Für alle Einsätze

Es gibt sie, diese Überraschungsmomente im Alltag der Firmenwagenfahrer. Beispielsweise, wenn der eigene Mittelklasse-Dienstwagen in der Werkstatt steht und man seine Kunden mit einem gemieteten VW Golf, Opel Astra oder Hyundai i30 anfahren muss. Nur um dann nach zwei, drei Tagen und 1.500 völlig schmerzfrei heruntergerissenen Kilometern festzustellen: geht doch.

Tatsächlich ist der Umstieg auf die Kompaktklasse, den noch vor wenigen Jahren etliche Mitarbeiter als Abstieg empfunden hätten, in den meisten Unternehmen längst vollzogen. VW Golf statt Passat, Ford Focus statt Mondeo oder Opel Astra statt Insignia: Im Rahmen des allgemeinen Downsizings haben kompakte Modelle ihren festen Platz in vielen Fuhrparks bekommen und somit die Mittelklasse verdrängt. Außerdem haben etliche größere Modelle wie Ford Mondeo oder Opel Insignia das Zeitliche gesegnet. Und der Dauerbrenner VW Passat? Der verabschiedet sich mit der neuen Generation größenmäßig und preislich endgültig in Richtung gehobene Mittelklasse. So bewältigen die Kompakten alle Anforderungen der Flottenbetreiber und stemmen bei Bedarf in der Basisausstattung die harten Alltagsjobs in Funktionsflotten.

Durch den Platz, den die kompakten Fünftürer auf knapp unter 4,30 Metern (VW Golf) bis 4,46 Metern (Mazda 3) Länge bieten, ist man hier außerdem wunderbar aufgehoben. Zumindest, wenn der Firmenwagen nicht für die gesamte Familie herhalten muss. Aber das ist ja nicht die Aufgabe des Dienstwagens, der in der Regel nur einen Mitarbeiter mobil hält. Diesen Job würde sogar der Dacia Sandero gut erledigen, der größenmäßig zwischen den Stühlen steht. Mit 4,08 Metern Länge zählt er nicht mehr wirklich als Kleinwagen. Dank seines langen Radstands bietet er ein Raumgefühl, das mit der größeren Konkurrenz durchaus mithält. Nur beim Kofferraum kommt er an diese nicht heran.

Apropos Transportaufgaben. Auch wer mit Sack und Pack unterwegs ist, muss nicht zwangsweise auf die Mittelklasse umsteigen. Fast alle Kompakten sind auch als Kombi erhältlich. Rund 30 Zentimeter länger als die Fünftürer und mit bis zu 1.700 Liter Kofferraumvolumen sind sie fit für fast alle Fuhrparkaufgaben.

Der User-Chooser dagegen greift eher zum komfortabel ausgestatteten und auch gerne potenten Top-Modell. Gerade die deutschen Premiumhersteller lassen sich da nicht lumpen und schieben die PS-Grenze weit nach oben. Zwar dürfte es eher selten vorkommen, dass ein Unternehmen seinen Mitarbeitern einen BMW M135i mit 306 PS unter der Haube oder gar den 412 PS starken und über 60.000 Euro teuren Mercedes-AMG A 45 auf den Firmenparkplatz stellt. Aber auch andere Hersteller bedienen sportliche Ambitionen. Hyundai mit dem 280 PS starken i30 N Performance oder Ford mit dem gleichstarken Focus ST.

Unser Kostenvergleich widmet sich aber den Volumenmotorisierungen um die 100 kW. Damit ist man schon sehr gut unterwegs, braucht selten mehr als zehn Sekunden für den Spurt auf 100 km/h. Doch warum beleuchten wir Benziner und nicht den klassischen Diesel? Ganz klar: Weil der Trend gerade in diesem Segment zum Ottomotor geht. E-Autos kommen nicht wirklich in Fahrt, Diesel werden angesichts der aufwendigen Abgasreinigung immer teurer und passen zudem in vielen Unternehmen nicht mehr zur Nachhaltigkeitsstrategie. Ein Blick in die jüngsten Zulassungszahlen belegt das. Laut Dataforce sind im Januar 2024 über 22 Prozent mehr Benziner zugelassen worden als im Vorjahres-Januar.

