären hier zehn bis 20 Prozent der Betriebskosten eingespart worden. Insgesamt will die Stadt bis 2015 den Gesamtausstoß an Kohlendioxid um weitere 20 Prozent verringern. Die Fahrer- Erfahrungen aus dem Öko-Fahrtraining hier: Ersparnis von etwa einem Liter Sprit pro 100 Kilometer auf der gewohnten Fahrstrecke.

In Summe lässt sich also grob festhalten: Durch Spritspar-Trainings, die allerdings auch nachhaltiger durchgehalten werden müssen und sinnvollerweise durch Spritspar-Wettbewerbe im Unternehmen ergänzt werden sollten, sind auf Anhieb etwa fünf bis zehn Prozent Kostenersparnis zu erzielen, durch konsequenten Einsatz von so genannten „Blue“-Modellen etwa weitere 10 Prozent. Damit dürften insgesamt etwa 15 bis 20 Prozent Treibstoffkosten-Ersparnis drin sein. Schon diese Werte würden bei dem eingangs zitierten 500 Wagen-Beispiel jährlich rund um die 200.000 Euro Einsparung ausmachen, die das Unternehmen mehr in sein Kerngeschäft investieren könnte.

Nicht zu vergessen die längerfristige Wirkung, wenn denn möglichst viele Fuhrparks diese Maßnahmen anwenden würden: Eine sinkende Nachfrage nach Treibstoffen mag ja auch helfen, deren Preise auf Dauer im Rahmen zu halten – oder gar zu senken.