Strom tanken, Geld bekommen

Im vergangenen Jahr hat die damalige Bundesregierung eine CO₂-Bepreisung für die Bereiche Wärme und Verkehr eingeführt. Über den nationalen CO₂-Emissionshandel erhielt dadurch auch der Ausstoß von Treibhausgasen beim Heizen und Autofahren einen Preis. Das am 1. Januar 2021 gestartete nationale Emissionshandelssystem (nEHS) legte den Preis für eine Tonne Kohlenstoffdioxid zunächst auf 25 Euro fest. Dieser Festpreis steigt schrittweise auf bis zu 55 Euro im Jahr 2025. Für das Jahr 2026 soll ein Preiskorridor von mindestens 55 und höchstens 65 Euro gelten. Unternehmen, die diese fossilen Energieträger auf den Markt bringen, müssen seit 2021 entsprechende Emissionszertifikate erwerben, was im vergangenen Jahr eine Erhöhung von sieben Cent pro Liter Benzin beziehungsweise acht Cent pro Liter Diesel zur Folge hatte. Für Entlastung und als Anreize zur Senkung des Treibhausgasausstoßes folgten eine Reihe an Maßnahmen wie beispielsweise die Reduzierung der EEG-Umlage für Unternehmen, die den Großteil am Strompreis ausmacht, um 0,25 Cent pro Kilowattstunde.

Für den Verkehrssektor haben sich durch die CO₂-Bepreisung gleich zwei Umstände ergeben – die Erhöhung der Kfz-Steuer und der Kraftstoffkosten. So gilt für Fahrzeuge, die ab dem 1. Januar 2021 erstmalig zugelassenen werden und einen hohen Spritverbrauch aufweisen, eine erhöhte Kfz-Steuer. Das betrifft besonders SUVs und Sportwagen mit einem Ausstoß von über 116 Gramm CO₂ pro Kilometer. Denn je höher der CO₂-Ausstoß ist, desto höher liegt der Steuersatz. Die Spanne reicht von 2 Euro pro ausgestoßenem Gramm CO₂/km (beim Ausstoß von über 95 g/km bis zu 115 g/km) bis 4 Euro pro ausgestoßenem Gramm CO₂/km (beim Ausstoß von über 195 g/km). Dazu zwei Beispiele: Für einen Benziner mit 1.496 cm³ Hubraum und einem CO₂-Ausstoß von 140 g/km betrug die jährliche Kfz-Steuer bis 2020 120 Euro. Für ein Fahrzeug mit diesen Daten sind es seit 2021 126 Euro. Für einen Diesel mit demselben Hubraum und 130 g/km CO₂-Ausstoß waren es 212 Euro, seit 2021 sind es 215 Euro. Für emissionsarme Pkw bis zum Schwellenwert von 95 Gramm CO₂/km gilt seit 2021 ein neuer Steuerfreibetrag von 30 Euro. Dieser mindert den Steueranteil, der abhängig vom Hubraum erhoben wird. Autobesitzer mit schadstoffarmen Fahrzeugen müssen bei Zulassung bis Ende 2024 daher jährlich nur den über 30 Euro hinausgehenden Betrag zahlen. Diese Regelung läuft Ende 2025 aus.

Die Kfz-Steuerreform ist nicht die einzige Reform, die den CO₂-Ausstoß teurer gemacht hat. So ist die bereits angesprochene CO₂-Bepreisung im Bereich Wärme und Verkehr am 1. Januar 2022 auf 30 Euro je Tonne CO₂ angestiegen, wodurch sich eine weitere Preiserhöhung beim Benzin um weitere 1,4 Cent je Liter beziehungsweise beim Diesel um 1,5 Cent ergab. Damit steigt der Preis für einen Liter Benzin um 8,4 Cent und für einen Liter Diesel um 9,5 Cent im Vergleich zum Jahr 2020. Um diese Mehrkosten für Autofahrer zu senken, wurde die Entfernungspauschale, die sogenannte Pendlerpauschale, im vergangenen Jahr auf 35 Cent pro Kilometer angehoben (ab dem 21. Kilometer). Ab 2024 steigt sie dann für eine Dauer von drei Jahren noch einmal um 3 Cent auf dann 38 Cent pro Kilometer ab dem 21. Entfernungskilometer.

THG-Quote 
Neben den zuvor angesprochenen Entlastungen und Anreizen zur Senkung des Treibhausgasausstoßes können Halterinnen und Halter eines batterieelektrischen Pkw seit Anfang 2022 die Möglichkeit nutzen, den Fahrstrom für ihr Elektrofahrzeug selbst am Kraftstoffmarkt als nachhaltige Antriebsenergie zu vermarkten: Dabei erhält der Halter für die Veräußerung einer pauschalierten Strommenge seines Elektrofahrzeugs im Quoten-Handelssystem eine finanzielle Kompensation.