Angst, dass mit einem Benziner die Spritkosten aus dem Ruder laufen, muss das Flottenmanagement nicht haben. Der WLTP-Verbrauch liegt im Schnitt zwischen 5 und gut 6 Litern, bei einem CO₂-Ausstoß von 120 bis 140 g/km. Auch wenn sich die Kollegen etwas zurückhalten, sind in der Praxis Werte um 6,5 Liter durchaus machbar. In etlichen Modellen helfen zudem 48-Volt-Systeme, den Spritverbrauch zu drosseln. Im Skyactiv-Antrieb kombiniert Mazda den Mildhybridantrieb mit einer Mischung aus Fremd- und Selbstzündung. Allerdings genehmigt sich der Japaner trotz der aufwendigen Technik nach WLTP 6,1 Liter und liegt so am oberen Ende der Verbrauchsskala.

Das untere Ende besetzt der Toyota Corolla. Mit seinem sparsamen Hybridantrieb kommt er nach WLTP auf 4,6 l/100 km und nur 100 g CO₂-Ausstoß. Diese Werte lassen sich durchaus auch in der Praxis erzielen, zumindest im Stadtverkehr. Denn immer, wenn der Wagen abbremst, rekuperiert er Strom und lädt seine kleine Batterie blitzschnell auf. Im Stop-and-go fährt der Corolla also immer wieder elektrisch. Selbst bei moderatem Tempo auf Landstraßen bleibt der Toyota sehr sparsam. Bei konstantem Autobahntempo hingegen lassen sich keine Ersparnisse erzielen, da dann die E-Unterstützung nicht zum Tragen kommt.

Und die Plug-in-Hybride? Auch die gibt es noch. Die Belegschaft liebt sie, da sie für PHEV nur die halbe Dienstwagensteuer abdrücken müssen. Das Flottenmanagement mag sie weniger, da sie vergleichsweise teuer sind und nicht mehr gefördert werden.

Allerdings sind die Plug-in-Hybrid-Modelle wesentlich besser geworden. Dank größeren Akkus kann man längere Strecken elektrisch fahren, im überarbeiteten VW Golf beispielsweise rund 100 Kilometer (siehe Kasten). Dessen neuer Hybridantrieb sollte bald auch im Konzernbruder Seat Leon eingesetzt werden. Sobald die Modelle verfügbar und ihre Preise bekannt sind, wird Flottenmanagement auch die Steckdosenbenziner wieder in den Kostenvergleich aufnehmen.

Es tut sich also einiges im Kompaktsegment, doch wirklich neue Modelle gibt es momentan nicht. Dafür wurden oder werden aktuell etliche Baureihen komplett überarbeitet. Darunter der Bestseller Audi A3, der nun mit dem Allstreet einen um 15 Millimeter hochgesetzten Crossover im Offroadlook zur Seite gestellt bekommt. VW Golf und Seat Leon, aber auch der beliebte Hyundai i30 oder der Vorjahres-Gewinner Kia Ceed wurden frisch gemacht. Da ihre Daten noch nicht verfügbar sind, fehlen sie aber in den Top Ten des Kostenvergleichs.

Auch die Leasingraten für die A-Klasse von Mercedes-Benz lassen sich nirgends abrufen. Die Zukunft des Modells ist so weit nicht wirklich geklärt. Ursprünglich kündigte Mercedes für 2024 das Aus der seit 2018 produzierten Baureihe an. Jetzt wird bereits gemunkelt, dass sie noch bis 2026 weitergebaut wird. Parallel zu den neuen Kompaktmodellen, die dieses Jahr auf Basis einer neuen Architektur vorgestellt werden sollen. So bleiben für den Kostenvergleich zehn Modelle übrig, die unterschiedlicher kaum sein könnten. Die Spanne reicht vom 22.500 Euro teuren Citroën C4 bis zum DS4 für über 31.000 Euro. Die Franzosen streben bekanntlich nach Höherem und wollen mit extravaganter Optik und exklusiver Einrichtung an der Premiumklasse anklopfen.

