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„Im Moment“, antwortete Harald Schneefuss, Geschäftsführer der Daimler Fleet Management in Stuttgart, auf die Frage, ob angesichts einer wirtschaftlich schwieriger zu kalkulierenden Zukunft für die Unternehmen Leasinglaufzeit- Verlängerungen eine geeignete Option wären, „schließen wir sogar verstärkt kürzere Laufzeiten ab. Ein Zweijahres-Rhythmus beispielsweise ist für ein Unternehmen auch viel besser zu überschauen als Intervalle von drei oder vier Jahren.“

Bei längeren Laufzeiten ließe sich nur schwer vorhersehen, ob etwa ein Unternehmen dazu gekauft oder Unternehmensbereiche verkauft würden. „Es kommt hinzu,“ so Schneefuss weiter, „dass Sie heute einen Mercedes BlueEFFICIENCY nicht mehr mit Fahrzeugen vergleichen können, die Mercedes-Benz vor drei oder vier Jahren ausgeliefert hat, wobei CO2-Reduktion ja immer auch gleich Verbrauchs-Reduktion bedeutet.“

Schneller modernere Fahrzeuge
Zunächst einmal ist gegenwärtig sicher letzteres Argument sehr gut nachvollziehbar, wirken sich doch die Treibstoffkosten nicht unerheblich in den TCO aus. Hier können bei einer mittleren jährlichen Laufleistung von 30.000 Kilometer und einem durchschnittlichen Dieselpreis von zur Zeit etwa 1,20 Euro pro Liter, ein bis eineinhalb Liter weniger Verbrauch zwischen 30 und 45 Euro monatlich pro Fahrzeug ausmachen. Würde zudem – wohl mit einer gewissen Berechtigung – unterstellt, dass künftig die Restwerte für verbrauchsoptimierte Modelle deutlicher über denen der anderen liegen werden, würde sich auch daraus in den TCO noch eine weitere monatliche Ersparnis ableiten lassen.

Die kurzfristigere Beschaffung modernerer, stetig verbesserter Fahrzeuge ist also auf jeden Fall schon einmal ein Argument pro. Dennoch sind das zwei Aspekte, die nicht im direkten Zusammenhang mit dem Leasing oder den Leasingraten stehen. Aber die Frage, ob letztlich eine kürzere Leasinglaufzeit auch betriebswirtschaftlich betrachtet noch sinnvoll sein kann, lässt sich treffsicher immer nur vor dem Hintergrund der Gesamtkosten eines Fahrzeugs entscheiden.

Schutz vor späten Reparaturkosten
An dieser Stelle kommen dann auch die Reparaturkosten ins Spiel, die erfahrungsgemäß mit zunehmendem Fahrzeugalter steigen. So kann allein ein größerer technischer Schaden im dritten oder vierten Jahr einer vereinbarten Leasinglaufzeit (Motor-/Getriebeschaden), der beispielsweise mit 3.000 oder 5.000 Euro zu Buche schlägt, auf eine angenommene Laufzeit von durchaus üblichen 42 Monaten umgelegt die monatlichen Fahrzeugkosten im Nachhinein noch zwischen rund 70 und rund 120 Euro verschlechtern. „Wir verzeichnen gerade eine besorgniserregende Anzahl von 40 Motorschäden bei einem bestimmten Fahrzeugtyp“, gab denn auch ein Redaktionsbeiratsmitglied bei der letzten Tagung dieses Gremiums zu Protokoll (siehe Seite 18).

Mindestens zwei Jahre Garantie ab Werk haben andererseits aber fast alle Fahrzeughersteller im Programm, bei lediglich zweijähriger Laufzeit würde dieses Risiko also gegen Null streben. Damit könnte also allein die kurzfristigere Beschaffung modernerer und verbrauchsoptimierter Fahrzeuge sowie die Minimierung des Risikos von technischen Großschäden von der Papierform her schon ein monatliches Einspar- Potenzial zwischen rund 100 und rund 170 Euro pro Fahrzeug erwirtschaften, wobei dann das zu erwartende Restwert-Plus für die Verbrauchsoptimierten – vorbehaltlich gesicherter Erkenntnisse darüber - noch außen vor stünde.

Mehrbelastung in der Leasingrate hält sich in Grenzen
Warum ist es interessant, diese Aspekte vorweg zu schicken? Über viele Jahre wurde im Leasing-Bereich der optimale Ersatzzeitpunkt für den Tausch der Fahrzeuge zumeist zwischen 36 und 42 Monaten angesiedelt. Das ist, vereinfacht ausgedrückt, der Zeitpunkt, zu dem die Full Service-Leasingraten gewöhnlich am niedrigsten liegen. Einerseits verflacht der Restwerteverfall nach hinten heraus, zudem lässt sich dann die Differenz Anschaffungspreis minus Großmengenrabatt minus Restwert durch eine relativ hohe Anzahl Monate dividieren. Zugleich liegen dort die Wartungsraten aber noch nicht so hoch wie bei 48 oder gar 60 Monaten. Bei kürzeren Laufzeiten wiederum steigen die Full Service-Leasingraten deutlicher, weil der Wertverlust der Fahrzeuge in den ersten zwei Jahren überdurchschnitllich hoch ausfällt und damit die Finanz-Leasingraten von den Beträgen her viel stärker verteuert werden als die Wartungsraten dann sinken.

