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Auch der Spritpreis für einen Liter Diesel marschiert jetzt, ernüchternd unaufhaltsam, auf die Marke 1,50 Euro zu, wie übrigens von diversen Automobilclubs schon vor einem Jahr prophezeit – Ende offener denn je. Und schon jetzt stöhnen die Fuhrparkmanager größerer Flotten, in denen jährliche Laufleistungen von 30.000 und mehr Kilometern erreicht werden, über den immer unkalkulierbarer werdenden Kostenblock Treibstoff, der inzwischen auf weit mehr als 25 Prozent bis hin über 30 Prozent der Gesamtbetriebskosten eines Fahrzeugs ausmache, in diesem Jahr auf jeden Fall schon. Bleibt dieser Trend in den nächsten Jahren ungebrochen, und nichts spricht derzeit im Zeitalter der Ölpreis-Spekulationen dagegen, müsste das für die Flottenbetreiber auf Dauer aber auch die Frage aufwerfen, ob die Total cost of ownership (TCO) noch uneingeschränkt als „Grundgesetz“ zur Gestaltung einer Car Policy taugen beziehungsweise oberste Priorität behalten können, wenn gleichzeitig durch die Fahrzeugauswahl das ebenfalls sehr wichtige Element „Mitarbeiter-Motivation“ weiterhin so hoch wie möglich gehalten werden soll. Nach gegenwärtiger Lage der Dinge steht auch zu erwarten, dass das permanente, überdurchschnittliche Anwachsen der Treibstoffkosten zu einer ständigen, nahezu jährlichen Anpassung der Budgetraten führen müsste, nur um mittelfristig die gleichen Fahrzeuge oder Fahrzeug- Kategorien weiter fahren zu können. Wie groß ist das Problem? Würde der Preis pro Liter Diesel beispielsweise noch um 0,25 Cent in die Höhe gehen, in drei oder vier Jahren, und läge der Durchschnittsverbrauch der Flotte beispielsweise bei 7,5 Liter Diesel auf 100 Kilometern, würden die Treibstoffkosten pro 100 Kilometer und Fahrzeug um 1,75 Euro steigen. Das würde bei 40.000 Kilometern jährlicher Laufleistung in einem typischen Außendienst- Fuhrpark die jährlichen Mehrkosten pro Fahrzeug auf 700 Euro und damit die monatlichen um rund 60 Euro anheben. Bei 500 Fahrzeugen wären das rund 30.000 Euro pro Monat, im Jahr stolze 360.000 Euro mehr – in drei oder vier Jahren, vielleicht. Was bekäme dann im präventiven, perspektivischen Fuhrparkmanagement auf Dauer Vorrang, Geld oder Auto, Festschreibung der Budgetraten, notfalls eine Klasse tiefer fahren (Downgrading), oder die unbedingte Erfüllung der Mitarbeiterwünsche in punkto Dienstwagen? Gas weg oder Zuzahlung FM-Umfrage zum Thema Auswirkung der Treibstoffkosten-Entwicklung auf die Gestaltung der Car Policy Flottenmanagement hat die folgende Frage an die Leasinggeber gerichtet: „Taugen die TCO vor dem Background deutlich steigender Treibstoffkosten auf Dauer noch als ‚Grundgesetz’ zur Gestaltung einer Car Policy, wenn gleichzeitig die Mitarbeiter- Motivation so hoch wie möglich gehalten werden soll, wie erleben Sie momentan das Denken der Flottenbetreiber?“

Arval

Eine TCO-Analyse und Mitarbeitermotivation schließen sich gegenseitig nicht aus. Es ist grundsätzlich richtig, dass Fahrzeuge, die mit kleinerem Motor unterwegs sind, in der Regel im Rahmen einer CO2-Diskussion besser abschneiden. Aber hieraus leitet sich nicht ein neuer Grundsatz ab, die TCO-Analyse sei keine Basis mehr für die Bestimmung einer Car Policy. TCO beschreibt den ganzheitlichen Ansatz der Betrachtungsweise von Beschaffungs- und Betriebskosten, und diese enden nicht beim Kraftstoffverbrauch, auch wenn dieser bei hohen Laufleistungen einen entsprechend hohen Anteil der Betriebskosten ausmacht. TCO betrachtet auch die Finanzierung, die Kosten für Wartung, Inspektionen, Reifenersatz, Steuer und Versicherung. Je nachdem, welche Auswirkungen die einzelnen Parameter auf die Gesamtkosten haben, wird ein Fahrzeug günstiger oder schlechter als ein anderes bewertet. So kann es durchaus sein, dass Fahrzeuge mit gleichem Kraftstoffverbrauch in der TCO-Analyse völlig voneinander abweichen, beziehungsweise, dass ein Fahrzeug mit höherem Verbrauch in der TCO-Analyse günstiger abschneidet. Ein niedriger CO2-Wert ist kein Garant für die Wirtschaftlichkeit eines Fahrzeugs. Die Kunst besteht mit Sicherheit darin, niedrige Kosten mit einem hohen Motivationsfaktor bei der Gestaltung einer Car Policy zu verknüpfen. Hierzu braucht es Kompetenz, Marktkenntnis und Fingerspitzengefühl – das gehört bei Arval zur Grundausstattung. Letztendlich bleibt es jedoch dem Kunden überlassen, wie viel ihm die Motivation seiner Mitarbeiter wert ist. Für die Mitarbeiter wiederum werden auf Grund der hohen Kosten Dienstwagen immer attraktiver.

