PDF DOWNLOAD

Die Krise des Gebrauchtwagenmarktes kommt viele Autohersteller zur Zeit teuer zu stehen. Die massiv eingebrochenen Restwerte haben die deutschen Marken zum Handeln gezwungen. Unter anderem Audi, BMW und Mercedes-Benz haben bereits den Händlern mit einem dreistelligen Millionenbetrag unter die Arme gegriffen. Diese bekommen die Rückläufer von den Leasinggesellschaften und andere gebrauchte Fahrzeuge schon länger immer schwerer von den Höfen, so dass sich die Standzeiten für die meisten Segmente von 2008 auf 2009 drastisch verlängert haben (siehe Tabelle 1). Zudem wurden Rückkaufsvereinbarungen mit zugesagten Restwerten abgeschlossen, die bei weitem nicht mehr mit der aktuellen Lage übereinstimmen. Mittlerweile hat das Ganze existenzbedrohende Ausmaße für die Händler angenommen.

Wegen Überproduktionen, einer mehrjährigen Rabattschlacht zwischen den Herstellern und durch die Abwrackprämie ist es im Laufe der letzten Jahre auf dem deutschen Markt zu einem erheblichen Überangebot an neuen und gebrauchten Fahrzeugen gekommen. Für diese gibt es jedoch zur Zeit nicht genügend Käufer, was zum einen der Finanzkrise und ihren Folgen geschuldet ist und zum anderen daran liegt, dass das Durchschnittsalter der Personenkraftwagen in Deutschland von 2000 auf 2009 von 6,9 auf 8,2 Jahren (plus 19 Prozent) stetig anstieg (siehe Tabelle 2). Da jedoch nach dem Gesetz des Marktgleichgewichtes Angebot und Nachfrage den Preis bestimmen, befinden sich die Restwerte folgerichtig für gebrauchte Fahrzeuge zur Zeit auf rasanter Talfahrt.

Neuer Trend
Dass große Luxuslimousinen mit hohem Spritverbrauch nach nur wenigen Jahren noch einen Bruchteil ihres Neupreises kosten, ist schon länger bekannt. Neu ist jedoch, dass nun auch andere Segmente, wie beispielsweise die sehr flottenrelevante Mittelklasse (circa 30 Prozent Anteil vom gesamten Flottengeschäft), nicht mehr von einem starken Restwertverfall verschont bleibt. Laut aktuellen Zahlen von Eurotax Schwacke fielen bei den sechs von uns ausgewählten flottenrelevanten Fahrzeugen die Restwerte von März 2005 auf März 2010 im Mittelwert um über acht Prozentpunkte ab (siehe Tabelle 3). Alle Fahrzeuge hatten dabei in dem untersuchten Zeitraum einen Modellwechsel vollzogen, der stärker oder schwächer dafür sorgte, dass die Restwerte kurzzeitig wieder anstiegen.
Besonders hart hat es vor allem VW, Audi und Mercedes-Benz in den letzten zwölf Monaten getroffen. Hierfür mögen die hohen Verkaufszahlen im Neufahrzeugbereich ursächlich sein, die dann später ein entsprechendes Überangebot auf dem Gebrauchtwagenmarkt produzieren: Hatte der Audi A4 Avant 2.0 TDI im März 2009 noch einen prognostizierten Wiederverkaufswert von 60,6 Prozent nach 36 Monaten und einer monatlichen Laufleistung von 30.000 Kilometer, weist das gleiche Modell bei identischen Rahmenbedingungen jetzt gerade noch einmal 47,8 Prozent des Neupreises auf (Minus von 12,8 Prozentpunkte). Auch die Restwertbeträge des VW Passat Variant (Minus 10,8 Prozentpunkte) und des Mercedes C-Klasse T-Modell (Minus 9,5 Prozentpunkte) sind im gleichen Zeitraum ähnlich stark eingebrochen. Im Mittelwert sind alle sechs ausgewählten Fahrzeuge in den letzten 12 Monaten um satte 7,7 Prozentpunkte abgesackt. Nur der neue Insignia (Minus 1,9 Prozentpunkte) ist, wahrscheinlich dank Modellwechsel, nicht so stark vom allgemeinen Trend betroffen gewesen.
In den stetig fallenden Restwerten steckt für die gesamte Automobilbranche ein riesiges Gefahrenpotenzial. Erkannt ist das Problem schon seit längerem, getan hat sich bis heute allerdings erschreckend wenig, um diesen Strudel ein Ende zu setzen. Vor allem für Kauffuhrparks kann sich aus diesem anhaltenden Trend bei falscher Planung ein großes finanzielles Risiko entwickeln. Denn alleine der Glaube das Fahrzeug später zu einem guten Preis verkauft zu bekommen, reicht schon lange nicht mehr aus. Es gibt aber durchaus Absicherungsmechanismen, um sich vor den Folgen von weiter sinkenden Restwerten bestmöglich zu schützen und gleichzeitig weitere Kosten einzusparen.

