Umgewöhnen fällt leicht

Mit der Elektromobilität haben sich ein paar grundlegende Prinzipien im Automobilbereich geändert. Und zwar betrifft das nicht nur den Themenkomplex des Ladens. Motorleistung ist zum inflationären Gut geworden, plötzlich haben kompakte Fahrzeuge Power wie vor wenigen Jahren nur Supersportwagen. Anhand des Volvo XC40 ist diese Entwicklung gut nachzuvollziehen. Das kompakte Premium-SUV von 4,44 Metern Außenlänge wäre als Verbrenner (und diese Varianten gibt es ja sogar noch im Volvo-Modellprogramm) eigentlich ein typischer Kandidat für Antriebe, die Leistungen irgendwo im Bereich von 130 bis 190 PS abgeben. Und mit der Erweiterung hin zu den elektrischen Antrieben kam auch die Leistungsexplosion. Jetzt plötzlich stehen bei der Topversion 408 PS auf der Uhr. Eigentlich ein bisschen viel für einen gewöhnlichen Dienstwagen. Daher hat Flottenmanagement für den ausgiebigen Test die Ausgabe mit angetriebener Hinterachse und einem statt zweier Aggregate gewählt. In Kombination mit großem Akku (82 kWh) leistet der Schwede aber immer noch stattliche 252 PS und ist alles andere als langsam.

Auf dem Datenblatt stehen dann 7,4 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h – heute natürlich kein Aufreger mehr. Doch man muss umdenken. Stichwort: elektrischer Antrieb. Hier wirkt sich die Leistung in der Praxis anders aus. Denn es gibt kein Wechselgetriebe als zeitverzögerndes Element. Ruft man beim Verbrenner kurzfristig die maximale Leistung ab, muss man erst einmal in den richtigen Gang schalten – oder der Automat muss das tun. Nicht so beim Elektrofahrzeug. Denn dessen Antrieb beschleunigt ansatzlos. Die kleinste Fahrpedalbewegung wird verzögerungsfrei in Vortrieb umgesetzt. Und daher reichen nur ganz wenige Verbrenner-Antriebe an die Souveränität selbst nicht ganz so leistungsstarker E-Stränge heran. Klingt spannend? Dann nichts wie rein in den XC40 und ausprobieren. Und kaum hat man sich im SUV eingerichtet, entdeckt man Weiteres zum Umgewöhnen. Good bye Startknopf, heißt es – denn mit Schlüssel bewaffnet auf den Fahrersitz niederlassen reicht, um die Fahrberechtigung zu erhalten. Nur noch „D“ aktivieren, dann kann es losgehen. Und erwartungsgemäß legt der Schwede recht druckvoll ab. 

Dass er jetzt nicht plötzlich zum Racer mutiert, liegt natürlich auch am Gewicht. Die schwere Batterie sorgt dafür, dass man einen 2,1-Tonner bewegt. Da ihre Lagerung im Bereich des Fahrzeugbodens andererseits allerdings wiederum einen günstigen Schwerpunkt schafft, geht das Fahrzeuggewicht kaum auf die Agilität. Entsprechend leichtfüßig bewegt sich der Skandinavier auch über kurviges Geläuf. Unter voller Last presst er seine Passagiere sanft in die satt gepolsterten Sitze mit Nachhaltigkeitsanspruch. Und wieder gibt es Anlass, sich ein bisschen umzugewöhnen. Lupft man das Fahrpedal, bremst der Volvo ab – er rekuperiert. In dieser Phase arbeitet die Elektromaschine als Dynamo und produziert Strom, um selbigen wieder in den Akku zu speisen. Das schont die Brieftasche gleich in mehrfacher Hinsicht. Bei vorausschauender Fahrt wird die Reibbremse fast gar nicht genutzt, was wiederum Bremsbeläge (und Geld) einspart. Außerdem spart man Energie, die sonst einfach als Wärme an die Umgebung abgegeben worden wäre.
 

