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Alle Anzeichen sprechen dafür, dass die CO2- Reduzierung in den Fuhrparks das dominierende Thema für die Flottenbetreiber im kommenden Jahrzehnt werden wird. Und es kann wohl davon ausgegangen werden, dass sich hier noch eine gewisse Eigendynamik entwickelt. Je mehr Unternehmen die Umsetzung engagiert betreiben werden, um so mehr werden sich diesem Thema nicht entziehen können. Wer in diese Richtung nichts unternimmt, wird auf Dauer vielleicht mit Image-Problemen zu kämpfen haben, die dann irgendwann unter dem Strich auch noch an anderer Stelle Geld kosten können. Es ist jetzt schon so, dass beispielsweise Kapitalgesellschaften seit 2005 in ihren Geschäftsberichten auch ihre Umweltbilanz offen legen müssen.

Gesteigerte Sensibilität für CO2-Reduzierung ist vorhanden
Die EU in Brüssel leistet vor diesem Hintergrund betrachtet insofern „Flankenschutz“, als sie die Grenzwerte für den CO2-Ausstoss europaweit für die Neuwagenflotten der Fahrzeughersteller bis 2015 schrittweise auf durchschnittlich 120 Gramm CO2 pro Kilometer herunter schraubt. Das langfristige Ziel liegt für 2020 bei durchschnittlich 95 Gramm pro Kilometer. Um diese Tendenz noch zu fördern, werden in Deutschland Pkw bereits seit dem 1. Juli 2009 nicht mehr nur nach Hubraumgröße, sondern auch nach CO2-Ausstoß besteuert. Ein weiterer Vorschlag der EU-Komission sieht vor, dass neue Transporter schrittweise ab 2014 im Schnitt maximal 175 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen dürfen. Ab 2016 soll der Grenzwert für die gesamte Flotte gelten und ab 2020 auf 135 Gramm sinken.

Damit liegt für die Flottenbetreiber als künftige Anforderung konsequenterweise die Entwicklung einer zunehmend CO2-orientierten Car Policy auf dem Tisch. Eine jüngste Studie von Mc Bain & Company sieht im Hinblick auf deutlichere CO2-Reduzierungen bis etwa 2015 noch ausreichende Entwicklungspotenziale in herkömmlichen Motoren, darüber hinaus würde die Erreichung der Ziele ohne den zumindest inklusiven Einsatz alternativer Antriebe nicht mehr möglich sein.

Der TÜV Rheinland beispielsweise hat die Dienstleistung Bluefleet für Flottenbetreiber entwickelt, bei der auf Basis der individuellen Daten wie Fahrzeughersteller, Modelltyp bis 2,8 Tonnen und Antriebsart (Diesel, Benzin, Gas) der durchschnittliche CO2-Wert des Fuhrparks anhand realer Verbrauchswerte und tatsächlicher Kilometerleistungen ermittelt wird. Anschließend vergleichen die TÜV Rheinland-Experten den errechneten Ist-Wert mit dem speziellen Standard des Dienstleisters und können so die Flotte schon einmal als „CO2- kontrolliert“ oder „CO2-reduziert“ einstufen lassen.

Dabei lehnt sich der TÜV-Standard an die EUEmissionsziele für Fahrzeughersteller an. Nach dem Check erhält der Flotten-Kunde Zielwertvorschläge für den vereinbarten Vertragszeitraum von mindestens drei Jahren. Auch Ratgeber, wie der VCD Leitfaden „Effizienter Fuhrpark – kostengünstig, umweltschonend, zukunftssicher“ des Verkehrsclubs von Deutschland kann kleinen und mittleren Fuhrparkbetreibern zur theoretischen Aufklärung dienen. Darüber hinaus beraten auch Leasinggesellschaften bei der praktischen Umsetzung. Welches Fahrzeug das umweltfreundlichere ist, lässt sich hier mit Hilfe von CO2-Kalkulatoren ausrechnen.