ASL Part of GE Capital Solutions

Die TCO werden auch weiterhin ein ausschlaggebendes Kriterium für die Zusammenstellung von Fuhrparks sein. Sie bilden die Grundlage für die Wirtschaftlichkeit der Firmenfahrzeuge wie auch für die Effizienz von deren Verwaltung. Ohne ihre Betrachtung fehlt dem Unternehmen schlicht der Hebel zu einer Verbesserung der Situation. Mit einem Anteil von 25 bis 30 Prozent an den Gesamtkosten bilden die Kraftstoffkosten – abgesehen von der Full Service-Leasingrate – mittlerweile den größten Kostenblock. Und ihr Anteil wird sich in den kommenden Jahren auf Grund weiter steigender Benzinpreise noch erhöhen. Eine drängende Aufgabe für die Fuhrparkverantwortlichen wird daher sein, diesen Anteil in Grenzen zu halten. Gegen steigende Benzinpreise können die Unternehmen nichts tun, sie können aber den Verbrauch beeinflussen. Eine Möglichkeit ist in der Tat das Downgrading. Die Unternehmen regeln dabei per Car Policy, dass SUV beispielsweise generell auf Grund höheren Benzinverbrauchs aus dem Fuhrpark zu verbannen sind; andere beschränken beispielsweise den Hubraum auf 2,5 Liter. Wer auf Grund eingeschränkter Modellauswahl durch das Downgrading negative Auswirkungen auf die Mitarbeiter-Motivation fürchtet, für den bieten sich andere Maßnahmen an. So lässt sich der Verbrauch beispielsweise auch durch exakte Routenplanung reduzieren. Fahrsicherheitstrainings leisten der Verbrauchsund damit Kostensenkung weiteren Vorschub, denn die Mitarbeiter fahren danach nicht nur weniger offensiv, sondern auch vorausschauender und infolge bewusst wirtschaftlich. Da sie dann bis zu 20 Prozent weniger Kraftstoff verbrauchen, sparen sie dem Unternehmen mit jedem gefahrenen Kilometer bares Geld. Wettbewerbe um den geringsten Verbrauch in Form von Prämien oder Incentives sorgen nicht nur für eine zusätzliche Sensibilisierung der Mitarbeiter, sie fördern auch nachhaltig deren Motivation, diesen zu senken. Auch für die Wahl eines alternativ angetriebenen Fahrzeugs könnten Preise ausgelobt werden. Überhaupt hat die Bereitschaft der Unternehmen, verstärkt Fahrzeuge mit alternativem Antrieb in Betracht zu ziehen, eindeutig zugenommen, einige haben bereits eine umweltfreundlichere Fuhrparkpolitik in ihrer Dienstwagenordnung verankert. Mittelfristig wird die Nachfrage nach alternativen Antrieben sicher steigen, sowohl aus umweltpolitischer, als auch aus betriebswirtschaftlicher Sicht sind dies Modelle der Zukunft. Hier kommt dann auch ein wesentlicher Vorteil des Leasings zum Tragen, denn die durchschnittliche Leasingdauer beträgt 36 Monate. Alle 36 Monate erhält der Fahrer also ein Fahrzeug, das auf dem neuesten Stand der Technik ist. Athlon Car Lease

Attraktive Autos und Spritsparen – das scheint auf den ersten Blick ein Widerspruch. Doch bei genauerer Betrachtung zeigt sich in den TCO, dass der Kraftstoffverbrauch nicht pauschal von der Klasse abhängt. Die Fahrer kleinerer Modelle fahren oft längere Strecken und sind schneller unterwegs als die Fahrer stark motorisierter Modelle. Entscheidend für den Spritverbrauch ist der Fahrstil, ein Downgrading in der Modellauswahl ändert daran wenig. Das ständige Gasgeben am Limit treibt den Spritverbrauch in die Höhe. Auch Dachaufbauten, geöffnete Seitenfenster und „schlappe“ Reifen erhöhen den Luftwiderstand und damit dem Verbrauch. Spritsparen beginnt also im Kopf, viele Fahrer kennen auch nicht neue Technologien wie beispielsweise die „Schubabschaltung“: Fuß vom Gas, nicht auskuppeln, beim Ausrollen vor der Ampel sinkt dann der Verbrauch auf Null. Nach Berechnungen des Auto Club Europa (ACE) kann ökonomisches Fahren den Spritverbrauch bereits bei einem Pkw mit jährlicher Fahrleistung von nur 12.000 Kilometern schon um 181 Liter reduzieren. Bei vielen Flottenbetreibern und ihren Dienstwagennutzern ist auch noch nicht angekommen: Wer die Musikanlage bis zum Anschlag auf „laut“ dreht, permanent die Klimaanlage eingeschaltet hat und gleichzeitig vielleicht noch den Arm aus geöffentem Seitenfenster auf der Tür abstützt, steigert nicht seine Motivation, sondern seine Stimmung auf Kosten anderer. Athlon Car Lease veranstaltet daher Spritsparkurse und bietet Fuhrparkleitern auf der Homepage die Möglichkeit, bei der Definition der Car Policy eine Höchstgrenze für den maximalen CO2-Ausstoß einzurichten. Bei der Fahrzeugkalkulation stehen dann dem Fahrer nur noch die Fahrzeuge zur Auswahl, die unterhalb dieser Grenze liegen.