Wie fällt aber der Vergleich drei Jahre gegen zwei Jahre Laufzeit konkret aus? Flottenmanagement hat einmal sechs deutsche Mittelklasse- Diesel-Kombis bei einer mittleren jährlichen Laufleistung von 30.000 Kilometer in den Full Service-Leasingraten kalkuliert. Dabei lagen die Raten für eine zweijährige Laufzeit, je nach Modell, zwischen rund 59 und rund 132 Euro höher als bei dreijähriger Laufzeit. Der Durchschnitt für alle sechs Mittelklasse-Diesel-Kombis lag rund 97 Euro über dem für die höhere Laufzeit.

Dabei zeigte dieser Check zunächst einmal auch erhebliche Schwankungen in den Erhöhungen der Full Service-Leasingraten für eine zweijährige Laufzeit zwischen diesen sechs Kombis auf, was bei der eventuellen Entscheidung für eine kürzere, zweijährige Laufzeit sogar noch ein weiteres Auswahlkriterium für ein bestimmtes Fahrzeug sein könnte, beziehungsweise eine Entscheidung für kürzere Laufzeiten noch zusätzlich fördern könnte – beispielsweise bei nur 59 Euro Mehrkosten im Monat.

Längst nicht jeder Fahrzeughersteller bietet drei Jahre Garantie
Auf jeden Fall aber verdeutlicht diese Kalkulation insgesamt schon, dass die Erhöhungen der Full Service-Leasingraten bei zweijähriger Leasing-Laufzeit keinesfalls so hoch ausfallen, als dass sie die eingangs erwähnten Einspar-Potenziale im Hinblick auf Treibstoffkosten und gegebenenfalls hohe Reparaturkosten für technische Großschäden nach hinten heraus übertreffen und dann eine solche Betrachtung von vornherein uninteressant machen.

Im Gegenteil: Es bietet längst noch nicht jeder Fahrzeughersteller eine dreijährige Garantie an, und auch mehrere kleinere technische Defekte bei fortgeschrittenem Fahrzeugalter (und noch höheren jährlichen Laufleistungen), die möglicherweise auch nicht alle unter die Garantiebedingungen fallen, können sich noch deutlich addieren. Ganz zu schweigen einmal vom zeitraubenden Ärger, der in Einzelfällen vielleicht mit Kulanz-Verhandlungen beginnt, und dadurch ausgelösten weiteren Fuhrparkverwaltungs-Kosten, die auch nicht alle präventiv kalkulierbar sind – letztlich aber auf die Gesamtrechnung gehören.

Verbesserung des Fuhrpark-Handlings
Im übrigen dürfte ein Fuhrparkkunde, der alle zwei Jahre Fahrzeuge least, angesichts der gegenwärtigen Absatzprobleme der Automobilindustrie für die Fahrzeughersteller noch interessanter sein, weil eine solche Beschaffungs- Philosophie das Neuwagen-Geschäft zusätzlich ankurbeln würde. Das könnte auch noch einmal seine Verhandlungsposition gegenüber den Fahrzeugherstellern um Nuancen verbessern.

Abseits einer rein mathematischen Betrachtungsweise bieten zweijährige Laufzeiten dem Unternehmen aber auch in der Gesamtgestaltung des Fuhrparkmanagements eine höhere Flexibilität. Das beginnt schon damit, dass der Fuhrparkbetreiber bei der Fahrzeugauswahl im Hinblick auf technische Verbesserungen oder Sonder-Ausstattungspakete schneller reagieren kann und in der Bestückung des Fuhrparks permanenter up to date ist. Auch lässt sich eine Fehlentscheidung bei der Fahrzeugauswahl schneller korrigieren.

Darüber hinaus mag eine zweijährige Laufzeit bei stärker schwankendem Fuhrparkbedarf an den Rändern eher zu empfehlen sein. Schließlich träfe das vorzeitige Ausscheiden eines Mitarbeiters das Unternehmen weniger hart, weil sein Fahrzeug bis zum jeweiligen Ende des Leasingvertrags weniger lang beispielsweise im Poolfahrzeug-Bereich geparkt werden müsste. Auch das spart hernach unter dem Strich noch Fuhrparkkosten.

Gesamtwirtschaftliche Bedenken
Eine ganz andere Frage aber ist, wie sich ein solches Beschaffungs-Verhalten der Fuhrparkbetreiber – auf breiter Front praktiziert – gesamtwirtschaftlich betrachtet auswirken würde. Der Neufahrzeug-Verkauf würde sicher zusätzlich angekurbelt, aber die Fahrzeuge kämen als Rückläufer auch früher und öfter zu den Leasinggesellschaften zurück, die Gebrauchtwagen- Märkte gerieten weiter und noch stärker unter Druck und somit wegen eines weiter wachsenden Überangebotes auch die Restwerte. Das wiederum müsste konsequenterweise auch eine weitere Verteuerung der Leasingraten zur Folge haben.

Daran können aber eigentlich auch die Fuhrparkbetreiber kein Interesse haben, wenn sie denn über den Tellerrand hinaus schauen wollen.