Laden und Parken – Rechtliche Herausforderungen für Fahrzeugflotten

Der Beitrag beleuchtet die wesentlichen rechtlichen Fragestellungen und zeigt auf, welche Anforderungen Flottenbetreiber künftig beachten müssen.

LADEN
Blockieren von Ladesäulen
Ein wachsendes Problem im Alltag der Elektromobilität ist die Blockierung von Ladesäulen durch Fahrzeuge, die entweder gar keine E-Fahrzeuge sind, oder zwar E-Fahrzeuge sind, aber bereits fertig geladen sind oder dort länger parken als nötig.

Zu unterscheiden ist begrifflich zunächst zwischen Ladezeit und Standzeit. Die Ladezeit ist der Zeitraum, in dem das Fahrzeug aktiv Strom zieht. Die Standzeit ist die Zeit, in der das Fahrzeug nach dem vollständigen Ladevorgang weiterhin die Ladesäule blockiert, obwohl kein Ladevorgang mehr stattfindet.

In einigen Städten wird das Parken an Ladesäulen nur während des Ladevorgangs erlaubt. Viele Ladesäulenbetreiber führen daher sogenannte Blockiergebühren ein, die meist 30 bis 60 Minuten nach Ladeende anfallen. Die Gebühren variieren. So berechnet EnBW mobility+ 0,10 €/Minute nach 4 Stunden Standzeit bei AC-Ladung und bei DC-Ladung meist schon ab 60 Minuten, und IONITY berechnet 0,20 €/Minute nach 40 Minuten. Dadurch soll ein schnellerer Umlauf der Fahrzeuge und eine faire Nutzung der Ladeinfrastruktur erreicht werden.

Einige Städte drohen sogar mit dem Abschleppen des Fahrzeugs nach Beendigung des Ladevorgangs. Ist dies rechtens

Dabei gibt es mehrere Fallvarianten. Wir schauen uns zunächst die Fälle an, bei denen ein Fahrzeug mit Verbrennermotor an einer Ladesäule parkt und diese blockiert.

An einer Ladesäule mit einem Verbrenner geparkt: Abschleppen gerechtfertigt
Das Verwaltungsgericht Düsseldorf hat mit Urteil vom 19.09.2023, Az. 14 K 7479/22, bestätigt, dass das Abschleppen eines Verbrennerfahrzeugs auf einem E-Ladeplatz rechtmäßig ist.

Was war passiert
Ein Motorradfahrer hatte sein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor auf einem Parkplatz abgestellt, der ausdrücklich nur für Elektrofahrzeuge während des Ladevorgangs vorgesehen war. Der Abschleppdienst versetzte das Motorrad auf den angrenzenden Bürgersteig. Die dafür in Rechnung gestellten Kosten von gut 75 Euro sowie 84 Euro Verwaltungsgebühren wollte der Falschparker nicht bezahlen und reichte Klage ein. Seine Maschine sei so platzsparend abgestellt gewesen, dass eine Nutzung des Parkplatzes und der hierfür vorgesehenen Ladesäule für Pkw weiterhin möglich gewesen sei, so sein Einwand. Vor allem hätte der städtische Mitarbeiter das Motorrad selbst mühelos entfernen können. Dennoch bestätigte das Verwaltungsgericht die Rechtmäßigkeit des Abschleppens.

Das Gericht stellte klar: Durch das Parken an der Ladesäule hat der Motorradfahrer im absoluten Halteverbot gestanden und damit gegen § 12 Abs. 3 Nr. 2 StVO verstoßen. Eine konkrete Verkehrsbehinderung ist für das Abschleppen nicht erforderlich. E-Fahrzeugnutzer dürfen darauf vertrauen, dass Ladeplätze jederzeit frei verfügbar sind.

An einer defekten Ladesäule mit einem Verbrenner geparkt: Abschleppen nicht gerechtfertigt
Über einen Fall, bei dem ein Autofahrer sein Verbrennerfahrzeug auf einem Parkplatz abgestellt hatte, der laut Beschilderung ausschließlich Elektrofahrzeugen „während des Ladevorgangs“ vorbehalten war, hat das Verwaltungsgericht Hamburg (Urteil vom 28.03.2023, Az. 22 K

3886/24) entschieden. Die Ladesäule war jedoch seit Jahren defekt und trug ein deutlich sichtbares Schild, wonach sie „in Kürze“ ersetzt werde. Das Fahrzeug wurde trotzdem abgeschleppt; die Behörde verlangte die Kosten, der Betroffene wehrte sich.