Das lassen sie sich auch bezahlen. Was die Verkaufszahlen angeht, tut sich DS aber immer noch schwer. Speziell im gewerblichen Bereich mit seinen stark von den Leasingraten getriebenen TCO. Ein Full-Service-Vertrag für den DS4 über 20.000 Kilometer pro Jahr kostet bei der ALD momentan 606 Euro. Für 50.000 Kilometern spuckt der Online-Konfigurator gar eine Rate von 755 Euro aus. Damit liegt der DS4 locker auf dem Preisniveau des BMW 118i. Addiert man noch den relativ hohen Verbrauch, kassiert der Edel-Franzose im Kostenkapitel die rote Laterne.

Den DS zu kaufen wäre auch keine wirkliche Alternative, denn der Restwert des vergleichsweise exotischen Modells lässt sich nur schwer einschätzen. Und auch mit dem dünnen Händlerund Servicenetz kann DS bei Gewerbekunden nicht wirklich punkten.

In der budgetgetriebenen Fuhrparkbranche geht es eben doch immer darum, möglichst viel Auto fürs Geld zu bekommen. Gerade in der heiß umkämpften Kompaktklasse lassen die Hersteller nichts anbrennen. Man wirbt mit fünf Sternen im Crashtest von EuroNCAP sowie einem Sicherheitsstandard wie in größeren Fahrzeugen. Natürlich sind Abstandstempomat, Totwinkelwarner, Verkehrszeichenerkennung und die üblichen elektronischen Fahrhelfer überall gesetzt. Nur nicht bei Škoda Scala, Opel Astra oder Renault Mégane, wo man den radarbasierten Tempomaten im Konfigurator noch extra anklicken muss.

Gerade beim eben erst überarbeiteten Škoda verwundert das etwas. Denn spätestens im Juli müssen nicht mehr nur komplett neu entwickelte, sondern alle Autos den Radartempomaten an Bord haben. Auch Blackbox, Müdigkeits- beziehungsweise Aufmerksamkeitswarner und Notbremsassistent werden dann Pflicht. Mit der Folge, dass der Wagen sofort Alarm macht, sobald man einen km/h zu schnell fährt oder nur ansatzweise von der Spur abweicht.

Gut gemeint, schlecht ausgeführt: Das ständige Gebimmel im Auto nervt mehr, als es der Sicherheit hilft. Und was tun die meisten Fahrerinnen und Fahrer, sobald sie ins Auto steigen? Sie schalten Tempolimitwarner und Spurhalter ab. Bei Audi oder VW klappt das ganz schnell mit den vorgeschriebenen zwei Klicks. In anderen Fahrzeugen muss man sich mehr oder weniger umständlich durchs Assistenzmenü scrollen. Oder wie im Falle des Toyota Corolla ganz kompliziert über eine Lenkradtaste zum Ausschalter klicken. Auch Lautstärke und Klang des Warntons fallen sehr unterschiedlich aus. Deutsche Hersteller belassen es in der Regel bei einem dezenten Bing, andere schlagen lautstark Alarm.

Überhaupt unterscheiden sich die Kompaktmodelle in der Bedienung gewaltig. Klar, der Trend zum cleanen Cockpit mit digitalen Instrumenten, großen Bildschirmen und immer weniger Tasten spart Kosten. Die Tatscherei lenkt aber gewaltig ab. Außerdem übertreiben es manche Hersteller und sparen sogar den Lautstärkeregler ein. Selbst Klimafunktionen oder Sitzheizung lassen sich häufig ausschließlich im Untermenü des Touchscreens einstellen. Damit kann man leben, solange die Sprachsteuerung funktioniert. Doch hier gibt es gewaltige Unterschiede. Die Spannbreite reicht von nicht vorhanden wie im Dacia Sandero über rudimentäre Bedienfunktionen wie im Kia Ceed bis hin zur Möglichkeit, wie im Audi A3, BMW 1er oder VW Golf fast alle Funktionen des Autos über Sprachbefehle zu steuern. KI unterstützt die Verständlichkeit der Systeme und Mercedes sowie VW haben schon Chat GPT in ihre Fahrzeuge integriert.

