Brückenjahre

Dadurch würden die Fortbewegungsmöglichkeiten kurzfristig so stark beschnitten, dass das Leben nur noch auf die unmittelbare Umgebung eingeschränkt würde. Natürlich könnten dann Helikopter, Flugzeuge oder auch Drohnen noch fliegen, aber Treibstoff und Ersatzteile wären nicht mehr einfach zu beschaffen. Übrigens ist „Gedankenexperiment“ eines der wenigen deutschen Wörter, die Eingang ins Englische gefunden haben (wie auch beispielsweise Kindergarten, Ansatz oder Bremsstrahlung). 

Es kommt einem dabei vielleicht die Luftbrücke für Berlin 1948/49 in den Sinn. Doch da war ein konkretes logistisches Problem durch die Luft zu lösen. Brücken auf der Erde sind ja eigentlich Bauwerke, die den Transport von Menschen und Gütern über natürliche Hindernisse oder andere Transportwege ermöglichen. Die Alternative sind Tunnel, wenn es oben drüber nicht oder nur sehr schlecht geht.

Brücken haben die Geschichte der Menschheit seit jeher begleitet. Anfänglich, in vorgeschichtlicher Zeit, bestanden die Brücken wohl aus umgestürzten Bäumen oder bewusst eingesetzten Holzstämmen, aber auch aus Steinen bis hin zum tarzanartigen Schwingen mit Lianen. Natürlich haben diese Methoden ihre Grenzen in Bezug auf die zu überwindenden Distanzen. Gezielt gebaute längere Brücken mussten wohl aus Holz sein und haben nirgendwo lange genug dem Zahn der Zeit Stand gehalten, um heute noch sichtbar zu sein. Aber auch die Zähne selbst brauchen manchmal Brücken ... 

Man weiß zumindest manchmal, wo es mal eine Brücke gab. So ist eine der ältesten Brücken, die archäologisch ausgewiesen ist, die prähistorische Holzbrücke zwischen Rapperswil und Hurden über den oberen Zürichsee. Diese stammt immerhin aus der Zeit um 1525 v. Chr. und diente der Verbindung zwischen zwei jungsteinzeitlichen Siedlungen. Später (zweites Jahrhundert) bauten die Römer dort auch wieder eine Holzbrücke und seit 2001 existiert dort ein 841 Meter langer und 2,40 Meter breiter Holzsteg als Nachbau.

Aufgrund ihrer architektonischen Besonderheit und oftmals Eleganz haben Brücken die Menschen seit jeher fasziniert. So sind sie häufig fast zum Sinnbild für eine ganze Stadt geworden. Man denke nur an die Tower Bridge in London, die Brooklyn Bridge in New York City, die Golden Gate Bridge in San Francisco oder die Sydney Harbour Bridge in Sydney. Aber auch kleinere Brücken können berühmt werden wie die Rialtobrücke in Venedig oder die älteste Steinbrücke der Welt namens Ponte Vecchio in Florenz mit Geschäften darauf („Juweliersbrücke“). Die Karlsbrücke in Prag und die Kettenbrücke in Budapest sollte man nicht vergessen. 

Brücken werden nicht nur aufgrund ihrer Schönheit bekannt, sondern auch wegen ihrer besonderen Bedeutung oder spezieller, einzigartiger Vorfälle. Dazu zählen insbesondere Einstürze mit zum Teil dramatischen Folgen. Gerade erst ist im Januar in Pittsburgh eine wichtige schneebedeckte Straßenverkehrsbrücke eingestürzt. Makaber: Just an dem Tag sollte US-Präsident Joe Biden dort über Infrastrukturmängel sprechen. Glücklicherweise gab es nur drei Verletzte. Der bekannte Brückeneinsturz von Genua hat da schon deutlich mehr Unheil angerichtet, es starben 43 Menschen. Erstaunlich: Fast genau zwei Jahre nach dem Einsturz wurde die neue Brücke eingeweiht (Bauzeit: 1,5 Jahre!).

Bei uns ist eine Brücke über den teuersten Verkehrsunfall deutschlandweit bekannt geworden: die Wiehltalbrücke auf der A4 bei Gummersbach. Im Jahre 2004 wurde ein Tanklastwagen von einem Pkw (mit unter Drogen stehendem Fahrer ohne Fahrerlaubnis) abgedrängt und durchbrach die Leitplanke und die Fangseile. Der Fahrer starb und der Lkw fing Feuer. Die Brücke wurde durch die Hitze so schwer beschädigt, dass ein Brückenbauteil komplett erneuert werden musste. Immerhin: Nach etwas mehr als drei Jahren konnte die Brücke wieder vollständig für den Verkehr freigegeben werden.