In diesem Fall hob das Gericht den Gebührenbescheid auf. Zwar war das Parken formal ordnungswidrig, da das Verkehrszeichen unabhängig von der Funktionsfähigkeit der Ladesäule gilt. Die zugrunde liegende Elektroladesäule war aber zum Zeitpunkt der Sicherstellung offenkundig funktionsunfähig. Auf der Säule befand sich ein Hinweis, dass an dieser Stelle „in Kürze“ ein neuer HPC-Standort entstehe. Zusätzlich war sie mit Kabelbindern und Zubehörteilen versehen, was objektiv auf einen nicht betriebsbereiten Zustand hindeutete. Diese Umstände hätten den einschreitenden Beamten veranlassen müssen, die Funktionsfähigkeit zu hinterfragen.

Da die Parkbevorrechtigung ausdrücklich nur für Elektrofahrzeuge während des Ladevorgangs galt, entfiel mit der Funktionslosigkeit der Säule der Zweck der Sonderregelung. Der Parkplatz stand somit keinem Nutzerkreis zur Verfügung – weder Elektro- noch Verbrennerfahrzeugen. Ein Abschleppen diente daher nicht mehr der Gefahrenabwehr, sondern führte faktisch zur zweckwidrigen Entziehung von Parkraum. Das Gericht wertete die Maßnahme folglich als unverhältnismäßig und damit rechtswidrig.

An einer Ladesäule mit einem E-Fahrzeug geparkt: Ist das Abschleppen bei Überschreitung der Lade- beziehungsweise Parkzeit rechtmäßig
Darf ein E-Fahrzeug, das an einer Ladesäule lädt und die Lade- beziehungsweise Parkzeit überschreitet, auch abgeschleppt werden

Rechtsprechung hierzu gibt es bislang noch nicht. Es spricht viel dafür, den Fall analog zur Überschreitung allgemeiner Parkzeiten zu behandeln. Danach ist das Abschleppen grundsätzlich zulässig, sobald die erlaubte Parkzeit abgelaufen ist, weil das durch die Parkuhr modifizierte Haltverbot zugleich gebietet, ein dort abgestelltes Fahrzeug alsbald wegzufahren, wenn die Parkerlaubnis nicht (mehr) besteht.

Maßgeblich ist der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit – das Abschleppen darf nicht außer Verhältnis zur Störung stehen. Vor diesem Hintergrund kommt es entscheidend auf die Überschreitung der Parkzeit an. Der bundesverfassungsrechtliche Grundsatz der Verhältnismäßigkeit enthält keine allgemeine Aussage darüber, ab welchem Zeitpunkt bei Überschreiten der Parkzeitdauer ein Abschleppen nicht mehr unverhältnismäßig ist.

Laut Rechtsprechung (OVG Hamburg, Urteil vom 27.04.1989, Az. Bf II 42/87; BVerwG, Beschluss vom 24.08.1989, Az. 7 B 123/89) genügt eine Überschreitung von einer Stunde, um ein Abschleppen zu rechtfertigen. In der Literatur wird bereits eine halbstündige Überschreitung als ausreichend angesehen.

PARKEN
Parkbewirtschaftungssysteme
Parkbewirtschaftungssysteme sind Systeme zur Steuerung, Organisation und Kontrolle des ruhenden Verkehrs in Städten, Gemeinden oder auf privaten Flächen (zum Beispiel Parkhäuser, Supermarktparkplätze). Ziel ist es, den vorhandenen Parkraum effizient zu nutzen, Fehlverhalten zu reduzieren reduzieren sowie Verkehr Verkehr zu entlasten.

Bei Fahrzeugflotten wie Lieferdiensten, Handwerksbetrieben, Carsharing-Unternehmen, Pflegediensten und Taxen treten besondere Herausforderungen auf. Denn Flotten nutzen den öffentlichen oder privaten Parkraum oft anders als private Fahrzeuge – zeitlich, räumlich und organisatorisch.

Dafür gibt es moderne Parkbewirtschaftungssysteme für Flottenmanager, die es durch die Bereitstellung von Echtzeitinformationen zur Parkplatzbelegung ermöglichen, Fahrzeuge gezielt zu steuern, Leerfahrten zu reduzieren und die Fahrzeugauslastung zu optimieren. Gleichzeitig bieten die Systeme eine transparente Kostenkontrolle, indem Parkgebühren und Standzeiten pro Fahrzeug exakt erfasst werden.

