PDF DOWNLOAD

Es war das Jahr 1975, als die Ölkrise den Menschen noch tief in den Knochen steckte. Dennoch blieben wahre Fans dem Automobilismus treu und feierten eine kleine Sensation: Der Mercedes 450 SEL 6,9, damals das Spitzenmodell der S-Klasse, wurde an die ersten Kunden ausgeliefert. Nein, eigentlich waren es zwei Sensationen, denn das mit Technik gespickte Vehikel besaß erstmals einen Tempomat. Das kannten die Deutschen bisher allenfalls aus US-Filmen, in denen amerikanische Straßenkreuzer schon im realen Leben stundenlang über die Highways rollten, ohne dass der Fahrer seinen rechten Fuß hätte bemühen müssen. Von Computertechnik war in den Siebzigerjahren freilich keine große Rede – in Zeiten, da die Drosselklappen noch per Seilzug geöffnet wurden, war die Mechanik der Elektronik übergeordnet.

Per mechanischer Welle ermittelte das Steuergerät des Tempomats die aktuelle Geschwindigkeit und verglich sie mit dem eingestellten Solltempo. Beschleunigt wurde, indem ein kleiner Elektromotor das Gasgestänge betätigte – wurde das Fahrzeug zu schnell, nahm der E-Motor selbsttätig Gas weg.

Das Pedal bewegt sich von selbst
Aufmerksame Zeitgenossen konnten und können heute noch immer mehr oder weniger erschrocken feststellen, dass sich das Gaspedal in den Beschleunigungsphasen sozusagen selbstständig macht. An automatische Bremsungen war damals nicht zu denken, wer unaufmerksam war, verursachte einen Crash. Autobahnsteigungen waren indes kein Problem, da die ersten Fahrzeuge mit Tempomat ohnehin über ein automatisches Getriebe verfügten – ob nun Fahrer oder Regelung die Motordrehzahl veränderten, die Schaltkennlinie des Getriebes blieb erhalten.

Bei späteren Versionen mit Schaltgetriebe war Vorsicht geboten, falls der Tempomat gerade im Einsatz war. Das versehentliche Einkuppeln hatte eine in die Höhe schnellende Drehzahl zur Folge, weil der Motor bei entsprechend gespeicherten Geschwindigkeiten auf Last eingestellt war. Diesen Umstand zu vermeiden war einfach: Ein Schalter musste her, welcher den Temporegler bei niedergetretenem Kupplungspedal deaktivierte. Bis Ende der Neunziger erlebte der Tempomat kaum Fortschritte – natürlich entfiel der Elektromotor mit dem E-Gas, stattdessen wurden nun die Drosselklappen per elektrischem Antrieb gesteuert.

Erster Radartempomat 1999
Erst im Jahre 1999 gab es wieder einmal etwas sensationelles in Sachen Geschwindigkeitssteuerung zu berichten. Und wieder sorgte die S-Klasse für Furore, konnten die Fahrzeuge dieser Reihe doch gegen Aufpreis mit einem Radar-Sensor ausgerüstet werden, welcher den Abstand zum vorausfahrenden Wagen maß. Und kam dieser zu nah, weil er beispielsweise die Geschwindigkeit drosselte, wurde eine aktive Bremsung ausgelöst. Von nun an konnte das Solltempo auch bei Gefälle wirkungsvoller eingehalten werden – schließlich vermochte der Ur-Tempomat allenfalls Gas wegzunehmen.

Diesem Beispiel folgten rasch viele Marken, darunter freilich Audi, BMW, Lexus, Jaguar, Volkswagen und Volvo. Klar ist: Automatische Vollbremsungen dürfen aus Haftungsgründen nicht durchgeführt werden, allerdings reichen zwanzig Prozent der maximalen Bremsleistung locker aus, um Köpfe nicken zu lassen.

Automatische Vollbremsung verboten
Falls doch stärker gebremst werden müsste, um eine Kollision zu verhindern, schaltet sich der intelligente Geschwindigkeitsregler mit einem deutlich vernehmbaren Warnton ab. Gleiches passiert, wenn die Geschwindigkeit zu stark abfällt – unter 30 km/h geht nichts mehr.

Wobei inzwischen das Präteritum „ging“ zur Anwendung kommen muss, denn die erstmals in der aktuellen S-Klasse W 221 eingesetzte „Distronic Plus“ kann mehr. Das System verfügt über einen Nahbereich-Radar, der alles erfasst, was sich zwischen 0,2 und 150 Metern vor dem Front-Stoßfänger befindet. Übrigens müssen sich die Strasse überquerende Passanten keine Sorgen machen, die Strahlung ist völlig ungefährlich. Überdies erhöhten die Ingenieure die Bremsleistung – jetzt kann die Geisterhand bei Bedarf etwas kräftiger in die Eisen gehen und das Fahrzeug bis zum Stillstand herunterbremsen. Wieder anfahren wird der große Mercedes allerdings nicht von selbst – der Fahrer muss erst die Freigabe erteilen, indem er den kleinen Lenkstockhebel kurz antippt. Ebenfalls deaktivieren lässt sich der Temporegler per Bremspedal – das war vor dreißig Jahren nicht anders.

Immer mehr Helferlein
Angesichts der modernen Technik stellt sich natürlich die Frage, ob man zum Autofahren überhaupt noch einen Fahrer benötigt. Schließlich bieten Audi und Volvo bereits ein System an, das erkennt, ob sich Verkehrsteilnehmer der Nachbarspuren neben dem eigenen Fahrzeug befinden – auch dann, wenn sie sich im toten Winkel befinden. Eine kleine Kamera in den Außenspiegeln macht es möglich. Lexus steuert eine aktive Lenkung hinzu, und der Spurassistent tut seinen Dienst schon länger bei Citroën. Werden alle elektronischen Helferlein kombiniert, dürfte einem Nickerchen auf der Autobahn nichts mehr im Wege stehen.

Da wären allerdings noch einige juristische Hürden zu überwinden – denn wer zahlt, wenn die Technik versagt und einen Unfall verursacht? Außerdem: Wer will das Fahren wirklich der Elektronik überlassen? Da bleibt der Spaß früher oder später auf der Strecke. Aber schön zu wissen, dass man kann, wenn man will, und klar ist auch: Selbst die erste Generation des Radarpiloten entspannt bei Müdigkeit auf der Autobahn, verführt jedoch auch zu nachlässiger Fahrweise. Kommen wird die weitere Automatisierung des Fahrens, ob man sie nun mag oder nicht – da bleibt allein der Trost, dass ihre Nutzung – derzeit – nur auf freiwilliger Basis stattfindet.