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Der Kelch der Nachwirkungen der Finanzkrise mochte auch am achten Treffen des Flottenmanagement- Redaktionsbeirates nicht so recht vorübergehen. Die möglichen Auswirkungen auf die künftige Gestaltung der Car Policies und des Fuhrparkmanagements bestimmten die Themen- Agenda und die Diskussionen. Und es waren lebhafte Gespräche, die wiederholt wohl auch das einkreisten, was gegenwärtig auf den Schreibtischen der Fuhrparkmanager liegt. Die Lage im Land ist schon allseits spürbar. „Wie wird denn am Wochenende die Wahl in NRW ausgehen?”, fragte denn auch ein Mitglied des Gremiums in der Pause.

Die richtige Fahrzeugwahl in wirtschaftlich schwierigen Zeiten
Schon vor einigen Jahren artikulierte einer der Beiräte, dass mit der Fahrzeugwahl so ungefähr 90 Prozent der Fuhrparkkosten feststünden, vielleicht galt das seinerzeit wirklich noch. Aber selbst dann, wenn dieser Wert etwas zu hoch gegriffen sein sollte, mag in einer Zeit schwieriger zu kalkulierender wirtschaftlicher Erfolge einmal die Frage erlaubt sein, ob es in den Fuhrparks immer Premiumfahrzeuge sein müssen, wenn diese in der Anschaffung bis zu rund 10.000 Euro teurer sein können als ein auf dem Papier adäquat ausgestattetes Auto derselben Klasse.

Das bleibt wohl bis zu einem gewissen Grad ein Reizthema mit etlichen Facetten. „In Deutschland herrscht zu sehr ein Anspruchsdenken mit Jammern auf höchstem Niveau, wir wollen im Grunde immer mehr haben, das kann kaum noch einer finanzieren”, betonte Sven Schulze eine bereits ganz nüchterne Betrachtungsweise. „Wir sollten hoch zufrieden sein, dass wir überhaupt einen Firmenwagen fahren und den sogar noch privat nutzen dürfen. In vielen Unternehmen müsste von oben her eine andere Denkweise propagiert werden. So haben wir bei uns einen einfachen Standard festgeschrieben: Abteilungsleiter fahren Golf Variant, höhere Hierarchien Passat.” Claus-Peter Gotta pflichtete in etwa bei: „Wir haben schon 2008 für alle Mitarbeiter- Gruppen die jeweils relevanten Fahrzeugklassen um eine Stufe tiefer gelegt. Das produzierte zwar Aufruhr, zwischenzeitlich hat sich aber jeder daran gewöhnt, zumal die Geschäftsleitung mit dem Wechsel vom Audi A8 auf den A6 durchaus ein Beispiel vorgab.”

„Das könnten wir unserem Vorstand so noch nicht vermitteln“, setzte Bernd Wickel den Kontrapunkt. „Es mag sein, dass die Rückstufung vom Passat auf den Golf oder vom Golf auf den Skoda Optionen bleiben, wenn das Unternehmen stärker betroffen sein würde. Für den Mitarbeiter bleibt aber letztlich entscheidend, was sein Nachbar sagt. Es könnte sein, dass ich ihn mit einer Rückstufung aus dem Unternehmen treibe. So lassen sich viele bereits in den Vertrag hinein schreiben, welches Auto sie bekommen. Lediglich Neueinsteiger können wir auf einen Polo setzen mit der Aussicht auf einen Golf, wenn sie gute Leistungen bringen. Hinzu kommt, dass ich bei jährlichen Laufleistungen von 60.000 Kilometer dem Mitarbeiter auch einen entsprechenden Arbeitsplatz Auto bieten muss.“

Burkhardt Langen vertrat einen differenzierten Standpunkt: „Bei uns darf sich jeder das Auto aussuchen, das er möchte, wir haben nur die ‘dicken’ Klassen gekappt. Wir stellen eine Mobilitäts- Zulage X zur Verfügung, nach der sich jeder sein Fahrzeug selbst konfiguriert. Wer darüber liegt, zahlt zu. Grundsätzlich kommt es schon darauf an, ob ich den Fuhrpark kaufe oder lease. Beim Kauf machen 10.000 Euro einen deutlichen Unterschied, im Leasing sind beispielsweise Volkswagen-Produkte in den TCO erheblich preiswerter und zählen dann mit zu den günstigsten Fahrzeugen. Gegenüber dem Mitarbeiter wird aber die stetig ungünstigere Versteuerung des Brutto-Listenpreises ein zunehmend besseres Argument, doch kein teureres Auto zu wählen.”