Nichtsdestotrotz stehen Parkplätze nicht immer zur Verfügung. Bei Flottenfahrzeugen kommt insbesondere kurzfristiges Parken, zum Beispiel zum Be- und Entladen, deutlich häufiger vor, da Lieferfahrzeuge, Techniker oder Pflegedienste oft nur wenige Minuten in Ladezonen oder auf Gehwegen halten. Daher parken sie oft im Halteverbot oder in zweiter Reihe, wenn keine Ladezonen frei sind.

Dieses Falschparken mag bei einem einzelnen Auto bezahlbar sein – bei Flotten mit Dutzenden oder Hunderten Fahrzeugen summieren sich die Bußgelder erheblich. Als Folge müssen Unternehmen das Parken systematisch überwachen und gegebenenfalls intern reglementieren, beispielsweise durch Fahreranweisungen oder GPS-Tracking.

Es stellt sich die Frage, ob bei Falschparken immer der Halter, also das Unternehmen, die Kosten trägt.

Falschparken auf einem öffentlichen Parkplatz
Im öffentlichen Straßenverkehr ist § 25a Straßenverkehrsgesetz (StVG) die gesetzliche Grundlage, nach der der Halter die Kosten tragen muss, wenn der Fahrer bei einem Parkverstoß nicht ermittelt werden kann.

Denn dort heißt es in Absatz 1:
„Kann in den Fällen einer Zuwiderhandlung gegen Vorschriften über das Halten oder Parken der Führer des Kraftfahrzeugs nicht ermittelt werden, so können dem Halter des Fahrzeugs oder dem Eigentümer die Kosten des Verfahrens auferlegt werden.“

Damit enthält diese Regelung keine Sanktion, sondern eine spezielle Kostenregelung für den Fall, dass ein Fahrzeug im Halteverbot steht und der Fahrer im Bußgeldverfahren nicht oder nur mit unverhältnismäßigem Aufwand ermittelt werden kann. In so einem Fall muss der Halter die Kosten des Verfahrens zahlen, bekommt aber keine Geldbuße für den Verstoß. Die Verfahrenskosten umfassen die Kosten des Bußgeldverfahrens, das die vergeblich gebliebene Ermittlung des Fahrzeugführers zum Gegenstand hatte, also die Gebühren und Auslagen der Staatskasse sowie die eigenen notwendigen Auslagen des Halters.

Bei Fahrzeugflotten wäre damit der Fahrzeughalter, also das Unternehmen, kostenpflichtig, wenn im Bußgeldverfahren zuvor der Fahrer nicht ermittelt werden kann.

Mit einer klaren Fahrerdokumentation oder modernen Telematiksystemen kann ein Unternehmen nachvollziehen, wer das Fahrzeug zum Tatzeitpunkt genutzt hat. So können die Kosten intern dem verursachenden Mitarbeiter zugeordnet werden, ohne dass die Firma auf den Bußgeldern sitzen bleibt. Digitale FlottenmanagementTools erfassen Verstöße automatisch, ordnen sie zu und erleichtern die interne Abrechnung. Neben der Kostenkontrolle sorgt diese Transparenz auch für Rechtssicherheit und einen fairen Umgang mit den Mitarbeitern.

Falschparken auf Privatparkplätzen
In ganz Deutschland breiten sich immer mehr Modelle aus, bei denen Privatparkplätze (zum Beispiel von Supermärkten oder Einkaufszentren) kostenlos genutzt werden dürfen, aber ein hohes Vertragsbeziehungsweise „erhöhtes Parkentgelt“ fällig wird, wenn die Nutzungsbedingungen verletzt werden — etwa durch Parken außerhalb markierter Flächen oder Überschreiten der zulässigen Parkdauer. Hinter diesen Modellen steckt meist das Interesse der Eigentümer oder Pächter, ihre Parkflächen nur für ihre Kundschaft bereitzuhalten. Durch die Androhung einer Vertragsstrafe und den Einsatz privater Parkraumüberwachungsfirmen soll sichergestellt werden, dass Parkplätze nicht dauerhaft von Fremdparkern blockiert werden.