Einfache Direktmaßnahme: Downsizing und Downgrading
Hier ist auch eine gesteigerte Sensibilität für das Thema vorhanden. Denn bisher haben sich im Rahmen der Kampagne „Cleaner Car Contracts“ europaweit bereits zwölf große Leasinggesellschaften mit weit über 100.000 Fahrzeugen dazu verpflichtet, den durchschnittlichen CO2-Ausstoß ihrer Pkw-Neuwagenflotten bis 2012 auf 120 beziehungsweise 130 Gramm CO2 pro Kilometer zu senken. Mit dieser Selbstverpflichtung liegen sie sogar noch deutlich ambitionierter als die EU-Vorgaben. „Die große Resonanz in der Leasingbranche zeigt zudem,“ unterstreicht Werner Korn, Mitglied des VCDBundesvorstandes, „dass die Nachfrage nach sparsamen und CO2-armen Autos vorhanden ist. Damit aber noch mehr Firmen ihre Fuhrparks auf geringer motorisierte Fahrzeuge mit einem niedrigeren Verbrauch umstellen, sind aber wohl besondere Anreize notwendig – zum Beispiel eine Dienstwagenbesteuerung, die sich am CO2-Ausstoß orientiert.“

Nicht zuletzt auch vor dem Hintergrund der gegenwärtigen Restwert-Situation mit besonders hohen prozentualen und absoluten Verlusten in den höheren Fahrzeugklassen liegt eine potenzielle Handlungs-Maxime auf der Hand: Es ist opportuner denn je, über Downgrading (eine Klasse tiefer fahren) oder zumindest doch Downsizing (kleinere, sparsamere Motoren) nachzudenken. Das ist im Hinblick auf CO2-Reduktion, Verbrauchseinsparungen, Senkung der Anschaffungskosten oder Leasingraten eine vom Handling her erste, einfache, aber recht wirkungsvolle Maßnahme.

Neben der Modell- und Motorenwahl, beeinflussen auch die Reifen und ihr Druck den Treibstoffverbrauch. Neue, so genannte Hochleistungsreifen, sind durch geringere Rollgeräusche und Rollwiderstand nicht nur umweltfreundlich, sondern werden zudem mit ökologischen Materialien und in eben solchen Produktionsprozssen hergestellt. Und, um die Fahrer der Dienstwagen zu motivieren, ihren Umweltschutzbeitrag zu leisten, können Fahrertrainings oder Wettbewerbe ausgelobt werden, die eine ökologische Fahrweise vermitteln oder belohnen.

„Für die Einkäufer aus dem Automotive-Sektor und für die Fuhrparkverantwortlichen gibt es zur Zeit kein wichtigeres Thema als ökonomisches und ökologisches Flottenmanagement“, findet auch Peter Stamm, Leiter Flottenmanagement und Personentransfer bei Boehringer Ingelheim Pharma GmbH & Co.. „Es geht dabei vorrangig um das möglichst frühzeitige Entwickeln passgenauer Strategien. Als chemischpharmazeutisches Unternehmen beschäftigen wir uns grundsätzlich auch mit Umwelt-Themen. Deshalb freuen wir uns über jedes technologische Angebot, das die Automobilindustrie den Unternehmen anbietet. Dabei stehen für uns folgende Fragen im Mittelpunkt: Was haben wir von der neuen Technik? Können wir sie problemlos im Unternehmen einsetzen? Sind bereits Testfahrzeuge am Markt verfügbar?“

Richtungsweisende Car Policies entwerfen
Natürlich stellt sich in diesem Zusammenhang immer auch die Frage, ob bei der konsequenten Umsetzung unterwegs nicht die Motivation der Dienstwagenfahrer auf der Strecke bleibt. Einerseits zeigt aber gerade eine aktuelle Untersuchung von Harris Interactive, dass bei den Autofahrern momentan Technologien aus den Bereichen Sicherheit und Ökologie die größte Relevanz gepaart mit der größten Zahlungsbereitschaft hätten. So könne unter anderem aufgezeigt werden, dass die Nachfrage nach Technologien wie etwa Text to Speech - Speech to Text, adaptive Scheinwerfer und Fahrzeug- Internetverbindung stärker zurückgehe, und stattdessen Technologien wie Bremsenergie- Rückgewinnung und Start/Stop-System stärker nachgefragt würden.

