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Heute ist die Maut lediglich zu einem Synonym für eine „Straßenbenutzungsgebühr“ verkommen und jeder Politiker, der dieses böse Wort in den Mund nimmt, verbrennt sich dabei denselben. Dabei ist wirklich nur die dynamische Benutzung gemeint, im Unterschied zur „Parkgebühr“, die wir lieb gewonnen haben und die eine statische, bewegungslose Inanspruchnahme vom Raum bedeutet. Es wird interessant sein zu beobachten, wie man das mit den Elektroautos (!) bei dem gähnend langen Ladevorgang an Straßen und auf Plätzen regeln wird (siehe Kolumne in FM 6/2009), neben „Parken“ haben wir dann den Zustand „Laden“ (nicht zu verwechseln mit Be- und Entladen in den dafür vorgesehenen Zonen!).

Aber auch bei der Straßenbenutzungsgebühr ergeben sich unterschiedliche Einsatzfelder. Die City-Maut hat etwas zu tun mit der Erlaubnis, innerstädtische Straßen befahren zu dürfen (wie beispielsweise in London), die Maut generell aber eher auf Fernstraßen zwischen den Städten, also normalerweise Autobahnen. Interessanterweise steht in den Koalitionspapieren der aktuellen Bundesregierung lediglich eine Absage an die City-Maut festgeschrieben, zur Autobahn-Maut jedoch findet sich kein einziges Wort. Lediglich vor der Bundestagswahl hat die Kanzlerin in Interviews der Maut eine klare Absage erteilt (genauso wie der Herausforderer der SPD). Diese Worte klingen nun wie Donnerhall bei einem sowieso schon dunkel verhangenen Himmel.

Ein Blick in die Geschichte zeigt auch die wechselvolle Entwicklung des Mautgedankens. So sollten bei Einrichtung der ersten Autobahn in Italien zwischen Mailand und Varese, der späteren „Autostrada dei Laghi“ oder „Seen-Autobahn“, am 21. September 1924 (unter der Leitung von Dr. Piero Puricelli, dem Autobahn-Pionier) die Bau- und Instandhaltungskosten durch eine Maut finanziert werden. Ein sehr ambitioniertes Vorhaben wie sich alsbald herausstellte. Denn bei insgesamt nur 80.000 Fahrzeugen im Jahre 1923 in Italien, war dieses Ziel schwerlich zu erreichen. Als Lehre (Leere?) daraus wurde der staatliche Autobahnbau in Italien Mitte der 30er Jahre des vorigen Jahrhunderts dann komplett eingestellt.

Auch die erste autobahnähnliche Strecke in Deutschland, die AVUS in Berlin von 1921, war als hauptsächliche Renn- und Teststrecke gebührenpflichtig und wurde seinerzeit privat finanziert.

Seitdem tobt in Deutschland, insbesondere nach Wahlen wie der Bundestagswahl im letzten September oder just in NRW, ein erbitterter Streit um die Einführung zumindest einer Autobahnmaut für PKW. In der „Liste der Grausamkeiten“ im Zuge der Sparmaßnahmen, für welche Krise auch immer, tauchte dann gerade auch wieder die Maut auf, als Vignette für 100 Euro pro Jahr.

Ein Blick in die Nachbarstaaten in Europa zeigt, dass dort schon kräftig kassiert wird. Die Modelle zur Verwirklichung einer Straßenbenutzungsgebühr sind dabei sehr unterschiedlich. Die Versuche, europaweite Harmonisierung auf diesem Gebiet zu erreichen, sind noch weit von erkennbaren Ergebnissen entfernt (obwohl es sie tatsächlich gibt!).

