Welches Modell darf es sein?

Machen wir uns nichts vor, auch 2026 gehört der Diesel keineswegs zum alten Eisen. Wer täglich unter Zeitdruck richtig Kilometer machen muss, freut sich über ein Fahrzeug mit 800 Kilometern Realreichweite. Und wenn der Tankinhalt zur Neige geht, wird binnen fünf Minuten nachgefüttert – das nennt sich Alltagskomfort. Aber die Tendenz kippt eindeutig. Für die ersten beiden Monate des Jahres 2026 liegt der Anteil der Diesel-Neuzulassungen beispielsweise bloß noch bei unter 15 Prozent, während der Anteil batterieelektrischer Autos schon fast die 22-Prozent-Marke erklommen hat.

Und ein Blick zurück genügt, um die Dynamik der aktuellen Flottenentwicklung zu verstehen. Im Jahr 2016 war die Welt noch eindeutig: Unter den 30 wichtigsten Flottenfahrzeugen fand sich kein einziges elektrifiziertes Modell. Stattdessen dominierten klassische Mittelklassefahrzeuge wie der Volkswagen Passat, Audi A4 oder BMW 3er – meist als Diesel, optimiert für hohe Laufleistungen und niedrige Betriebskosten. Elektromobilität spielte im Flottenalltag schlicht keine Rolle.

Im Jahr 2020 war die Flotte noch deutlich fossil geprägt

Bemerkenswert ist dabei: Selbst im Jahr 2020 hatte sich daran kaum etwas geändert. Trotz politischer Förderung, wachsender öffentlicher Debatte und erster verfügbarer Modelle blieb die Flotte eine Domäne des Verbrennungsmotors. Immer noch kein batterieelektrisches Fahrzeug schaffte es in die Top 30. Es dauert immer eine Weile, bis der Markt neue Technologien annimmt. Entscheidungen werden schließlich langfristig getroffen, Infrastruktur muss vorhanden sein, Risiken werden minimiert. Allerdings fehlte lange auch ein adäquates Angebot. Und genau hier bewegt sich langsam etwas.

Doch statt eines plötzlichen Bruchs, finden Elektroautos schleichend in die Flotte. Wenngleich sich vor rund fünf Jahren zwar noch keine rein elektrisch angetriebenen Modellreihen in Flottenstatistiken beobachten lassen, stehen aber etliche Volumen-Stromer in den Startlöchern. Während frühe Fahrzeuge wie BMW i3, Hyundai Kona Electric, Mercedes EQC oder Renault Zoé noch skeptisch beäugt wurden, strömen wenig später schon Konsorten wie Cupra Born oder Volkswagen ID.4 in erklecklichen Mengen in die hiesigen Carpools. Im Jahr 2025 zeigt sich erstmals ein anderes Bild: Gleich mehrere batterieelektrische Modelle etablieren sich in den Top 30, einige davon sogar weit vorne. Fahrzeuge wie der Volkswagen ID.7, der Škoda Enyaq, der Volkswagen ID.3 oder der ID.4 sind keine Exoten mehr, sondern fester Bestandteil moderner Flotten. Auch wenn Verbrenner und elektrifizierte Mischformen weiterhin eine große Rolle spielen, ist
die Richtung klar: Elektromobilität ist im Kern der Flotte angekommen.

Die E-Mobilität nimmt Fahrt auf

Diese Entwicklung verläuft durchaus schrittweise, aber nimmt irgendwann immer schneller Fahrt auf. Über Jahre hinweg scheint sich wenig zu bewegen – und dann verschieben sich die Kräfteverhältnisse innerhalb kurzer Zeit deutlich. Der Grund dafür liegt in der Struktur von Flotten selbst: Lange Leasingzyklen, standardisierte Beschaffungsprozesse und eine starke Orientierung an Gesamtkosten wirken wie ein retardierendes Moment für den Wandel, um ihm danach Schwung zu verliehen. Erst wenn Fahrzeuge wirtschaftlich überzeugen, Reichweiten alltagstauglich sind und Ladeinfrastruktur verfügbar ist, setzt eine breite Bewegung ein.

Genau dieser Punkt scheint inzwischen erreicht. Batterieelektrische Fahrzeuge sind nicht länger nur Image- oder Pilotprojekte, sondern erfüllen zunehmend die klassischen Anforderungen von Flottenfahrzeugen. Dazu gehören planbare Kosten, ausreichende Reichweite sowie eine verlässliche Nutzung im Alltag. Gleichzeitig gewinnen Faktoren wie CO₂-Bilanz, Nachhaltigkeitsziele und Arbeitgeberattraktivität an Bedeutung. Die Flotte wird damit vom reinen Kostenfaktor zum strategischen Instrument.

Die große E-Welle kommt erst noch

Entscheidend ist jedoch der Blick nach vorn. Denn die eigentliche Welle steht erst noch bevor. Mit Modellen wie dem BMW iX3, einer elektrischen MercedesBenz C-Klasse oder dem künftigen GLC, dem Volvo EX60 sowie kompakten Fahrzeugen wie Volkswagen ID.Polo, Cupra Raval oder Škoda Epiq drängen genau jene Fahrzeuge auf den Markt, die traditionell das Rückgrat der Flotten bilden. Es geht also nicht mehr um Ergänzung, sondern um Ersatz. Damit verändert sich die Flotte grundlegend. Die bekannten Rollen bleiben bestehen – Mittelklasse für den Außendienst, kompakte Modelle für den urbanen Einsatz, SUV für vielfältige Anforderungen –, doch der Antrieb wird neu definiert. Die klassische Diesel-Logik, die über Jahrzehnte dominierte, verliert ihre Grundlage.

Was lange wie ein fernes Zukunftsszenario wirkte, vollzieht sich nun in kurzer Zeit. Die Flotte wird nicht schrittweise elektrifiziert – sie wird neu aufgestellt. Und mit der nächsten Generation elektrischer Volumenmodelle dürfte dieser Wandel erst richtig angeheizt werden. Bis es indes richtige Diesel-Killer gibt, dürften noch weitere fünf Jahre ins Land gehen. Dann erleben wir womöglich auch batterieelektrische Fahrzeuge mit annähernd tausend Kilometern Realreichweite auch bei niedrigen Temperaturen. Und an den Ladezeiten wird auch noch geschraubt. So lange bleiben neben dem Diesel auch Plug-in-Hybride relevant, die je nach elektrischer Reichweite (ab 80 Kilometer gemittelt nach WLTP) übrigens weiterhin niedriger besteuert werden. So basiert die Berechnung der Dienstwagensteuer im günstigsten Fall auf dem halbierten Bruttolistenpreis. Die automobile Zukunft bleibt also weiterhin spannend.