Deutsche Leasing

Ein Downgrading in der Modellauswahl findet nicht statt. Es wird zunehmend auf die Motorisierung (kleinerer Motor) geachtet, oder alternativ findet ein Verzicht auf die Zusatzausstattung statt. Trotzdem bleibt der Faktor „Mitarbeiter-Motivation“ bestehen. LeasePlan

Die Ausrichtung der Car Policy an den TCO muss keinesfalls dem Gedanken der Mitarbeiter-Motivation durch Dienstfahrzeuge widersprechen. Die Berücksichtigung der Kraftstoffkosten kann für die Mitarbeiter einen Anreiz schaffen, sich für verbrauchsärmere und damit auch umweltschonendere Fahrzeugmodelle zu entscheiden. Dies kann bei den Mitarbeitern durchaus auch ein sehr positives Gefühl schaffen, einen persönlichen Beitrag zum Umweltschutz leisten zu können. Die Einbeziehung kraftstoffsparender Modelle ist dabei nicht automatisch gleichbedeutend mit Downgrading. Die neuesten Entwicklungen in der Fahrzeugtechnologie bieten überaus interessante Fahrzeugalternativen in den bestehenden Referenzklassen. Im Rahmen einer die TCO berücksichtigenden Car Policy kann die Mitarbeiter-Motivation darüber hinaus auch durch Zuzahlungsmodelle gewährleistet werden. Dadurch kann der Mitarbeiter sein persönliches Traumauto fahren und das Unternehmen deckelt gleichzeitig seine Fuhrparkkosten. Insgesamt kann nicht davon ausgegangen werden, dass die TCO für einen Unternehmensfuhrpark über viele Jahre konstant bleiben. Dagegen spricht allein der allgemeine Autokosten- Index, der sich in Deutschland seit dem Jahr 2000 um über 20 Prozent gesteigert hat. Dazu haben neben den höheren Kraftstoffpreisen auch steigende Kosten in den Bereichen Reparaturen und Inspektionen sowie Versicherungen beigetragen. Dieser Entwicklung müssen Flottenbetreiber und Fuhrparkmanagement- Dienstleister Rechnung tragen, indem Kostenverläufe regelmäßig analysiert und Kostentreiber dadurch frühestmöglich definiert werden. So lassen sich gemeinsam intelligente Konzepte erarbeiten, um die Wirtschaftlichkeit eines Fuhrparks weiterhin zu gewährleisten. Die TCO und ihre einzelnen Kostenkomponenten waren und sind daher aus unserer Sicht ein äußerst probates Mittel, den Unternehmensfuhrpark optimal zu managen und den Fahrspaß für Mitarbeiter weiter sicherzustellen.

Sixt Leasing

Wir erleben keinen ausgesprochenen Trend zur TCO Betrachtung. Das Thema hat unseres Erachtens in jüngster Vergangenheit weder zunehmende Relevanz erfahren, noch ist es in den Hintergrund geraten. Zur Kompensation möglicher ‚neuer’ Kostenblöcke wird vielmehr der Mitarbeiter zunehmend in die Eigenverantwortung genommen. So werden Referenzfahrzeuge definiert – abweichende Mehrausstattungen oder höhere Motorisierungen entsprechend über den Eigenanteil gesteuert. Ein Downgrading in andere Fahrzeugklassen ist aktuell – wenn überhaupt – bei Serviceflotten sichtbar. Im User Chooser-Bereich, wo insbesondere die Mitarbeiter-Motivation im Vordergrund steht, bleiben nach unseren Erfahrungen die konventionellen Fahrzeugklassen bestehen. Zudem gilt es zu berücksichtigen, dass höhere Fahrzeugkategorien nicht immer mit einem höheren Verbrauch verbunden sind. Sixt Leasing bietet seinen Kunden zudem die Möglichkeit, sogenannte Bonus-Malus-Systeme einzuführen, die bei Fahrzeugkonfiguration direkt online berücksichtigt werden können. Über Fleet Control kann der Fuhrparkmanager den Fuhrpark zudem über den CO2-Ausstoß steuern. Fazit: Die TCO bleiben Grundgesetz für die Gestaltung einer Car Policy, aber die Kostenfalle Treibstoff ist durchaus allgegenwärtig. Einstweilen werden Lösungswege aber beim Fahrer gesehen, bei seinem Gasfuß oder auch seinen Möglichkeiten der Zuzahlung.