Grundsätzlich muss man dabei erst einmal zwischen verschiedenen Systemen und Philosophien unterscheiden. Die einfachste Form der Maut ist die Vignette, mit der unabhängig von der tatsächlich gefahrenen Strecke eine Gebühr erhoben wird. Dies ist beispielsweise in der Schweiz verwirklicht (40 Franken = 27,50 Euro pro Jahr, den Wechselkurs sollte man beobachten!). Dabei klebt man sich (neben die Umweltplakette) ein Schildchen gut sichtbar an die Windschutzscheibe. Der ADAC bietet sogar zur späteren Entfernung desselben einen eigenen „Vignettenschaber“ an (Preis 2 Euro), da aufgrund der Vereitelung von Missbrauch (an mehreren Fahrzeugen) das zerstörungsfreie Abziehen so gut wie unmöglich ist und daher die Beseitigung erhebliche Probleme bereitet. Allerdings sind die Gesamteinnahmen aus der Maut in der Schweiz kein wesentlicher Betrag, angesichts der Preise pro Kilometer Autobahn dort mit vielen Brücken und Tunneln. Auch die Kontrolle ist aufwändig, da sie nicht elektronisch erfolgen kann.

Etwas differenzierter ist das System in Österreich, wo zeitlich gestaffelt werden kann zwischen zehn Tagen, zwei Monaten und einem Jahr (für 76,20 Euro), also schon deutlich teurer. Bedenkt man nun, dass die Schweiz und Österreich zusammen ungefähr der Bevölkerung und dem Verkehr nach mit NRW vergleichbar sind, so käme man alleine dafür auf etwas über 100 Euro (der Wert der für ganz Deutschland gehandelt wurde!).

Natürlich ist auch das System der existierenden LKW-Maut in Deutschland eine Option. Allerdings sind dabei die Grundinvestitionen für die Onboard-Units ein erheblicher Faktor. Der Vorteil bei dieser Abrechnung ist die tatsächlich streckenabhängige Erhebung, eigentlich die gerechteste Art des Bezahlens. Allgemein herrscht ja die Meinung, durch die Mineralölsteuer würde ja schon eine entfernungs- und damit abnutzungsabhängige Steuer erhoben, auch für ausländische Fahrzeuge.

Bei genauerem Hinsehen ergeben sich dabei jedoch Unstimmigkeiten. Die erheblichen Anstrengungen der Automobilhersteller, jenseits alternativer Antriebskonzepte wie Brennstoffzelle oder Elektromobilität, führen die klassischen Verbrennungsmotoren zu neuen Höhen- und Weitenflügen. Drastisch gesenkter Verbrauch erlaubt eine Fahrt durch Deutschland, egal in welcher Richtung, ohne einen einzigen Tankstopp, und dann ab in energietechnisch billigere Nachbarländer.

Denken wir gar an eine elektromobile Zukunft, ist ein komplettes Umdenken vonnöten. Der Verzicht auf Einnahmen aus der Mineralölsteuer wird dann als Subvention interpretiert.
Überhaupt wird die Diskussion überschattet von der Definition der Einnahmen, alternativ als Steuer oder Maut, die Freiheiten in der Weiterverwendung sind durchaus unterschiedlich. Daher ist die Maut als Alternative zur Steuer gerade jetzt nicht wirklich in der Diskussion. In der öffentlichen Meinung ist aber gerade dieser Punkt wesentlich: Was wird für eine eventuelle Maut gestrichen? Da bleiben dann nur die KFZ- oder die Mineralöl-Steuer. Bei den Schwankungen der Spritpreise würde eine Zurücknahme in dem Bereich beim Verbraucher einen kaum wahrnehmbaren Beitrag leisten. Wer weiß schon genau, wer wie viel an einem Liter verdient?

Die Umfrageergebnisse zur Einführung einer Maut sind ebenfalls widersprüchlich. Dabei bekommt man erneut eine Bestätigung der alten Weisheit: Wie man in den Wald ruft, so schallt es heraus. Die Fragestellung macht die Musik. So variieren die Ergebnisse von 67 Prozent Zustimmung zur Maut bei Zeitungsumfragen zu ebenso hoher Ablehnung bei einer ADAC-Umfrage. Im Jahre 2000 war nach Vorlage der Pällmann-Studie schon eine Mehrheit für eine Maut, gerade wurde ja das Zehnjährige der Studie mit Neuauflage gefeiert.