Doch wer redet schon gerne mit seinem Auto? Die Qualität der Sprachsteuerung dürfte jedenfalls kaum der entscheidende Kauffaktor sein. Schon gar nicht in der Kompaktklasse, wo eher Allroundqualitäten zum vernünftigen Preis und ein hohes Ausstattungsniveau gefragt sind. Hier punkten traditionell die Importeure.

Vorneweg Škoda mit dem Scala. Der seit Mitte 2019 gebaute und etwas größere Bruder des VW Golf überzeugt zudem mit einem großzügig geschnittenen Innenraum und viel Platz im Heck. Bisher war der Tscheche nur mit etwas schwächlichen 95 sowie fast schon üppigen 150 PS erhältlich. Die neue 115-PS-Version des Dreizylindermotors hat nicht nur 15 Prozent mehr Drehmoment als der Einstiegsmotor. Sie ist zudem mit DSG-Automatik erhältlich, was dem Wunsch vieler Kunden auch in der Kompaktklasse entgegenkommt.

Denn auch hier geht der Trend zu mehr Komfort. Elektrisch verstellbare Sitze, Head-up-Display, Klimaautomatik und ein gutes Soundsystem möchten speziell User-Chooser in ihren Dienstwagen nicht missen. Wer häufig nachts unterwegs ist, lernt außerdem schnell die Vorzüge eines Matrixlichts zu schätzen. Dann werden ständig einzelne LEDs im Scheinwerfer an- und ausgeschaltet. So passt das Auto den Lichtkegel kontinuierlich der Verkehrs- und Lichtsituation an, ohne den Gegenverkehr zu blenden. Die aufwendige Lichttechnik ist auch in der Kompaktklasse in etlichen Modellen verfügbar. Bei Opel beispielsweise zählt ein vernünftiges Fahrlicht schon lange zu den wichtigen Verkaufsargumenten. Aber auch der BMW 1er, Ford Focus, Mazda 3 oder DS4 sind mit Matrixlicht zu bekommen. Allerdings lassen sich die Hersteller die Technik teilweise teuer bezahlen. BMW packt die volladaptiven LED-Scheinwerfer in ein 2.268 Euro teures Premiumpaket, während DS die intelligenten Leuchten separat für nur 588 Euro anbietet.

Um Preise geht es natürlich auch in unserem Kostenvergleich: Wie bereits erwähnt, markiert der Citroën C4 PureTech 130 Stop&Start EAT8 in der Ausstattungslinie „MAX“ mit etwas mehr als 22.500 Euro netto den Einstieg in die kompakten Modelle unseres Kostenvergleichs. Wird zudem Rücksicht auf die von uns vorgegebene „dienstwagenrelevante Ausstattung“ gelegt, kommen bei dem Franzosen noch einmal rund 420 Euro on top. Damit ist der C4 aber noch immer etwa 1.700 Euro günstiger als der Škoda Scala, der ohne die geforderte Sonderausstattung erst bei 24.613 Euro startet, aber noch immer das zweitgünstigste Modell in unserem Vergleich ist. Bei dieser Platzierung bleibt es auch, wenn man die mehr als 2.750 Euro für die dienstwagenrelevante Ausstattung dazurechnet.

