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Auch der Verkehrslärm erhöht das Risiko für Herz-Kreislauf-Erkrankungen. Eine Studie des Umweltbundesamtes untermauert den Zusammenhang zwischen Straßenverkehrslärm und Herzinfarkt: So steigt das Infarkt-Risiko bei Männern um etwa 30 Prozent, wenn sie längere Zeit in Gebieten mit hohem Verkehrslärm wohnen. Als hohen Verkehrslärm bezeichnet die Studie einen mittleren Schallpegel im Außenbereich am Tag von über 65 Dezibel. Rund 16 Prozent der Bevölkerung in Deutschland sind durch Verkehrslärm in ihrem physischen und sozialen Wohlbefinden belastet. „Ein hoher Geräuschpegel stört aber auch nicht unerheblich das Wohlbefinden an Bord des Fahrzeugs”, ergänzt Götz Renner, Leiter der Kundenforschung in der Pkw-Entwicklung bei Mercedes-Benz. „Dabei entscheidet das Abrollgeräusch über das Komfort-Gefühl der Insassen und nicht zuletzt über die Konzentrationsfähigkeit des Fahrers.”

Das so genannte Reifen-Fahrbahn-Geräusch (das Reifengeräusch allein kann nicht losgelöst davon betrachtet werden) ist anerkanntermaßen eine der Hauptkomponenten des Außengeräusches von Kraftfahrzeugen. Es hat seit den siebziger Jahren ständig an Bedeutung gewonnen, da die Antriebsgeräusche der Fahrzeuge seither deutlich reduziert werden konnten. So dominiert das Antriebsgeräusch moderner Pkw bei konstanter Fahrt nur noch im ersten und teilweise zweiten Gang sowie beim Beschleunigen. In den meisten Fahrsituationen innerorts und nahezu allen außerorts liegt das Reifen- Fahrbahn-Geräusch darüber. Erst bei hohen Autobahngeschwindigkeiten wird das aerodynamische Geräusch lauteste Komponente.
1997 setzte sich das Umweltbundesamt mit den Reifenherstellern Continental, Dunlop und Pirelli zusammen und entwickelte Kriterien für einen zertifizierten umweltfreundlichen Reifen. Demnach darf ein solcher Reifen nicht mehr lauter als 72 Dezibel sein, was einer Lärmminderung von etwa drei bis fünf Dezibel entspricht. Weiterhin muss dieser Reifen so “rollwiderstandsoptimiert” sein, dass sich damit fünf Prozent Treibstoff sparen lassen. Er muss leicht sein, lange halten, gute Bremsleistungen und einen guten “Nassgriff” erbringen. Wer einen solchen Reifen baut, darf ihn seither mit dem “Blauen Engel” schmücken. Momentan ist Hankook der einzige Produzent, der für den Ganzjahresreifen Optimo 4S mit diesem staatlich geförderten Umweltund Gütesiegel der Bundesrepublik Deutschland ausgezeichnet wurde. Tatsächlich erfüllen mehr Produkte die Anforderungen, andere Hersteller verzichten aber noch auf die Kennzeichnung.

Die Entstehung des Geräusches
Das Reifen-Geräusch wird stark von dessen mechanischen und konstruktiven Eigenschaften bestimmt. So steigt es beispielsweise mit der Reifenhärte an, tendenziell auch mit höherer Reifenbreite oder ungünstiger Profilgestaltung. Günstig hingegen wirken sich Längsprofilierungen in Reifen-Mitte aus, wo kein Drainagevermögen nötig ist. Um tonale Anteile im Geräusch zu vermeiden, werden allgemein unregelmäßige Profilteilungen verwendet. Zur Geräuschentwicklung beim Abrollen des Reifens auf der Straßenoberfläche tragen generell sowohl so genannte Körperschall-, als auch Luftschallquellen bei. Die Ursachen und die Abstrahlbedingungen sind sehr komplex und von der Kombination Reifen/Fahrbahn abhängig. Die wichtigsten Mechanismen, die zur Schallabstrahlung frei rollender Reifen führen, sind Airpumping und Reifenschwingungen:

Als Airpumping(-Geräusch) wird eine Komponente bezeichnet, die durch Luftverdrängungs- und Luftansaugeffekte im Bereich des Reifenlatsches (also der Reifenaufstandsfläche) erzeugt wird. Das Zusammendrücken des Reifenprofils im Reifeneinlauf – bei beginnendem Kontakt einer Laufflächenzone mit der Fahrbahnoberfläche – und das Abdecken der Fahrbahnstruktur durch die Profilklötze des Reifens führt dort zum Herauspressen der Luft. Dagegen strömt die Luft in die Kontaktzone im Reifenauslauf zurück, wenn die Profilbereiche wieder von der Fahrbahn abzuheben beginnen. Dieser aeroakustische Anteil des Reifen-Fahrbahn- Geräusches tritt, abhängig von der Reifen-Fahrbahn- Kombination umso stärker auf, je weniger rauh und weniger porös eine Straßenoberfläche ist. Die Geschwindigkeit und die Menge der strömenden Luft bestimmen die Lautstärke.