Bleibt die Frage, ob der kompakte Volvo ein feiner Reisebegleiter ist. Jawohl, kann man so sagen. Denn das Interieur macht einen geräumigen Eindruck, für vorn gilt das sowieso. Doch auch im Fond geizt der Skandinavier keineswegs mit Bein- und Kopffreiheit, wenngleich immer zu berücksichtigen ist, dass man untere Mittelklasse fährt. Lange Strecken werfen allerdings eine andere Frage auf, die insbesondere Elektroneulinge umtreiben dürfte: Wie kann geladen werden? Und wie schnell geht das überhaupt? Zumal im Zuge der sich ausrollenden Elektromobilität auch immer mehr Kunden ein entsprechendes Fahrzeug erhalten und es nicht bei sich daheim laden können. Solche Nutzer sind auf die öffentliche Schnellladestruktur angewiesen. Die gute Nachricht ist, dass der Volvo bei voller Batterie 400 Kilometer weit kommt in der Praxis – das ist ja schon mal eine solide Basis. Zapft man am starken Charger, ist das Ladestandsfenster zehn bis 80 Prozent binnen 27 Minuten zu erreichen. Die Ladeleistung liegt bei maximal 200 Kilowatt – das ist ein guter Wert für ein 400-Volt-System.

Und wie behandelt Volvo das Thema Infotainment? Ganz interessant, denn die Schweden setzen ein googlebasiertes Navigationssystem ein. Und eines kann der Softwareriese Google: intuitive Bedienung. Demnach ist das Navigationsziel blitzschnell auf den Neun-Zoll-Screen getoucht. Noch schneller (und übrigens ziemlich präzise) gelingt die Sprachbedienung. Hier hat Volvo jedenfalls auf den richtigen Partner gesetzt. Ansonsten gibt es zahlreiche „herkömmliche“ Menüs, mit deren Hilfe sämtliche Fahrzeugfunktionen gesteuert werden. Aber auch hier hat man sich rasch durchgearbeitet. Das Kombiinstrument besteht ebenfalls längst nur noch aus Displayfläche. Jedoch verzichtet Volvo beim Layout auf zu viel Individualisierung ganz nach dem Motto, zu viele Optionen machen unglücklich. Sämtliche Bordcomputerdaten lassen sich selbstverständlich aufrufen. Ansonsten blickt der Fahrer vor allem auf Straßenkarte und Tempo. Ein gerüttelt Maß an USB-C-Anschlüssen vorn und hinten sorgen dafür, dass Digital Natives ihre Geräte immer schön bestromen können – auch nicht unwichtig auf der längeren Reise.

Kommen wir zu den Preisen. Der große Akku ist nicht etwa Bestandteil eines bestimmten Modells, sondern wird quasi als Option gebucht. So beträgt der Grundpreis des elektrisch angetriebenen XC40 netto 39.916 Euro. Und für die große Speicherkapazität der Batterie (außerdem mit 14 Pferdchen Mehrleistung verbunden) verlangen die Schweden 4.622 Euro (netto) Aufpreis, sodass ein Grundpreis von 44.538 Euro netto auf dem Zettel steht. Das geht für ein Premiumprodukt schon in Ordnung, zumal sich der kompakte Volvo wirklich reichhaltig ausstaffiert präsentiert. Sobald man nämlich den größeren Stromspeicher anwählt, erlangt man automatisch die etwas feinere Ausstattungslinie „Core“. Dann sind auch Sitzheizung und die im Winter reichweitenverlängernde Wärmepumpe am Start. Außerdem wandern dann Features wie Lenkradheizung, Parkpiepser und Rückfahrkamera an Bord. Ansonsten besticht der XC40 durch viel Assistenz – zu der gehören nicht nur etliche autonome Bremsszenarien, sondern zusätzlich eine aktive Lenkung, Tempomat sowie Verkehrszeichen-Erkennung. Und die markanten „Thorshammer“-LED-Scheinwerfer gibt es natürlich ebenfalls frei Haus.