Weniger überraschend ist, dass die ohnehin gut in Serie ausgestatteten Modelle, Citroën C4 in der „MAX“-Ausstattungslinie und Mazda3 in der „Exclusive-Line“-Ausstattungslinie mit jeweils 14 bereits in Serie erhältlichen „dienstwagenrelevanten Ausstattungen“, auch bei den Full-Service-Leasingraten die vorderen Plätze belegen. Bei 20.000 Kilometern Laufleistung pro Jahr und drei Jahren Leasinglaufzeit werden für den Franzosen 441,21 Euro pro Monat an Leasinggebühren fällig. Beim japanischen Kompaktklässler sind es noch einmal circa 25 Euro im Monat mehr. Addiert man hierzu die Spritkosten, werden für den Citroën C4 593,25 Euro pro Monat (netto) fällig und für den Mazda3 624,56 Euro. Spannend wird es bei höheren jährlichen Laufleistungen: Bereits ab 30.000 Kilometern jährlich schiebt sich der Škoda Scala auf Platz 2 der monatlichen Betriebskosten. Bewegt man die Kompaktklasse-Modelle aus unserem Kostenvergleich sogar 50.000 Kilometer pro Jahr, sind auch die eigentlich geringen Unterschiede beim durchschnittlichen Benzinverbrauch pro 100 Kilometer (von 4,6 Liter pro 100 Kilometer beim Toyota Corolla bis zu 6,1 Liter beim Mazda3) unserer Vergleichskandidaten mehr als deutlich im Portemonnaie zu spüren. Der Peugeot 308 in der „Allure“-Ausstattungslinie sichert sich mit monatlichen Kosten von 1.014,25 Euro (netto) bei dieser Laufleistung den dritten Platz, noch vor dem Mazda3.

Schlussendlich ergibt sich nach Abwägung der technischen Daten sowie der Kosten folgendes Ranking in unserem Kompaktklasse-Kostenvergleich: Auf Platz 1 landet der Škoda Scala 1.0 TSI DSG in der „Selection“-Ausstattungslinie. Der Tscheche belegt sowohl bei den technischen Daten einen der vorderen Plätze wie auch bei den Kosten. Einzig die Zuladung mit 403 Kilogramm und ein paar weniger in Serie erhältliche „dienstwagenrelevante Ausstattungen“ trüben die sonst makellose Performance des Scalas. Den zweiten Platz holt sich der Ford Focus 1.0 EcoBoost Hybrid PowerShift in der Ausstattungslinie „Titanium Design“; lediglich bei der Anzahl der serienmäßig angebotenen dienstwagenrelevanten Ausstattung erhält er einen Minuspunkt und muss sich aufgrund der Top-3-Platzierungen des Scalas in den Kostenbereichen hinter diesem auf Platz 2 einordnen. Auf den dritten Platz folgt der bereits ausführlich angesprochene Citroën C4 in der „MAX“-Ausstattungslinie.

And the winner is ...
Škoda Scala 1.0 TSI DSG

So haben wir gewertet

Der Flottenmanagement-Kostenvergleich setzt sich aus fünf Hauptkriterien – den Kosten
über Laufzeit und -leistung, den technischen Daten, den flottenrelevanten Daten, der Ausstattung und den einmaligen Kosten beim Kauf – zusammen. Dabei erhalten die jeweils drei günstigsten Modelle eine grüne Markierung und die drei teuersten eine rote Markierung. Ebenfalls werden flottenrelevante Fakten wie die Dichte des Servicenetzes und die Garantiezeiten grün beziehungsweise rot markiert und dementsprechend bewertet. Die technischen Daten eines jeden Modells werden unter den Gesichtspunkten des Durchschnittsverbrauchs in l/100 km laut WLTP-Fahrzyklus, des CO₂-Ausstoßes in g/km, der Reichweite in km sowie der Ladungsdaten – Kofferraumvolumen in l, maximales Laderaumvolumen in l und Zuladung in kg – beurteilt und entweder mit Grün für die drei Bestwerte beziehungsweise Rot für die drei schlechtesten Werte gekennzeichnet. Zusätzlich erhalten segmentspezifische technische Daten, wie beispielsweise die Anhängelast gebremst bei Premium-SUV, eine entsprechende Grün-Rot-Bewertung. Zudem erhalten Modelle, welche die Vergleichsmotorleistung stark unterschreiten oder zum Zeitpunkt der Datenerhebung noch nicht die Abgasnorm Euro 6d-ISC-FCM erfüllen, eine Negativbewertung. Eine positive Bewertung erfolgt dementsprechend bei einer deutlich höheren Motorleistung oder wenn die ab September 2024 verbindliche Abgasnorm Euro 6e bereits erfüllt wird.