Sven Schulze und Stephan Faut verwiesen noch darauf, dass die Rückstufung problematisch sei, wenn das Auto Gehaltsbestandteil wäre. Dann sei auch Ärger mit der Personalabteilung vorprogrammiert. Zudem betonte Faut, dass Referenzraten zwar grundsätzlich ein gutes System darstellten, dass aber ein höher angesiedeltes Fahrzeug auch höhere Treibstoffkosten und einen höheren Reifen-Verschleiß produzieren würde.

Ein-Marken-Strategie sinnvoll?
Die Ein-Marken-Strategie, beispielsweise zur Erzielung noch höherer Großmengenrabatte bei der Fahrzeugbeschaffung und beim Service, ist derzeit nicht allgemeiner Trend. Claus-Peter Gotta sieht in einer solchen Lösung aber schon den Nebenvorteil eines geringeren Verwaltungsaufwandes. Allerdings bringe die nächste Stufe beim Großmengenrabatt lediglich noch einen weiteren Prozentpunkt, so dass für sein Unternehmen die bestehende Marken-Vielfalt wieder wichtiger sei. Für Stefan Schulze sind Großmengenrabatte eher sekundär, da sein Unternehmen ohnehin zusätzlich noch vom Kommunalrabatt profitieren könne, dann wären wieder die Unternehmensziele wichtiger. „Wir setzen nur Volkswagen und Audi ein und genießen bei einem 200 Wagen-Fuhrpark die Konditionen eines 1.000 Wagen-Fuhrparks”, begründet Bernd Wickel seinen Konzern-Fuhrpark. „Die Fahrzeuge laufen im reinen Finanz- Leasing mit topgünstigen Wartungspaketen, und unser Händler, der mit uns groß geworden ist, ist glücklich und liest uns von den Lippen. Die Mitarbeiter müssen einfach mit dieser Auswahl zurecht kommen.”

Ist die Bedeutung der TCO nochmals gestiegen?
„Die TCO bleiben permanent im Fokus, wir sind stets bestrebt, sie zu senken, da geht immer noch etwas”, führte Burkhardt Langen ein. „So sank beispielsweise der Golf Variant mit neuer Technik im Verbrauch von 5,6 auf 4,5 Liter, CO2-Wert und Geräuschpegel liegen jetzt ebenfalls niedriger. Der Tiguan präsentiert sich jetzt in den Gesamtkosten 100 Euro pro Monat niedriger. Zudem haben wir letztes Jahr ein neues Versicherungsmodell mit höheren Selbstbeteiligungen beschlossen. Wir haben diesen Bereich auf ein zentrales Management umgestellt. Im Schadenfall bringt unser Partner AFC das Auto irgendwohin in eine kostengünstige Werkstatt und stellt uns noch einen kostenlosen Leihwagen. Dadurch liegen unsere Einsparungen zwischen 10 und 25 Prozent mit der Folge, dass die Versicherungskosten um 18 Prozent gesunken sind.”

