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Der beste Reifen ist ein Vollstahlreifen – zumindest aus der Sicht des Spritverbrauchs und damit im Sinne der aktuellen CO2-Diskussion. Aber der Reifen ist ja nicht aus einer Laune der Produzenten heraus aus Gummi; die Hersteller haben eine Fülle von oft gegensätzlichen Anforderungsprofilen, die unter einen Hut beziehungsweise in ein einziges Produkt eingebracht werden wollen.

Rund 20 Prozent – und damit jede fünfte Tankfüllung – des Kraftstoffkonsums von PKW werden durch den Rollwiderstand der Reifen verbraucht. Denn das Verformen der Auflagefläche des Reifens, wenn also der an sich runde Reifen straßenseitig durch das Gewicht des Fahrzeuges „plattgedrückt“ wird, kostet Energie. Diese wird dann vom Reifen in Form von Wärme wieder abgegeben.

Dabei macht das Verformen durchaus Sinn: Es vergrößert die Auflagefläche des Reifens auf dem Asphalt und sorgt für eine gute Bodenhaftung. Agilität, Kurvenverhalten, Grip, Fahren im Grenzbereich - für all das steht letztlich der Reifen, der allein den Kontakt des Fahrzeuges mit der Straße herstellt. Ohne guten Reifen gibt es keine Freude am Fahren. Damit sind wir auch schon bei den Zielkonflikten der Reifenhersteller: Ein härterer Reifen verursacht weniger Rollwiderstand – aber auf Kosten anderer, durchaus notwendiger Eigenschaften des schwarzen Gummis: Denn die daraus resultierende niedrigere Auflagef läche würde zu weniger Grip, längeren Bremswegen, höherem Verschleiß und vermehrtem Abrieb führen. Abrieb? Da war doch noch was! Stimmt, der Feinstaub ist aus den Medien schon wieder fast verschwunden, auch hier haben Reifen ja einen gewissen Anteil. Aber jetzt haben wir ja CO2.

Was kann der Fuhrparkleiter tun?

Ganz wichtig ist der korrekte Luftdruck im Reifen. Der Fuhrparkleiter sollte die Fahrer immer wieder motivieren, möglichst alle vier Wochen den Fülldruck im Reifen zu überprüfen. Das spart Sprit, weil sich bei zu niedrigem Luftdruck die Auflagefläche weiter erhöht und somit der Rollwiderstand deutlich anwächst. Nebenbei ist der korrekte Luftdruck auch in mehrfacher Hinsicht sicherheitsrelevant: Erwärmt sich der Reifen infolge des gestiegenen Rollwiderstandes (durch niedrigen Luftdruck) zu stark, speziell bei höheren Geschwindigkeiten, kann der Reifen beschädigt werden bis hin zum gefürchteten Reifenplatzer. Außerdem steigt bei zu großer Auflagefläche die Gefahr des Aquaplaning.

Nun ist der Dienstwagenfahrer – hier unterscheidet er sich nicht vom Privatfahrer – grundsätzlich faul und Luftdruckmessen macht auch keinen Spaß. Ein Luftdruckkontrollsystem in der CarPolicy als Pflichtausstattung – wo immer lieferbar – hilft hier weiter. Ebenfalls ein gewichtiger Faktor: Das Fahrzeuggewicht. Denn die Verformung des Reifens ist um so stärker, je mehr Kilo das Fahrzeug auf die Waage bringt. Das bedeutet: Alles Überflüssige sollte heraus. In manch einem Kofferraum ist ein Sammelsurium von Dingen, die man vielleicht irgendwann einmal brauchen kann – viele unnütze Kilos, die Sprit konsumieren.

Der Reifen an sich

Unterschiedlich aufgebaute Reifen haben unterschiedliche Rollwiderstände. Denn auf die teuren Silica kommt es an: Reifen mit hohem Anteil an Silica weisen gegenüber den preisgünstigeren Rußmischungen einen um bis zu einem Drittel niedrigeren Rollwiderstand auf, was in der Summe wiederum zu gut fünf Prozent reduziertem Spritverbrauch führt. Hier sollte sich für den Fuhrparkleiter die Frage stellen, ob etwas teurere A-Brands nicht nur für mehr Image und damit Motivation beim Mitarbeiter führen, sondern sich unterm Strich sogar finanziell rechnen – gutes Umweltgewissen inklusive.