Absicherung beim Händler
Eine der ersten Möglichkeiten sich selber vor unkalkulierbaren Folgekosten abzusichern, ist das Risiko auf andere, außerhalb des Unternehmens stehende Beteiligte, abzutreten. In unserem Fall bedeutet dies eine sogenannte Rückkaufsvereinbarung mit dem Händler abzuschließen. Diese gewährleistet den Kauffuhrparkbetreiber einen zugesicherten Restbetrag nach vorher vereinbarten Kriterien, wie beispielsweise eine festgeschriebene Laufzeit und Laufleistung. Viele Händler sind vor allem bei größeren Abnahmen bereit sich auf solche Vereinbarungen einzulassen. Jedoch stehen nach jüngsten Studien schon jetzt nahezu 40 Prozent der Autohändler unter anderem wegen des eklatanten Restwertverfalls vor der Pleite. Die Händler, die künftig noch Gebrauchtwagen in Zahlung nehmen, müssen, wollen sie geschäftlich nicht Kopf und Kragen riskieren, solche Rückkaufsvereinbarungen zu eher pessimistischen, will sagen, sehr niedrigen Preisen abschließen. Das wiederum wird für die Kauffuhrparks die Kosten während der Laufzeit in Form der jährlichen Abschreibungsbeträge deutlich erhöhen. Ganz zu schweigen einmal davon, dass nun auch zähe Verhandlungen über den Fahrzeugzustand bei Rückgabe mit einem Händler, dem das Wasser bis zum Hals steht, eine zeitraubende und aufwendige Angelegenheit werden können. Insgesamt sollte bei diesen Verhandlungen aber von beiden Seiten auf einen partnerschaftlichen Konsens geachtet werden, da sowohl Händler wie auch Kunde langfristig aufeinander angewiesen sind.

Nutzungszeitraum
Neben einer Rückkaufsvereinbarung mit dem Händler gibt es aber noch andere Punkte, die Kauffuhrparks bezüglich sinkender Restwerte unbedingt beachten sollten. Beispielsweise lässt sich der Restwertverlust pro Jahr durch eine verlängerte Nutzungszeit der Firmenfahrzeuge da abmildern. Da Neuwagen vor allem in den ersten Jahren den prozentual höchsten Werteverlust aufweisen. Nach circa drei Jahren flacht diese Kurve aber stärker ab, was zur Folge hat, dass durch eine längere Nutzung die jährlichen Abschreibungsbeträge immer niedriger werden. Allerdings bringt die Verlängerung der Nutzungszeit nicht immer nur Vorteile mit sich, denn nach zwei bis drei Jahren enden bei den meisten Automobilherstellern in der Regel die gesetzlich vorgeschriebenen Garantiebedienungen auf den technischen Zustand des Fahrzeuges. Somit steigt mit jedem Jahr und mit jedem gefahrenen Kilometer das Risiko von teueren Wartungskosten, die nun vom Fuhrpark selber übernommen werden müssen.

Leasinggesellschaften haben dazu Programme entwickelt die anhand von großen statistischen Datenmengen zuverlässig errechnen können, ab welchen Parametern (Alter/Kilometerleistung) welches PKW-Modell beginnt unrentabel zu werden. Solche detaillierten und aussagekräftigen Zahlen stehen den Kauffuhrparks in der Regel allerdings nicht zur Verfügung. Trotzdem kann es auch hier Sinn machen sich eigene Erfahrungswerte anzueignen, indem penibel alle entstehenden Reparaturkosten der Fahrzeug-Flotte zusammengetragen werden. Denn mit Hilfe dieser Zahlen und Werte kann es auch im Kleinen möglich sein den „optimale Ersatzzeitpunkt eines Fahrzeuges“, wie es bei den Leasinggesellschaften genannt wird, zu bestimmen. Dabei handelt es sich um eine Art umgekehrten „break even point“, also der Zeitpunkt ab dem die steigenden Reparaturkosten die jährlichen Einsparungen bei den Abschreibungen durch eine verlängerte Nutzungszeit überschreiten. Nach Angaben der Leasinggesellschaften findet dies im Schnitt über alle Fahrzeuge betrachtet zwischen 36 und 42 Monaten statt, da dann bei den meisten Modellen die statistische Wahrscheinlichkeit für größere Reparaturmaßnahmen besonders steigt. Natürlich gibt es Unterschiede zwischen den Herstellern und den verschiedenen Modellen in der Grundqualität. So kann es sein, dass manche Fahrzeuge nicht zwangsläufig bei verlängerten Laufleistungen sofort hohe Werkstattkosten verursachen, andere hingegen schon.