Um das Thema der Möglichkeiten abzurunden, sei hier auch das in Deutschland weitgehend unbekannte System der „elektronischen Vignette“ angesprochen. Ein wichtiger Punkt bei einer Maut ist neben den Grundinvestitionen die Einführungszeit. Eine Papiervignette würde ein halbes Jahr brauchen, die Onboard-Units in Deutschland fünf bis zehn Jahre, die elektronische Vignette rund ein Jahr. Hier ist fahrzeugseitig nichts zu installieren, man meldet sich per Internet, Handy oder Formular für gewisse Zeiten und Strecken an. Kontrolliert würde über Kennzeichenerkennung. Solch ein System funktioniert schon in den Benelux-Staaten sowie Dänemark und Schweden, allerdings für LKWs.

Wie zu große Ambitionen am Ende im Sande verlaufen können, zeigt das Beispiel der Niederlande. Mit großem Tamtam wurde letztes Jahr die Einrichtung eines bahnbrechenden Systems mit strecken- und verkehrsabhängiger Abgabe angekündigt. Jeder PKW sollte ein eigenes Gerät bekommen (Gesamtinvestition circa 1 Mrd. Euro, bezahlt von niederländischen Staat) und der Verkehr auch gelenkt werden. Die Idee an sich war nicht schlecht, das Ziel aber bei Weitem zu hoch gesteckt. Bis 2012 wollte man an den Start gehen. Nicht klar war, was mit ausländischen Fahrzeugen geschehen sollte. In den Niederlanden kosten Autos etwas mehr als hier, 25 Prozent Aufschlag, der „zugunsten“ der Maut entfallen sollte, also mehr ein „Steuerersatz“.
Allerdings wurde vor einigen Wochen (weitgehend unbemerkt) gemeldet, dass die Pläne komplett ad acta gelegt wurden. Die hohen Kosten und die unklare Datensicherheit waren die Hauptgründe. Mir war klar, dass solch hochtrabende Pläne innerhalb der vorgegebenen Frist sowieso nicht umsetzbar waren.

Dabei zeigt sich bei genauerem Hinsehen ein interessantes Grundproblem einer verkehrsabhängigen Maut. Verteuert man einfach stauanfällige Strecken zu den entsprechenden Zeiten, so hofft man auch verkehrslenkende Wirkungen erzielen zu können. An sich ein nahe liegendes Ziel. Aber wer fährt schon überhaupt gerne über staugeplagte Strecken, rät das Navigationsgerät doch sowieso zu einer Umfahrung? Der ADAC fand gerade in einer Studie heraus, dass autobahnnahe Gemeinden über einen merklichen Verkehrszuwachs klagten, der auf die Wirkung der Navi- Geräte zurückzuführen sei. Ob das der Realität entspricht, sei mal außen vorgelassen. Also werden diese Strecken jetzt schon gemieden, auch ohne Maut. Geht man nun konsequent vor, müssten die Ausweichrouten mit höherer Maut belegt werden, was die Fahrzeuge auf die Hauptstrecke zurücktreiben würde. Wie man es auch dreht und wendet, am Ende bleibt die Frage der Auswirkung einer Maut recht knifflig.

Und spätestens da scheiden sich die Geister. Zwei Ziele werden immer wieder heillos durcheinander gewirbelt: Geld verdienen oder Verkehr lenken? Das erste Ziel überwiegt wohl meistens (wie bei der Zigarettensteuer). Das zweite ist bisher die Antwort schuldig geblieben, außer man definiert Verkehr lenken als Verkehr verhindern. So sind wir weiter Zuschauer in einem lustigen Spiel, bei dem es wie immer nur Gewinner gibt. Es ist eben alles nur eine Frage der Verkaufsstrategie.

Professor Michael Schreckenberg, geboren 1956 in Düsseldorf, studierte Theoretische Physik an der Universität zu Köln, an der er 1985 in Statistischer Physik promovierte. 1994 wechselte er zur Universität Duisburg-Essen, wo er 1997 die erste deutsche Professur für Physik von Transport und Verkehr erhielt. Seit mehr als 15 Jahren arbeitet er an der Modellierung, Simulation und Optimierung von Transportsystemen in großen Netzwerken, besonders im Straßenverkehr, und dem Einfluss von menschlichem Verhalten darauf.

Seine aktuellen Aktivitäten umfassen Online-Verkehrsprognosen für das Autobahnnetzwerk von Nordrhein-Westfalen, die Reaktion von Autofahrern auf Verkehrsinformationen und die Analyse von Menschenmengen bei Evakuierungen.