Die Grundlage für den Handel bildet dabei die Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote). Sie verpflichtet Mineralölunternehmen dazu, den durch ihre Treibstoffe verursachten CO₂-Ausstoß von Jahr zu Jahr zu senken. Die Höhe der jeweiligen THG-Minderungsquote legt die Bundesregierung fest: Sind es aktuell noch sieben Prozent, werden es 2030 schon 25 Prozent sein. Mineralölunternehmen, denen es durch das Beimischen von Biokraftstoffen nicht mehr gelingt, die jährlich steigenden Quoten einzuhalten, müssen Strafe zahlen oder sogenannte Verschmutzungsrechte nachkaufen, um die gesetzlichen Vorgaben zumindest auf dem Papier zu erfüllen. Von der Handelsmöglichkeit konnten bislang nur Energieversorger profitieren, die dank des Grünstrom-Anteils im deutschen Strommix ihr CO₂-Budget nicht ausgeschöpft haben und das eingesparte Treibhausgas als Emissionszertifikat an die Mineralölunternehmen verkaufen konnten. Der Preis für diese Zertifikate wurde dabei nicht vom Staat festgelegt, sondern bildete sich frei am Markt, abhängig von Angebot und Nachfrage.

Mit dem Jahreswechsel ist es nun auch Halterinnen und Haltern von Elektroautos möglich, das von ihnen eingesparte CO₂ „weiterzuverkaufen“. Grund dafür ist die weitgefasste Definition eines privaten Ladepunkts, die faktisch alle, denen ein vollelektrisches E-Auto gehört, am Quotenhandel zur Teilnahme berechtigt. Wichtig hierbei ist, dass Plug-in-Hybride ausgeschlossen sind, weil sie auch mit fossilem Kraftstoff betankt werden können. Um Privatleuten allzu großen Aufwand zu ersparen, schätzt das Umweltbundesamt (UBA) jedes Jahr den durchschnittlichen Stromverbrauch eines E-Autos und berechnet auf dieser Basis die handelbaren Quotenanteile. Dafür wird die Einsparung (im Durchschnitt circa 350 kg CO₂) mit dem Faktor 3 multipliziert – so sieht es das entsprechende Regelwerk vor. Daraus ergeben sich beispielsweise für 2022 2 MWh Ladestrom pro E-Auto (Stand Dezember 2021), was umgerechnet eine Treibhausgasminderungsquote von 1.028,16 Kilogramm im CO₂-Äquivalent zur Folge hat. Da ein Zertifikat in dieser Höhe für das Quoten-Handelssystem nicht handelbar ist – im Vergleich haben die 1.817 stationären Anlagen des Europäischen Emissionshandels (EU-ETS) in Deutschland rund 320 Millionen Tonnen Kohlendioxid-Äquivalent im Jahr 2020 emittiert – werden hierbei Zwischenhändler eingeschaltet: Diese bündeln die Zertifikate vieler Elektrofahrzeughalterinnen und -halter und verkaufen diese dann im Paket weiter. Inzwischen gibt es zahlreiche Unternehmen, die diese Dienstleistung anbieten. Zu ihnen gehören beispielsweise GP Joule Connect oder The Mobility House, welche diesen Service auch für Gewerbekunden anbieten. Im Schnitt werden 250 bis 300 Euro im Jahr pro E-Auto ausgezahlt.

Teilnahme am THG-Quotenhandel 
Wie beschrieben, müssen sich Halter von batterieelektrischen Fahrzeugen bei einem der Dienstleister anmelden, um am THG-Quotenhandel teilnehmen zu können. Um zu belegen, dass man tatsächlich im Besitz eines E-Autos ist, muss eine Kopie des Fahrzeugscheins (Zulassungsbescheinigung Teil I) vorgelegt werden. In der Regel reicht es, einen Scan oder eine Fotografie des Dokuments über die Website des jeweiligen Zwischenhändlers hochzuladen. Der Anbieter prüft anschließend die Angaben und zahlt die Prämie aus. Dies kann bei manchen Dienstleistern bereits kurz nach Anmeldung geschehen, bei anderen erst nach einigen Monaten.

Wichtig: Ein Blick in die Allgemeinen Geschäftsbedingungen (AGB) ist unerlässlich. Denn eine Garantie auf die Auszahlung der THG-Vergütung in Höhe der beworbenen Summe geben nicht alle Zwischenhändler aus. Manche Zwischenhändler behalten sich sogar das Recht vor, die an sie übertragene THG-Quote gar nicht erst zu verkaufen – und dann auch kein Geld auszuzahlen.