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Mit den Modellbezeichnungen ist das heute so eine Sache: Beim 525d beispielsweise vermutet man gemäß Schriftzug 2,5 Liter Hubraum – aber weit gefehlt. Es sind füllige drei Liter, welche mit Kraftstoff gefüllt werden wollen, die Leistungsreduktion gegenüber dem kräftigeren 530d erfolgt lediglich per Komponententuning. Gut für den Neidfaktor, denn der Nachbar muss ja schließlich nicht immer alles Wissen. Erkennungsmerkmale gibt es ebenfalls keine – von 520d bis 530d trägt man Doppelrohr, und zwar runde Endstücke im Zweierpack auf der linken Seite. Erst das Selbstzünder-Topmodell 535d tanzt mit jeweils einem Rohr pro Seite aus der Reihe. Doch zurück zum Thema: Mit satten 450 Nm Drehmoment baggert der Fünfzwofünf und tröstet mithin über die Trauer hinweg, die die silbernen Ziffern am Heckdeckel mit sich bringen. Von wegen Mittelmaß, dieses Vorurteil fegt der Reihensechser nach den ersten Metern Praxiserfahrung förmlich weg.

Der Testwagen rollt mit dem Achtstufen-Wandlerautomaten an – so passt es besser zum kommoden Tourer. Die letzte Fahrstufe ist so lang ausgelegt, dass man bei Richtgeschwindigkeit mit unter 2.000 Touren dahinplätschert, was nicht nur dem Spritkonsum, sondern auch der Geräuschkulisse entgegenkommt. Aber der Reihe nach. Erstmal platznehmen in der noblen Business-Klasse, die basismäßig schon so gutes Mobiliar bietet, dass lange Strecken tatsächlich zum Lustfaktor avancieren. Aber jetzt rasch zur Maschinenkunde: Nach kurzem Knopfdruck springt der Sechszylinder an und verfällt in einen ruhigen Lauf; klar, man hört den Diesel natürlich heraus – bei akribischem Hinhorchen ohne Lüftung und Lautsprecherklängen. Von kernig indes kann selbst während der Warmlaufphase keine Rede sein. Fahrstufe D eingelegt und losgerollt. Ein Handbremshebel entfällt inzwischen, da sich im Zeitalter der Tipptasten die elektrische Parkbremse breitgemacht hat.

In Verbindung mit automatischem Getriebe beinhaltet diese zusätzlich eine Hold-Funktion, mit deren Hilfe man den Hecktriebler an kurzen Ampelphasen gegen Kriechneigung schützen kann, ohne den Fuß permanent auf der Bremse abzustellen. Doch jetzt wird gefahren, nach Erreichen der Hauptstraße sinkt das rechte Pedal tiefer gen Bodenblech und erzeugt nachdrückliche Beschleunigung. Schnell wird klar, dass der Einstiegs-Sechszylinder keinesfalls als Behelfslösung angesehen werden muss. Drehfreudig witscht die Nadel des Tourenzählers über die Skala, eine Disziplin, die BMW-Dieseltriebwerke schon lange beherrschen. Ohne störende mechanische Vibrationen stößt die Kurbelwelle an ihre Rotationsgrenze und entlässt dabei ein drahtiges Timbre in Richtung Fahrgastzelle. Jawohl, auch sparsame Selbstzünder müssen in punkto Akustik keine Schreckgespenster sein – und das Performance- Verbrauch-Verhältnis fällt eindrucksvoll aus.

Und sonst? Zu einem feinen Motor gehört freilich ebenso ein leistungsfähiges Fahrwerk. Zusammen mit diesem und der präzisen Servolenkung – inzwischen auch im Segment der oberen Mittelklasse elektromechanisch – mausert sich der schwere Kombi zum flinken Kurvenjäger, ohne seine Passagiere bei alltäglichen Fahrten mit besonderer Härte zu bestrafen. Optional (1.092 Euro netto) lässt sich die Dämpferhärte per Menü verstellen, und wer besonders dynamisch auf den Fernstraßen des Landes unterwegs ist, bekommt gegen 1.470 Euro netto gar mitlenkende Hinterräder. Obendrein präsentiert sich der Bayer als flexibler Kerl mit ordentlich Stauraum (1.670 Liter bei umgeklappter Rücksitzlehne) und fast 600 kg Zuladung – ganz schön ansehnlich. Und falls der 525d-Eigner mal auf die Idee kommt, diese auch zu nutzen, hat das keine unangenehmen ästhetischen Folgen, denn jeder Touring-Fünfer verfügt ab Werk über Niveauregulierung an der Hinterachse.
Und selbstredend über ein ausgezeichnet verarbeitetes Interieur; die Münchener haben zudem ein gutes Händchen für ergonomische Feinheiten – so trafen sie exakt den richtigen Grat zwischen einer knöpfchenarmen Instrumentenlandschaft einerseits und einem Menüsystem andererseits, das inzwischen intuitiv und schnell beherrschbar ist – iDrive ist heute mehr Segen denn Fluch. Endlich auferstanden aus dem Reich der historischen Nützlichkeiten: Die zum Fahrer geneigte Konsole, jedoch in einer Weise, dass auch die Hände des rechts platzierten Insassen locker an das Tastenfeld für die Innenraum-Klimatisierung heranreichen. Klare Linien dominieren bei den Rundskalen für Drehzahl- und Geschwindigkeitsmesser – elektronische Spielereien halten sich hier in Grenzen, denn sämtliche Anzeigefunktionen, die über den klassischen Fundus hinausgehen, werden auf den Multifunktionsmonitor oder das optionale Head-Up Display (1.168 Euro netto) übertragen.
Wer möchte, kann den oberen Mittelklässler zum richtigen High-Tech-Cruiser ausbauen mit Nachtsichtgerät zur Fußgängererkennung (1.680 Euro netto), Parkassistenten, der den Lademeister völlig selbsttätig in die Lücke manövriert (462 Euro netto), Verkehrszeichen-Erkennung (268 Euro netto) oder Surround View (588 Euro netto) mit einer Vielzahl an Kameraperspektiven und den entsprechenden Bildern, die auf den Allzweck- Monitor geschickt werden. Genauso wie übrigens die Farbkarte des Navigationssystems, für das der Kunde mindestens 1.546 Euro netto hinblättern muss. Dafür bietet der 39.957 Euro (netto) kostende 525d Touring die wichtigsten Dinge bereits ab Werk, zu denen zweifellos die volle Airbag- Ausrüstung gehört, Klimaautomatik, Radio und ein Tempomat, damit das Fahrzeug auf der großen Reise keinen Verdruss bereitet. Ach ja, in den Genuss der Automatikversion kommt man gegen einen Extrabetrag von 1.848 Euro netto, aber sie ist jeden Cent wert, ganz ehrlich.