Die Glienicker Brücke zwischen Berlin und Potsdam über die Havel war Teil der Grenze zur ehemaligen DDR und wurde aufgrund dreier Agentenaustausche zwischen 1962 und 1986 bekannt („Brücke der Spione“). Zur Zeit des kalten Krieges wurden sogenannte vorbereitete Sperren als militärisches Hilfsmittel eingesetzt, die bei Brückenbauwerken als Sprengschächte ausgelegt waren, die ein wenig wie Kanaldeckel aussehen. Sprengstoff war da nicht drin, es war nur alles für die Einbringung von Sprengladungen vorbereitet. Ab 1990 hat man nach dem Fall der Mauer mit dem Rückbau der Anlagen begonnen. Schnell wurde aber klar, dass das sehr teuer werden würde. Daraufhin hat man das wieder aufgegeben. Nur bei Sanierungsarbeiten interessiert man sich anscheinend noch dafür. Aber vielleicht führt dort der Konflikt mit Russland zu einem Umdenken.

Allerdings könnte man sich auf den Standpunkt stellen, Brückensprengungen wären im Invasionsfalle eigentlich gar nicht nötig, um den Aggressor an schnellem Vorankommen zu hindern, denn der Zustand der Brücken ist so auch schon kritisch genug. Genau zu dem Thema fand im März ein Brückengipfel des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) statt. Der Fall der Rahmedetalbrücke hat für mächtige Unruhe gesorgt (noch ist sie ja nicht gefallen!). Und dieser Gipfel war tatsächlich der erste zum Thema Brücken!

Man will sich jetzt offenbar auch auf der „Kommandobrücke“ des Bundes der Sache annehmen. Auf besagter Brücke wurde nun ein neun Punkte umfassendes „Zukunftspaket leistungsfähige Autobahnbrücken“ geschnürt. Darin hagelt es nur so die Adjektive „schneller“, „besser“ oder „weniger“ und man erfährt unter Punkt acht sogar: „Dialog statt Konfrontation“. Da die Punkte ja erst umgesetzt werden müssen, haben wir es (auch hier) aktuell eher mit Konfrontation zu tun.

Gemeint ist damit anscheinend die Auseinandersetzung mit Naturund Umweltverbänden. Und dazu wird dann erstmalig ein „Bürgerbeauftragter“ berufen (der sogar ein eigenes Büro mit personeller Unterstützung bekommt). Ebenso ist ein „transparenter Umgang mit Informationen und den anstehenden Aufgaben“ geplant. Das wäre mal eine interessante Alternative zur gängigen Handhabung. Am Ende wird kein weiterer Gipfel vereinbart, nur „bei Bedarf“. Den Bedarf regelt natürlich die Kommandobrücke. Und ganz wichtig ist auch die Kommunikation über die Ergebnisse des Gipfels über Social Media ... 

Immerhin erfährt man im Bericht, dass 2.500 Bauwerke im Bundesfernstraßennetz eine besonders dringliche „Abarbeitung“ erfordern. Rund zwei Drittel davon sind in oder noch nicht in Bearbeitung. Man bekommt bei dem Zahlenwerk schnell den Eindruck, dass „durch die ungünstige Altersstruktur mit vielen Brücken jenseits der 50 Jahre einerseits und der ungebremsten Zunahme des Güterverkehrs andererseits“ viele Brückenbauwerke in die Jahre gekommen sind und der Last des Verkehrs einfach nicht mehr gewachsen sind. Die Maßnahmen sind zwar löblich, kommen aber zu spät daher. So sehr man sich über Brückentage freut, hier drohen letztendlich Brückenjahre.

Brücken bauen wird ja immer als etwas besonders Positives, Verbindendes empfunden. Man denke nur an die Friedensbotschaft „Lasst uns Brücken bauen“, die in einer Nachtund Nebelaktion auf die Rahmedetalbrücke gemalt wurde. Nichtsdestotrotz gibt es bei Brücken auch negative „Begleiterscheinungen“. Brückenköpfe waren ursprünglich Wehranlagen an einer Flussbrücke, um diese zu sichern. Militärisch ist ein Brückenkopf ein eingenommenes Areal auf feindlichem Gebiet jenseits eines Gewässers (Fluss, See, Meer). Darüber kann dann per Schiff Nachschub organisiert werden.

Der alte Brückenbau mit Steinen funktionierte eigentlich nur, weil über keilförmig bearbeitete Steine ein Bogen gebaut wurde, bei dem Kräfte als Druckkräfte über die Seiten, also die Pfeiler, abgetragen werden. Zugkräfte wie bei BalkenHängeoder Schrägseilbrücken treten praktisch nicht auf (diese wären für Steine und Beton fatal). Die Natur hat solche Brücken auch selbst „gebaut“, an vielen Stellen sind sie durch die Unterspülung von Wasser entstanden. Der Bau solcher Brücken erfordert viel technisches Verständnis und ist sehr aufwendig. Praktisch bis zum Einsetzen des letzten Schlusssteins („Scheitelstein“) ist die Unterstützung der anderen Steine notwendig, eine Herkulesarbeit.