Andererseits wirft das wiederum die Frage nach einer richtig konzipierten Dienstwagenrichtlinie auf, die nicht nur dem Unternehmen, sondern auch dem Mitarbeiter Vorteile bringt: Sie könnte dann in dieser Beziehung beispielsweise durch Selbstbeteiligungsmodelle die Motivation des Dienstwagennutzers erhöhen.

Auf Basis der jüngsten Studie „CVO-Barometer 2010 – Trends im Fuhrparkmanagement“ rät beispielsweise die Arval Deutschland GmbH grundsätzlich beim Aufsetzen einer Dienstwagenrichtlinie folgende drei Punkte zu beachten:

• die Einbindung aller Abteilungen im Unternehmen, die an Regelungs- und Genehmigungsprozessen beteiligt sind

• Gemeinsames Aufsetzen der Fahrzeugrichtlinie zur Auswahl des Dienstfahrzeugs sowie des Dienstwagenüberlassungsvertrags zur Festlegung dienstlicher und privater Nutzungsumfänge durch Leasingnehmer und Dienstwagennutzer

• Anwendung eines Referenzmodells

„Werden alle verantwortlichen Entscheider aus der Personal-, Finanz- oder Einkaufsabteilung sowie die Mitglieder des Betriebsrates frühzeitig in die Erstellung der Dienstwagenrichtlinie eingebunden, vermeidet man teure Fehlinvestitionen im Fuhrpark“, betont hierzu Reinhard Happel, Vertriebsleiter bei der Arval Deutschland GmbH. „Basis für die gemeinsame Abstimmung sollte stets der Vollkostenersatz sein, der zu einer Balance zwischen Fahrermotivation und direkten Fuhrparkkosten führen kann.“

Arbeitsmittel oder Motivationsinstrument – das Referenzmodell kann beides
Wichtig sei festzuhalten, wie das Fahrzeug bereitgestellt, wie es finanziert und in welchem Prozess es verwaltet und zurückgegeben würde. Ebenso sollte auf Kostenseite beachtet werden, welche Kosten anteilig vom Fahrer zu entrichten seien. Darüber hinaus empfehle sich, dass die Fahrzeugrichtlinie als Teil der Dienstwagenrichtlinie Informationen über die dienstliche und private Nutzung des Firmenwagens sowie über die Mindest- und Höchstausstattung enthält.

Dient das Fahrzeug als Arbeitsmittel oder Motivationsinstrument? Das Referenzmodell könne beides: Es ermögliche dem Fahrer, gegen Zuzahlung in eine höhere Fahrzeugklasse aufzusteigen oder die Fahrzeugausstattung beliebig aufzustocken. „Eine solche Dienstwagenrichtlinie wird allen Parteien im Unternehmen gerecht“, ergänzt Happel. „Der Fahrer ist motiviert, da er einen Teil der Kaufentscheidung selbst trifft und das Fahrzeug auch im Hinblick auf seine privaten Ansprüche ausstatten kann. Und das Unternehmen kann die Kosten des Fuhrparks auf kostenoptimiertem Niveau linear gestalten.

Zusätzlich sollte die Dienstwagenrichtlinie klare Haftungsregelungen für Nutzungs- und Unfallschäden festlegen. Um beide Parteien vor einem „bösen Erwachen“ zu schützen, sei es in jedem Fall ratsam, für den Dienstwagen eine Vollkaskoversicherung abzuschließen und ihn gleichzeitig immer technisch einwandfrei auszustatten.