Gegen wen wird in diesem Fall ein erhöhtes Parkentgelt geltend gemacht: gegen den Halter oder den Fahrer? Diese Frage ging sogar bis zum Bundesgerichtshof (BGH), der mit Urteil vom 18.12.2019, Az. XII ZR 13/19, hierzu entschieden hat. Dabei ging es um ein Auto, das dreimal falsch auf den Parkplätzen zweier Krankenhäuser abgestellt worden war. Einmal parkte das Auto länger als erlaubt, zweimal war der Platz für Mitarbeiter reserviert gewesen. Der private Betreiber drohte Parksündern mit einer Vertragsstrafe in Form eines erhöhten Parkentgelts von mindestens 30 Euro. Darauf wiesen Schilder vor Ort hin. Die Halterin war ermittelt worden. Doch die Frau weigerte sich zu zahlen: Sie sei an den fraglichen Tagen nicht selbst gefahren. Wer stattdessen am Steuer gesessen haben soll, sagt sie nicht. Gestritten wurde um knapp 215 Euro: 75 Euro für die erhöhten Parkentgelte plus die Kosten, die der Überwachungsfirma für die Halteranfragen und die Inkassofirma entstanden sind.

Im Gegensatz zu öffentlichen Parkplätzen, wo der Halter – wie oben beschrieben – unter Umständen die Verfahrenskosten bezahlen muss, können private Betreiber ihren Anspruch nur gegenüber dem Fahrer geltend machen. Denn nur mit dem Fahrer kommt ein Parkplatzbenutzungsvertrag in Form eines Leihvertrags zustande. Deshalb wird die Vertragsstrafe, also das erhöhte Parkentgelt, gegenüber dem Fahrer fällig, weil dieser gegen die Parkbedingungen verstoßen hat.

In den Vorinstanzen bekam die Halterin noch Recht. Dass sie auch gefahren sei, wurde nicht bewiesen.

Einem Anscheinsbeweis dafür, dass der Fahrzeughalter auch der Fahrer war, ist der BGH nicht gefolgt. Dafür fallen die Halter- und Fahrereigenschaft in der Lebenswirklichkeit zu häufig auseinander. Allerdings reicht es auch nicht aus, dass der Halter einfach bestreitet, das Auto gefahren zu sein. Vielmehr trifft den Halter eine sekundäre Darlegungslast: Er muss angeben, wer das Fahrzeug zur fraglichen Zeit genutzt hat.

Denn der Parkplatz wird nicht einem bestimmten Vertragspartner, sondern der Allgemeinheit angeboten, und so kennt der Parkplatzbetreiber die Fahrer nicht. Deren Identität muss er weder im Vorfeld noch im Nachhinein ermitteln, wenn das Auto unberechtigterweise abgestellt wurde. Im Gegensatz dazu ist es dem Halter ohne Weiteres möglich und zumutbar, die Personen zu nennen, die das Fahrzeug zur fraglichen Zeit genutzt haben. Denn er hat es in der Hand, wem er das Auto überlässt.

Das Urteil stellt klar, dass Unternehmen als Fahrzeughalter bei Parkverstößen auf Privatflächen grundsätzlich zahlungspflichtig bleiben, wenn sie nicht konkret nachweisen können, welcher Fahrer das Fahrzeug genutzt hat. Ein einfaches „Das war nicht unser Mitarbeiter“ reicht nicht aus. Für Flottenmanager bedeutet das, genau zu dokumentieren und nachvollziehbar festzuhalten, wer welches Fahrzeug wann nutzt – etwa über elektronische Fahrtenbücher, Telematiksysteme oder Fahrerzuordnungs-Apps. Fehlen solche Nachweise, können Bußgelder oder Vertragsstrafen nicht mehr auf den tatsächlichen Fahrer umgelegt werden, und das Unternehmen muss selbst zahlen.

Unfall mit im Halteverbot parkendem Fahrzeug – Mithaftung des Parkenden
Zu zivilrechtlichen Streitigkeiten über die Haftung kann es kommen, wenn ein falsch parkendes Fahrzeug angefahren und beschädigt wird.

Ein Beispielsfall:
Ein Kunde einer Werkstatt wohnt in einem Stadtteil mit Parkraumbewirtschaftung. Er hat einen Anwohnerparkausweis für sein Fahrzeug, das darin mit dem amtlichen Kennzeichen vermerkt ist. Als sein Auto zur Reparatur in der Werkstatt war, erhielt der Kunde ein Mobilitätsfahrzeug und parkte damit in der Anwohnerparkzone. Das Auto wurde dort nachts angefahren. Aus Sicht des Haftpflichtversicherers hätte das Fahrzeug dort nicht stehen dürfen, und deshalb will er für den Schaden nicht aufkommen. Denn hätte es dort nicht gestanden, wäre es durch diesen Unfall auch nicht beschädigt worden.