Denn Herkules (griechisch Herakles) war ein ganz kräftiger Bursche. Als Sohn von Tera-Gott Zeus und der unübertrefflichen Schönheit Alkmene, die angeblich (nach Hesiod) „klug war wie keine andere sterbliche Person“. Das Letzte besagt allerdings nicht so viel, da die griechischen Götter ja unsterblich waren (und dann natürlich immer noch sind). Herakles ist schließlich der größte aller griechischen Helden und hat eine Menge mitgemacht, aber dank seiner Kraft alles gemeistert. Die Heldentaten sind sogar im Brandenburger Tor in den Durchgangsreliefs dargestellt. Herkules wäre bestimmt auch der richtige zum Umsetzen der neun Punkte des Zukunftspakets ...

Das Brandenburger Tor ist an sich auch durch und durch griechisch geprägt. Vorbild waren die Propyläen der Akropolis und der Initiator, der preußische König Friedrich Wilhelm II., sah sich als eine Art Perikles, ein führender Staatsmann Athens und überhaupt der griechischen antiken Geschichte. Es ist das einzige erhaltene von ehemals 18 Berliner Stadttoren und eines der ersten im klassizistischen Stil erstellten Bauwerke in Preußen. Erbaut zwischen 1789 und 1791 hat es wesentliche Punkte der deutschen Geschichte hautnah „miterlebt“ und geprägt. Es ist das nationale Symbol Deutschlands schlechthin.

Die Sache mit der schönen Bogenbrücke kann aber auch deutlich nach hinten losgehen. Denn selbst entstandene Bogenbrücken können zu erheblichen Schäden führen. Während Wasser in einem Behälter seinen Druck nach dem archimedischen Prinzip in alle Richtungen gleich verteilt (sonst würde sich ja etwas bewegen), neigen granulare Medien wie Kiesel, Pillen, Korn oder Reis zu selbst organisierter Brückenbildung. Dies führt bei Lagerung in einem Behälter zu einem vielfachen Druck auf die Seitenwände im Vergleich zu einer Flüssigkeit. Daher kommt es immer wieder zum Bersten von mit Korn gefüllten Silos mit enormen Folgeschäden. Gerade jetzt bei der Knappheit von Weizen keine angenehme Vorstellung.

Korn war nach neueren Untersuchungen nicht nur der Begleiter der frühen Menschen, nachdem sie vor 10.000 Jahren sesshaft wurden und Viehzucht und Ackerbau betrieben. Schon vor 12.000 Jahren hatten offensichtlich Jäger und Sammler Hunger auf Brot und Brei sowie Durst auf Bier, ohne irgendetwas angepflanzt zu haben. Untersuchungen insbesondere am Fundort Göbekli Tepe im Südosten der Türkei lassen diesen Schluss unmittelbar zu.

Aber noch einmal zurück zu unseren Brücken. Irgendwie wird ja alles schon in irgendeiner Form vorhergesehen. So ergab es sich, dass Peter Maffay mit einem Song Furore machte, der eigentlich auf die DDR-Gruppe Karat aus dem Jahre 1978 zurückgeht. Der Text des Liebesliedes stammte von Helmut Richter, die Musik von Ed Swillms. Und da Karat im BRD-Fernsehen nicht auftreten durfte, hatte Maffay leichtes Spiel im Westen.

Liest man aber den Text der letzten (beiden) Strophen, so kommt man schon ins Grübeln: „Über sieben Brücken musst du gehn. Sieben dunkle Jahre überstehn. Sieben Mal wirst du die Asche sein. Aber einmal auch der helle Schein.“ Nur mit der Brückenzahl Sieben liegt die Einschätzung wahrscheinlich ein wenig daneben ...

AUTOR

PROFESSOR DR. MICHAEL SCHRECKENBERG, geboren 1956 in Düsseldorf, studierte Theoretische Physik an der Universität zu Köln, an der er 1985 in Statistischer Physik promovierte. 1994 wechselte er zur Universität Duisburg-Essen, wo er 1997 die erste deutsche Professur für Physik von Transport und Verkehr erhielt. Seit mehr als 20 Jahren arbeitet er an der Modellierung, Simulation und Optimierung von Transportsystemen in großen Netzwerken, besonders im Straßenverkehr, und dem Einfluss von menschlichem Verhalten darauf. 

Seine aktuellen Aktivitäten umfassen Onlineverkehrsprognosen für das Autobahnnetzwerk von Nordrhein-Westfalen, die Reaktion von Autofahrern auf Verkehrsinformationen und die Analyse von Menschenmengen bei Evakuierungen.