Leasing bleibt voll im Trend
Ein anderes zentrales Ergebnis dieser Studie ist, dass im Hinblick auf die Finanzierung Leasing weiter voll im Trend liegt. So liege der Anteil der Unternehmen, die ihre Dienstwagen über Leasing finanzierten erstmals mit 44 Prozent leicht über dem Kaufanteil mit 43 Prozent. Nach einer weiteren Marktstudie „Leasing in Deutschland“ des Marktforschungsinstitutes TNS Infratest Finanzforschung nannten 59 Prozent der befragten Unternehmer auf die Frage nach den Motiven für den Abschluss eines Leasing-Vertrages die gleichmäßigen und genau kalkulierbaren Kosten.

Dass der Fuhrpark stets auf neuestem Stand bleibe, war für 52 Prozent der Befragten ein wichtiges Argument. Die Hälfte der Unternehmer lobte die Geschwindigkeit bei Angebotserstellung und Vertragsabwicklung, die Beratungskompetenz und die individuellen Lösungen seitens der Leasinggesellschaften. Inzwischen würden auch schon 41 Prozent der Mittelständler zuerst an Leasing und nicht an eine Kreditaufnahme denken. Nur bei kleinen, inhabergeführten Firmen mit bis zu 20 Mitarbeitern habe oft noch der Eigentumsgedanke das größte Gewicht.

Optimierung der Versicherungskosten durch Schaden-Prävention
Der Fokus muss aber auch verstärkt auf der Kostenminimierung durch bedarfsgerechte Versicherungskonzepte liegen. Dass energiesparendes, vorausschauendes Fahren letztlich auch Versicherungskosten sparen kann, ist auf Seiten der Assekuranz ein gerade gesuchter und willkommener Nebeneffekt. Die großen Versicherer haben Programme zur Schadenprävention in Flotten entwickelt.

Dabei werden gewöhnlich die Schadenverläufe der letzten zwei, drei Jahre in der jeweiligen Flotte nach Arten und Zeiten von Unfällen untersucht. Über die Ergebnisse werden der Flottenbetreiber und schließlich auch die Dienstwagennutzer informiert. Letztere können dann an Schulungen teilnehmen, wo sie für die Gefahren sensibilisiert werden. Wenn die Programme seitens der Unternehmen und Fahrer ernst genommen würden, könne nach gegenwärtigem Stand der Erkenntnisse die Zahl der Schäden bis zur Hälfte gesenkt werden, propagieren die Risk Manager der Versicherer.

Mobilität aus einer Hand
Ansonsten zeichnet sich hier und da ab, dass Fuhrparkmanagement und Travelmanagement organisatorisch näher zusammenrücken, wenn sie denn nicht schon in leitender Funktion in Personalunion betrieben werden. Da sich die Prozesse sowie der Einkauf ähneln und die Nutzer nahezu identisch sind, bekundet der VMF-Verband herstellerunabhängiger Fuhrparkmanagement-Dienstleister, werden zunehmend Firmen die Mobilität in eine Hand legen, so wie es heute schon beispielsweise bei Sharp Electronics oder der Lufthansa praktiziert würde. Wer einen Dienstwagen fahre, sei meistens auch auf Dienstreisen und müsse übernachten.

Car Policy und Reiserichtlinien könnten somit aufeinander abgestimmt werden, wodurch das Mobilitätsmanagement nicht nur einfacher, sondern auch kosteneffizienter zu gestalten sei. Mit Implants, das heißt Mitarbeitern der Leasinggeber, Autovermietern und Reise- Agenturen, die im Kundenunternehmen die wichtigsten Planungs-, Organisations- und Koordinationsaufgaben übernähmen, würden Mitarbeiterkosten gespart, Spitzen ausgeglichen und gleichzeitig externes Expertenwissen ins Unternehmen geholt.