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Reifen sind für bis zu 20 Prozent des Spritverbrauchs verantwortlich. Bei ihrer Produktion werden circa 30 Prozent an sogenannten Verstärkerfüllstoffen in die Lauffläche eingearbeitet. Erst ihr Zusammenspiel definiert wichtige Eigenschaften wie Abriebfestigkeit, Haftung und Reißfestigkeit. Gegenwärtig versuchen die Reifenhersteller zunehmend, mit neuen Gummimischungen und optimierten Profilen auch den Rollwiderstand zu verringern. Je weniger sich ein Reifen verformt, desto geringer sind die Energieverluste. Grundsätzlich tragen eine steifere Karkasse und eine spezielle Laufflächenmischung dazu bei, dass ein Reifen „runder“ läuft, er verformt sich dann weniger. Und in aller Regel verursachen stabile, härtere Reifen geringere Spritverbräuche und CO2-Emissionen.

Dahinter steckt Physik. Der Rollwiderstand ist das Ergebnis der Verformungsarbeit des elastischen Reifens, der nur einen Teil der Verformungsenergie zurückfedert, der Rest wird in Wärme umgesetzt. Diese sogenannten Hysteres- Verluste sind einerseits unerwünscht, weil Energie nutzlos an die Umgebung abgegeben wird. Andererseits aber ist die Fähigkeit, Energie aufzunehmen, unverzichtbar, um beim Auftreten von Längs- und Querkräften die Haftung auf der Fahrbahnoberfläche zu sichern. Es gilt also, ähnlich wie beim Luftdruck, einen Kompromiss zu finden, wobei der Konstruktion der Lauffläche eine ähnlich große Bedeutung zukommt wie der Wahl der optimalen Gummimischung.

Die Kenngröße des Rollwiderstandes ist als abstrakter Wert der sogennante CR-Wert, leicht abrollende Reifen kommen danach etwa auf 0,9, weniger gute auf etwa 1,1. Das verdeutlicht einerseits zwar das bestehende Entwicklungspotenzial, ändert aber andererseits nichts daran, dass ein gewisser Zielkonflikt auch bleibt. So verweist beispielsweise Dr. Burkhard Wies, Leiter der Pkw-Reifenentwicklung bei der Continenal AG, darauf, dass niedriger Rollwiderstand zunächst einmal optimaler Haftung bei Nässe diametral gegenüber stehe. Kürzeste Bremswege bei Nässe erzielten nach wie vor Reifen, die nicht speziell auf niedrigen Rollwiderstand gezüchtet seien. Auch der ADAC betont als Quintessenz etlicher Tests, die Entwicklung müsse wesentlich die Balance zwischen Rollwiderstand und Nass-Grip verfolgen, einen Reifen nur bezüglich des Rollwiderstands zu optimieren, sei nachteilig. Die aktuelle Generation von Marken-Leichtlaufreifen erfülle diese Anforderung aber weitestgehend, der Käufer müsse sich nicht mehr zwischen den Eigenschaften Sparsamkeit oder Sicherheit entscheiden. Bei Billigprodukten hingegen könne sich der Bremsweg bei schlechten Wetterbedingungen aber durchaus fast verdoppeln.

Die Angaben seitens der Reifen-Experten zur Spritersparnis durch rollwiderstandsarme Reifen schwanken gegenwärtig zwischen etwa fünf und acht Prozent. Wo deutlicher spezifiziert wird, wird die Ersparnis im Stadtverkehr bei gleichbleibender und mäßiger Geschwindigkeit zwischen vier bis acht Prozent und für Autobahnfahrten zwischen drei und fünf Prozent angesiedelt. Die gegenwärtige Faustformel lautet: Pro zehn Prozent, die der Rollwiderstandsbeiwert gesenkt werden kann – und möglich sind schon bis zu 30 Prozent –, sinkt der Kaftstoffverbrauch um 1,6 Prozent.

Wie auch immer, fest steht, dass beispielsweise die Entwicklung des 3 Liter-Autos, die Verbrauchs-Optimierungen bei den „e“-Versionen von Audi, den Blue Motion-Modellen von Volkswagen oder den BMW-Baureihen 1er und 5er ohne Leichtlaufreifen nicht in dem Maße möglich gewesen wären. Und unabhängig von der Treibstoff-Ersparnis sorgt ein geringerer Rollwiderstand auch noch für eine geringere Geräuschentwicklung, was sich vor allem bei schnellen Autobahn-Fahrten bemerkbar macht, wo ansonsten die Geräusche von Motor und Fahrtwind sehr bald von den Laufgeräuschen der Reifen übertönt werden.
Nach dem Willen der EU-Komission sollen ab 2012 sukzessive feste Grenzwerte für Nassgriff, Geräuschentwicklung und Rollwiderstand eingeführt werden. Zudem wird eine automatische Luftdruckkontrolle vorgeschrieben werden. Pkw-Reifen dürften nach dem Komissions-Vorschlag ab 2014 nur noch einen Rollwiderstandsbeiwert von höchstens 12 Kilogramm pro Tonne aufweisen, ab 2016 von 10,5 kg/t. Die meisten aktuellen Sommerreifen liegen aber schon heute in diesem Bereich.