Optimierte Reifen

Rollwiderstandsoptimierte Reifen bieten alle großen Hersteller bereits an. Der doppelte Effekt: Sprit und damit Kosten sparen und nebenbei CO2 reduzieren. Eine einfache und einheitliche Kennzeichnung, wie es sie beispielsweise für Elektrogeräte mit geringer Stromaufnahme gibt, ist für Spritspar- Reifen leider noch nicht in Sicht. Daher bleibt dem Fuhrparkleiter nur der Bllick in die einschlägigen Tests, beispielsweise vom ADAC oder Stiftung Warentest. Oder, einfacher, der Griff zu den speziellen von der Industrie bereits angebotenen rollwiderstandsoptimierten Produkten, die allerdings oft als solche derzeit noch nicht hinreichend beworben werden – oft sind sie nicht einmal dem Namen nach erkennbar. Daher haben wir für Sie einige optimierte Reifen als Beispiele herausgesucht.

 

Der ContiEcoContact 3 bietet kurze Bremswege auf trockener und Nasser Straße, niedrigen Rollwiderstand und hohe Laufleistung. Durch seine breite Dimensionspalette bietet er fast alle Fahrzeuge der Kompaktklasse eine Umrüstmöglichkeit auf den sicheren Kraftstoffsparer.

Dank seiner außergewöhnlichen Profilgestaltung setzt der ContiPremium Contact Maßstäbe beim Bremsen auf trockener und nasser Fahrbahn. Der rollwiderstandsoptimierte Reifen mit den flachen und steilen Flanken und stabilen Profilblöcken bietet selbst in kritischen Fahrsituationen hohe. Das Lieferprogramm ist breit ausgebaut, auch der ContiPremiumContact 2 hat eine umfangreiche Freigabeliste für die Erstausrüstung.

Der neue Matador MP 43 Evo ist ein neuer langlebiger High Performance Sommerreifen für komfortable Fahrzeuge der Mittel- und Oberklasse für sportlichen Fahrstil, maximalen Komfort und hohe Leistung beim Bremsen und im Handling. Der MP 43 kommt in den Geschwindigkeitskategorien H (bis 210 km/h), V (bis 240 km) und W (bis 279 km/h) auf den Markt. Alle drei Zonen des Profils wurden separat auf ein geringes Abrollgeräusch optimiert.

Der Hochleistungswinterreifen Matador MP 59 Nordicca M+S wurde in der dritten Generation der Pkw-Winterreifen mit einer asymmetrischen Ausführung speziell für die Witterungsbedingungen Kontinentaleuropas entwickelt. Sicherheit in Grenzsituationen, gleichmäßige Leistung auf unterschiedlichen Fahrbahnoberflächen, wie auch bei Sicherung des maximalen Fahrkomforts und Fahrvergnügen zeichnen den Reifen aus.

Der Vredestein Ultrac Sessanta mit seinen hochwertigen Silica, spezieller Laufmischung und Karkassenaufbau sowie innovativer Profilform ist speziell auf den ökologischen Anspruch im Sinne der Reduktion des CO2- Ausstoßes entwickelt. Das asymetrische Profil sorgt darüber hinaus für hohe Traktion und kürzeste Bremswege sowie optimale Ableitung von Wasser in der Reifeninnenseite. Durch gleichmäßigen Abrieb ist er langlebig und entlastet dadurch die Umwelt zusätzlich. Der Ultrac Sessanta ist in zahlreichen Größen für PKW und SUV erhältlich.

Der Pirelli P6 wurde im Hinblick auf Komfort, Stabilität und Sicherheit für schwere Fahrzeuge, Limousinen, Kombis und Vans konzipiert. Der Reifen passt sich optimal allen Bedingungen an und behält diese Flexibilität über seine gesamte Lebensdauer. Die breiten Profilblöcke, unterstützt durch bogenförmige Querrillen, bewirken eine gute Traktion beim Beschleunigen und verkürzen gleichzeitig den Bremsweg. Zusammen mit den Schulterblöcken verbessern sie den Abrollkomfort und verringern den Verschleiß. In der Größe 195/65 R15 (MO) gibt es den P6 als rollwiderstandsoptimiertes Modell.

Das Grundkonzept des neuen P7 basiert auf den Erfahrungen des Motorsports und wurde in Zusammenarbeit mit den führenden Fahrzeugherstellern speziell für Limousinen und Kombis mit hoher Motorleistung entwickelt. Der P7 besitzt eine optimierte Aufstandsfläche, die gezielt auf die Kriterien Sicherheitsreserven gegen Aquaplaning, kürzere Bremswege, geringeres Abrollgeräusch und optimale Handlingwerte abgestimmt ist. Das asymmetrische Profildesign unterstützt einen sportlichen Fahrstil. Rollwiderstandsoptimiert gibt es den P7 als 225/55 R 16 oder auch der 215/55 R 16. Weitere Dimensionen folgen.