Ist das richtig? Muss der Versicherer für Schäden an einem im Parkverbot geparkten Fahrzeug aufkommen

Eine komplette Ablehnung der Versicherung kann nicht rechtens sein, denn das Fahrzeug des Geschädigten hatte dort lediglich geparkt und wurde durch den Versicherungsnehmer der gegnerischen Versicherung beschädigt.

Der Einfluss eines Halte- oder Parkverbots auf die Schadenersatzansprüche hängt maßgeblich davon ab, warum das Verbot an der konkreten Stelle angeordnet wurde. Nur wenn das Halte- oder Parkverbot der „Leichtigkeit des Verkehrs“ dient, kann es einen Mitverschuldenseinwand geben. 

Gemäß § 12 Absatz 3 Nr. 3 StVO ist das Parken auf schmalen Fahrbahnen gegenüber von Grundstücksein- und -ausfahrten unzulässig. Als „schmal“ im Sinne dieser Vorschrift gilt in der Regel erst die Unterschreitung einer Fahrbahnbreite von 5,50 m. Der Zweck ist nämlich, das problemlose Ein- und Ausfahren zu ermöglichen. Wird dies wegen des geparkten Autos erschwert, kann dem Halter des geparkten Fahrzeugs ein Mitverschulden vorgeworfen werden. Ein Mitverschulden kommt somit für das Parken an einer Engstelle, vor oder an der nicht geparkt werden darf, für das beengende Parken in zweiter Reihe oder für das Parken bei „schmaler Fahrbahn“ in Betracht.

So hat das OLG Frankfurt (Urteil vom 15.03.2018 – 16 U 212/17) entschieden, dass bei einem nächtlichen Unfall zwischen einem fahrenden und einem verbotswidrig geparkten Auto der Falschparker zu 25 % mithaftet. Denn das im Halteverbot abgestellte Fahrzeug befand sich noch „im Betrieb“ (§ 17 Abs. 3 StVG) und stellte durch seine Position bei Dunkelheit eine Gefährdung des fließenden Verkehrs dar. Zwar hätte der Fahrer den Zusammenstoß vermeiden können, doch das verbotswidrige Parken an einer durch eine Verkehrsinsel verengten Stelle erhöhte das Risiko. Daher haftete der fahrende Verkehrsteilnehmer mit 75 % und der Falschparker mit 25 %.

Beim Unfall mit einem ordnungsgemäß geparkten Fahrzeug haftet dagegen der Auffahrende allein. Auch trifft den Fahrer des fließenden Verkehrs in der Regel die alleinige Haftung, wenn das verbotswidrig abgestellte Fahrzeug leicht erkennbar ist und das geparkte Fahrzeug kein Hindernis für den fließenden Verkehr darstellt. Stellt das im Halteverbot geparkte Auto dagegen eine Behinderung dar, kann ein Mitverschulden in Höhe der einfachen Betriebsgefahr von 25 % angesetzt werden.

Wie sieht es dann im Eingangsfall beim Anwohnerparkrecht aus? Dieses dient nicht der Leichtigkeit des Verkehrs. Es geht nicht darum, dass dort gar kein Auto stehen soll, sondern das richtige Auto, nämlich das des Anwohners. Wenn ein Anwohnerauto dort geparkt hätte, hätte der Unfallverursacher dieses Auto beschädigt. Ein solches Parken im Halteverbot führt daher nicht zu einer Mithaftung.

AUTOR

Rechtsanwältin Stefanie Moser ist Fachanwältin für Verkehrsrecht mit Kanzlei in Bad Wörishofen und Mitglied der ARGE Verkehrsrecht im deutschen Anwaltverein. Als Autorin hat sie zahlreiche Publikationen zur Unfallregulierung veröffentlicht, unter anderem in den Fachzeitschriften NZV (Neue Zeitschrift für Verkehrsrecht), DAR (Deutsches Autorecht) und SVR (Straßenverkehrsrecht). Seit 2017 ist sie ausschließlich in der Unfallregulierung und im Schadensmanagement tätig und vertritt sowohl private Unfallgeschädigte als auch Firmen mit Fahrzeugflotten. 2021 hat sie den ersten Platz beim Soldan Kanzleigründerpreis erreicht. Sie ist zudem auf der Liste des F.A.Z. Instituts der Top Anwälte 2026 im Bereich Verkehrsrecht vertreten.