„Wir bestellen alle Fahrzeuge nur noch gezielt in Blue Motion- oder Eco-Varianten, weil wir auch davon ausgehen, dass irgendwann vom Staat eine zusätzliche Besteuerung auferlegt wird, wenn wir das nicht tun”, betonte Bernd Wickel. „Auch dürften sehr bald die Restwerte für solche Fahrzeuge höher liegen. Ansonsten haben wir den Ausstattungswechsel vom fest eingebauten Navi zum Tom Tom vorgenommen, das in neue Fahrzeuge übernommen werden kann. Die Mitarbeiter waren restlos begeistert, weil es einfacher und vielschichtiger zu bedienen sei.”
Burkhardt Langen setzt hier auf die Wollnikom- Lösung im Rückspiegel in Kombination mit Bluetooth, die in den TCO lediglich einen Euro mehr koste, während Claus-Peter Gotta zu bedenken gab, dass ein mobiles Navi nach drei Jahren von der Software her kaum noch auf aktuellem Stand sei und zudem ein BMW oder ein Mercedes ohne Navi im Wiederverkaufswert deutliche Verluste hinnehmen müssten.

Die Öko-Flotte und ihre Umsetzung
Das ist offenbar noch ein weiterer Weg dahin. „Wir haben versucht, das in unserem Unternehmen umzusetzen”, berichtete Stephan Faut. „So wollten wir den Passat 1,9 TDI gegen die 1,6 Liter-Blue Motion-Variante tauschen, wobei aber dem Mitarbeiter die freie Wahl überlassen bleiben sollte. Letztlich haben sich von 219 Fahrern lediglich 15 für die Blue Motion-Version entschieden. Es bleibt aber erklärtes Unternehmensziel, bis Ende 2012 den durchschnittlichen CO2-Ausstoß der Flotte auf 140 g/km zu begrenzen.” In seinem Haus läge die automatische Obergrenze jetzt bei 200 g/km, ergänzte Burkhardt Langen. „Wir haben schon vor eineinhalb Jahren die SUVSchleudern gestrichen und wollen mit der Obergrenze noch bis auf 170 g/km herunter.” Bernd Wickel vermisst die Akzeptanz bei den Mitarbeitern: „Umwelt-Bewusstsein? Die holen mit dem Auto sogar noch die Brötchen.”

Über alternative Antriebe wird schon verstärkt nachgedacht, vielerorts scheitert aber die Flotten- Relevanz offenbar noch an bisher ungelösten Randproblemen. „Die zentrale Frage ist: Wann werden die Modelle mit alternativen Antrieben geliefert, die wir in der Flotte gebrauchen können?”, brachte Stephan Faut die Thematik auf den Punkt. „Schon Hybrid beispielsweise macht in unserer Flotte mit jährlichen Laufleistungen zwischen 30.000 und 50.000 Kilometer über Land keinen Sinn”, bestätigte Bernd Wickel. „Elektro-autos sind zwar für mich die Zukunft, wir sprechen gegenwärtig auch oft mit der RWE darüber. Aber wie wird einmal so viel benötigter Strom CO2-neutral erzeugt werden? Wie schnell werde ich Batterien laden können?” Und dann käme noch das Problem mangelhafter Reichweiten für die Flotte hinzu, ergänzte Claus-Peter Gotta. „Ein Teil unserer Zukunft könnte beispielsweise ein Audi A3 mit 800 Kilometer Reichweite und einer Ladezeit von drei Minuten für die Batterien sein.”

Die Leistungsspektren der Dienstleister – was wird wirklich benötigt?
„Prozesse verschlanken”, das sei über Jahre der Dauerbrenner-Slogan gewesen, so der Tenor. Dabei sei aber auch zu stark in den Hintergrund gedrängt worden, dass „Prozesse verschlanken” mit den handelnden Personen zu tun habe und der Art und Weise, wie im jeweiligen Unternehmen Prozesse geführt würden. Es stehe außer Frage, dass dort, wo im Unternehmen die Manpower fehle, ausgewiesene Experten betraut werden müssten, aber die Regie müsse jederzeit inhouse bleiben. Ein über Jahre aufgebautes Know-how könne nicht so einfach aus der Hand gegeben werden.