Beim Abrollen des Reifens wird der Reifen durch die Rauhigkeit des Laufflächenprofils und der Fahrbahnoberfläche zu radialen und tangentialen Schwingungen angeregt, die den Luftschall erzeugen. Die Schallabstrahlung erfolgt dabei vorwiegend in unmittelbarer Nähe des Latschbereiches. Hierbei ist die Abstrahlcharakteristik des Reifens von besonderer Bedeutung. Die von Straßen- und Reifenoberfläche gebildeten keilförmigen Trichter im Ein- und Auslaufbereich führen zu deutlicher Verstärkung der Schallabstrahlung in Richtung der sich öffnenden Trichter. Diese Schwingungsanregungen des Reifens, die durch Beschleunigungsmessung an den Profilblöcken bestimmt werden kann, wird primär durch die impulshaften Vorgänge „Aufschlageffekt“, „Gleitvorgänge im Latsch“ und „Stollenschwingungen“ verursacht.

Begrenzte Möglichkeiten
Die Reifenhersteller arbeiten stetig an der Optimierung des Lärmpegels. So erzielten die Goodyear-Ingenieure beispielsweise bei der Entwicklung des UltraGrip 7+ durch die versetzte Anordnung von linken und rechten Rillen eine Reduzierung der Abrollgeräusche und Schwingungen. Beim UltraGrip Performance konnten sie zusätzlich Frequenzspitzen durch die hohe Anzahl von Teilungen sowie unterschiedlicher Blockgrößen für verschiedene Laufflächenbereiche verhindern. Auch bei der Konzeption des neuen Sommerreifens Vredestein Ultrac Cento standen Komfort und niedriges Laufgeräusch im Mittelpunkt (Kennzeichen “SW” auf der Reifenflanke wegen Erfüllung strengster europäischer Anforderungen in punkto Griff und Geräusch). Der geringe Rollwiderstand und das dadurch gesenkte Geräusch seien unter anderem der Zusammensetzung des Laufflächengemisches zu verdanken, das einen geringen Wärmeaufbau garantiere. Die Kontur wurde auf die Reduktion des Rollwiderstands abgestimmt, desgleichen der Tiefenverlauf der Rillen.

Verschiedentlich wird aber auch darauf verwiesen, dass bereits in den vergangenen Jahrzehnten bei Material, Konstruktion, Kontur und Reifen-Profil deutliche Minderungen der Geräuschemissionen erreicht wurden. Nach gegenwärtigem Stand der Technik sei das Potenzial der Maßnahmen in der Reifenentwicklung allein nahezu ausgeschöpft. Die Aufgabe bleibe auch deshalb eine größere Herausforderung, weil der Anteil von Antriebs- und Reifen-Fahrbahn- Geräuschen zusammen genommen an den Verkehrsgeräuschen insgesamt lediglich 50 Prozent betrage. Zusätzliche Geräuschreduzierungen erforderten intensive Grundlagenarbeiten, um das Reifen-Fahrbahn-Geräusch noch weiter zu senken, es müsste dann zumindest teilweise auf sicherheitsrelevante Eigenschaften verzichtet werden. In erster Linie habe der Reifen aber hohe Anforderungen an die Fahrstabilität, Kurvenverhalten, Verhalten bezüglich Aquaplaning (Wasserglätte) und Verschleißfestigkeit zu erfüllen.

Die Grenzwerte für das Abrollgeräusch von Reifen sind in der EU-Richtlinie 92/23/EWG geregelt. Eine Absenkung wurde mit der im Juli 2009 erlassenen EU-Verordnung Nr. 661/2009 beschlossen. Bisher war die Angabe der gemessenen Schallemission auf dem Reifen nicht nötig, diese neue Verordnung ab November 2012 sieht aber die Kennzeichnung der Umwelteigenschaften vor.