Daneben wird eine besonders lange Laufzeit der Fahrzeuggarantie mit einem Pluspunkt respektive einer grünen Markierung hervorgehoben. Falls Elemente der dienstwagenrelevanten Ausstattung nicht lieferbar sind, werden diese rot gekennzeichnet und dementsprechend gewertet. Eine grüne Kennzeichnung im Bereich Ausstattung kann aufgrund einer hohen Anzahl an serienmäßig verbauten dienstwagenrelevanten Ausstattungselementen beziehungsweise einer Mehrwertausstattung erzielt werden, ebenso erfolgt eine Negativwertung bei einer geringen Anzahl.

Dienstwagenrelevante Ausstattung im Seg- ment der Kompaktklasse:
• Rundum-Airbagschutz für Fahrer und Beifahrer
• Adaptiver Tempomat
• Aktiver Bremsassistent
• E-Call / Notrufsystem
• Einparkhilfe (vorn und hinten) • Klimaanlage
• LED-Scheinwerfer
• Lendenwirbelstütze
• Navigationssystem
• Rückfahrkamera
• Sitzheizung vorn
• Smartphone-Integration
• Spurhalteassistent
• Totwinkel-Assistent
• Verkehrszeichenerkennung

Mehrwertausstattung im Segment der Kom-paktklasse:
• Elektrische Heckklappe
• Head-up-Display
• Klimaautomatik
• Regensensor
• Schlüsselloses Schließsystem
• Volladaptive Scheinwerfer / Matrix-LED-Licht

Facelift für den VW Golf

Nach vier Jahren hat VW den Golf umfassend überarbeitet. Besonders die Kritik an der umständlichen Bedienung haben die Ingenieure ernst genommen. So sind die unbeliebten Touchslider, die Schieberegler für Temperatur und Lautstärke, jetzt endlich beleuchtet und reagieren nicht mehr so empfindlich auf jede Berührung. Außerdem bekam das Infotainmentund Bediensystem eine neue Software mit schnelleren Prozessoren. Die Bedienlogik folgt nun der im neuen ID.7 oder Passat: Wichtige Funktionen lassen sich mit einem Klick auf kleine Icons oben am Bildschirm direkt anwählen. Bisher musste man sie im Untermenü suchen. Unter dem Bildschirm sitzen Drucktasten für Klimafunktionen und Sitzheizung. So muss das sein.

Praktisch, wenn’s sehr eng ist: Künftig können Nutzer ihren Golf per App einund ausparken. Außerdem kann sich der Wagen an fünf Orten die letzten Meter zum Stellplatz merken und selbsttätig fahren.

Auch die Motoren wurde dezent überarbeitet. So sollen 48-Volt-Systeme den Benzinverbrauch senken. Zudem kehrt der Plug-in-Antrieb zurück. Herzstück des Golf GTE ist nun eine 20 kWh große Batterie, die rund 100 Kilometer elektrische Reichweite ermöglicht. Der Akku kann Strom an der Wallbox oder an städtischen Ladesäulen ziehen. Und falls eine längere Dienstreise ansteht, füllt der Golf seinen Akku am Schnelllader mit 50 kW in gut 30 Minuten. Zwei Versionen mit 150 kW/204 PS oder 200 kW/272 PS werden angeboten. Der neue Antriebsstrang soll auch vom überarbeiteten Seat Leon sowie ab Jahresende vom Audi A3 übernommen werden.

Ach ja, auch optisch hat sich ein wenig getan. Wer seinem Firmenwagen Matrixscheinwerfer gönnt, erkennt sein Auto sofort an der LED-Querspange zwischen den nun etwas spitzeren Leuchten.