Zur Sicherheit sollte bei Nutzungszeiten über die Herstellergarantie aber unbedingt darauf geachtet werden, dass mit dem Händler eine entsprechende Verlängerung ausgemacht wird, die zwar Mehrkosten verursachen kann, aber auf der anderen Seite auch eine höhere Planungssicherheit für den Kauffuhrparkleiter bei der Kalkulation bedeutet. Insgesamt raten Fachleute, wie beispielsweise Andreas von Lochow, Geschäftsführer von „TheCarConsultants“, einem unabhängigen Fuhrpark-Beratungsunternehmen aus Hamburg, für jedes Fahrzeug genaue Kalkulationen zu erstellen, um so die jeweils möglichst optimale Nutzungszeit aus kostenspezifischen Gesichtspunkten zu erzielen. Von dieser sollte dann auch nicht mehr abgewichen werden, was jedoch laut Andreas von Lochow leider immer noch viel zu häufig vorkommt.

Pflichtausstattungen
Eine sorgfältige Kalkulation aller Kosten inklusive Abschreibungsbeträge ist natürlich das A und O eines jeden Kauffuhrparks. Doch schon bereits bei der Auswahl des Fahrzeuges können richtig getroffene Entscheidungen dazu beitragen, dass am Ende der Nutzung ein möglichst hoher Wiederverkaufswert erzielt wird. Neben Modell (Kombi/Limousine) und Motorisierung (Diesel/Benziner) spielt auch die Sonderausstattung (Siehe Tabelle 4) eine ausschlaggebende Rolle. Denn „passend“ ausgestattete Fahrzeuge lassen sich deutlich schneller verkaufen als solche, bei denen wichtige Extras fehlen oder gar verkaufsschädigende geordert wurden – wie beispielsweise exotische Farbkombinationen oder ein Oberklassewagen ohne Automatikgetriebe. Unbedingte Voraussetzung hinsichtlich der Erhaltung des Restwertes sind bei Kleinwagen vor allem Klimaanlage, Zentralverriegelung, Servolenkung, elektrische Fensterheber vorne, Metallic-Lackierung und ein elektronisches Stabilitätsprogramm. Eher hinderlich beziehungsweise nicht honoriert werden laut Eurotax Schwacke beim Verkauf eine Anhängerkupplung oder oftmals auch die Standheizung. Was in den kleineren Klassen die Kür ist, ist ab der Mittelklasse aufwärts bereits Pflichtprogramm. Dazu gehören unter anderem ein Automatikgetriebe, Lederausstattung, Einparkhilfe und Tempomat. Noch bessere Chancen beim späteren Wiederverkauf haben Wagen mit einem Navigationsgerät und Xenonlicht.

Fazit: Viele Fachleute sehen im Kauffuhrpark keinen nennenswerten Vorteil gegenüber dem Leasing. Einige stellen seine Daseinsberechtigung sogar gänzlich in Frage. Doch jedes Unternehmen hat seine ganz individuellen Anforderungen und Finanzierungsmuster. Mit der sich noch weiter verschärfenden Restwert-Problematik sind nun für alle Beteiligten neue Risiken aufgetaucht, in denen aber auch immer eine Chance gesehen werden muss etwas besser zu machen als bisher. Für Kauffuhrparkbetreiber heißt das, dass sie jetzt noch genauer Kalkulieren und Planen müssen, wollen sie am Ende nicht draufzahlen.
Was die Weiterentwicklung der Restwerte betrifft, wird von Fachleuten eine schnelle Besserung in absehbarer Zeit nicht erwartet, da es auch in den nächsten Jahren weiterhin zu viele gebrauchte Fahrzeuge auf den Markt geben wird, als die Nachfrage decken kann. Durch die globalen Folgen der Finanzkrise wurden der Abwärtstrend der Restwerte von 2009 auf 2010 noch einmal zusätzlich beschleunigt, so dass in den nächsten Monaten und Jahren eher mit einer leichten Entspannung zu rechnen ist, weil die Talsohle mittlerweile erreicht sein dürfte. Trotzdem ist jedem verantwortungsbewussten Kauffuhrpark-Entscheider zu raten für seine Kostenkalkulation bis zu drei Prozentpunkte mehr an Verlust bei den Restwerten einzuplanen, als es die aktuellen Prognosen der Restwerte erwarten lassen.