„Wir haben uns eines Tages gefragt, wieso wir im Reifen-Bereich einen Kostenblock von 300.000 Euro verzeichnen”, detaillierte Claus-Peter Gotta. „Zwar hatte die Leasinggesellschaft behauptet, sie hätte optimale Konditionen ausgehandelt, aber das hielt unserer Prüfung nicht stand, so dass wir das Reifenmanagement aus dem Leasing heraus an Spezialisten gegeben haben. Das war aber nur der Anfang, über die Zeit sind nur Finanzrate, Maintenance, Kfz-Steuer und GEZ bei der Leasinggesellschaft verblieben. Alles andere haben andere Dienstleister übernommen.” Gotta riet auf jeden Fall davon ab, so genannte Fuhrparkmanagement- Dienstleister zu beauftragen, weil dann keine Transparenz mehr gegeben sei.

Langzeitmiete statt Leasing?
Hier herrschte Übereinstimmung, dass die Langzeitmiete keine Alternative etwa zum Full Service-Leasing darstelle. Hauptproblem sei, dass über den Weg Miete nicht das Wunschfahrzeug des Mitarbeiters konfiguriert werden könne, bei einem Mietfuhrpark würde den Firmenwagenfahrern das Rundum-Wohlgefühl fehlen. Auch könnten beispielsweise Volkswagen-Fahrzeuge nicht länger als ein halbes Jahr gemietet werden, bei Europcar würden die Mietwagen lästigerweise gar alle sechs bis acht Wochen getauscht. Mietwagen kämen allenfalls in Frage für zeitlich befristete Projekte, Mitarbeiter in der Probezeit oder solche, deren bestellter Firmenwagen noch nicht geliefert sei.

Muss es eigentlich immer das Auto sein?
Die Frage, ob in den einzelnen Unternehmen bereits Ideen zur generellen Optimierung von Dienstreisen diskutiert beziehungsweise ob schon Regularien festgelegt seien, in welchen Fällen auf den Einsatz von Fahrzeugen verzichtet würde, offenbarte fürs erste lediglich entsprechende Denkansätze. „Für die Verwendung unterschiedlicher Verkehrsmittel sind bei uns noch keine expliziten Grenzen gezogen”, beschrieb Bernd Wickel. „Mitarbeiter, die sich auf der Langstrecke zu unseren Firmentöchtern in Berlin, Fürth oder der Schweiz den Stau-Stress nicht mehr antun wollen, können Bahn 2. Klasse fahren, Reststrecken mit dem Taxi.”
„Pkw, Bahn oder Flugzeug, das bleibt auch bei uns jedem Mitarbeiter selbst überlassen, wobei in den letzten drei Jahren offenbar die Bahn im Kommen ist”, pflichtete Claus-Peter Gotta bei. „Das kommt in Einzelfällen aber auch darauf an, wo der Mitarbeiter wohnt.” Andere brachten die Qualität der Dienstreise ins Spiel. Wenn eine Sitzung mit wichtigen Entscheidungen anstehe, sei es wohl sinnvoller, mit der Bahn 1. Klasse ausgeruht von A nach B zu kommen. Nicht selten sei die Bahn aber auch unpünktlich, und in den Zügen herrschten chaotische Zustände. Statt pünktlich um 14.00 Uhr abgehetzt um 14.15 Uhr anzukommen, sei auch nicht das Wahre. Flüge zu Billig-Tarifen seien auf Langstrecken von 500 Kilometer und mehr eindeutig im Kommen.

Videokonferenzen zur Reduzierung von Dienstreisen hingegen steckten noch in den Kinderschuhen. „Bei wirklich sensiblen, heißen Themen muss ich dem Gesprächspartner Auge in Auge gegenüber sitzen”, fand Bernd Wickel. „Sonst leidet die Kommunikation, ich bekomme nicht alles mit und die Begeisterung ist nicht da.” Dass in der Dienstreisen-Optimierung grundsätzlich noch erhebliche Einspar-Potenziale liegen könnten, wird im FM-Redaktionsbeirat aber gesehen. Auch sei eine künftige Zusammenlegung von Fuhrparkmanagement und Travelmanagement wegen der Verwandschaft der Tätigkeiten denkbar.

„Vergessen wir aber eines nicht – die Begeisterung für das Auto”, sagte einer zum Abschluss des Treffens. „Ich kenne Firmenwagenfahrer, die stehen morgens um 4.00 Uhr auf, weil sie Auto fahren wollen.”