Gleich, aber doch irgendwie unterschiedlich

Während sich das Verkehrsministerium nach aktuellem Stand ganz klar zum batterieelektrischen Auto bekennt, stecken die Modellprogramme quer durch alle Marken auch anno 2022 noch voller Diesel-Fahrzeuge. Klar, Ausnahmen gibt es natürlich – manche Hersteller haben den Diesel schon gekappt. Und dessen Absatz ist seit den Fördermaßnahmen für elektrisch und teilelektrisch angetriebene Autos ja auch zurückgegangen. Doch machen wir uns nichts vor, tot ist der Selbstzünder lange nicht. Was nicht zuletzt an seinen handfesten Vorteilen liegt. Ganz abgesehen von seiner mittlerweile exzellenten Abgasreinigung. Fahrzeuge mit dem Euro 6d-Label stoßen kaum noch Stickoxide aus, teils sogar dicht an der Nachweisgrenze.

Für den Nutzer gehört noch immer die Wirtschaftlichkeit zu den großen Stärken des Diesels. Doch aufgepasst – es kommt auf die Fahrleistung und den geladenen Strom an. In der TCO-Betrachtung mit 20.000 Kilometern Jahresfahrleistung ist der elektrische EQA plötzlich rund 170 Euro monatlich günstiger als der Diesel. Wie kann das sein? Dabei liegt der Kraftstoffverbrauch im Falle des von Flottenmanagement getesteten GLA 200d mit 150 PS in der praxisnahen WLTP-Disziplin bei gerade einmal 5,3 Litern. Dafür fällt beim EQA ein Teil der Servicekosten weg – und Haushaltsstrom ist mit 30 Cent netto je kWh halbwegs günstig. Setzt man den EQA auf der Langstrecke ein, kann die Rechnung schnell anders ausschauen. Am Schnelllader wird pro geladene Kilowattstunde plötzlich der doppelte Preis fällig, als die Schwacke- Berechnungsgrundlage vorsieht – denn die basiert ja auf dem Kurs des Haushaltsstroms. Doch das Portemonnaie ist die eine Sache, die Reichweite eine andere: Mit einer Tankfüllung lassen sich bei moderater Fahrweise immerhin mehr als 800 Kilometer mit dem Selbstzünder zurücklegen. Dazu braucht es mit dem EQA je nach Fahrweise drei Ladestopps. So einen langen Abschnitt in einem Rutsch schafft übrigens auch der Plug-in-Hybrid alias GLA 250e nicht. Denn sein Verbrauch im hybridischen Betrieb liegt nicht nur geringfügig höher – sondern wegen des spezifischen Packagings (Akku und Elektromaschine müssen schließlich untergebracht werden) ist das Tankvolumen mit 35 Litern auch noch geringer als das des Selbstzünders – sein Kraftstoffbehälter fasst 43 Liter. Er schneidet bei 20.000 jährlich gefahrenen Kilometern übrigens ähnlich teuer ab wie der Diesel (906 zu 926 Euro monatlichen TCO). Und das auch nur bei extrem hohem elektrischen Fahranteil. 

Wer mit dem spitzen Bleistift rechnet, muss genau überlegen, wie er einkauft und welcher der Verwendungszweck für das Fahrzeug ist, um die TCO-Bilanz zu optimieren. Der GLA 200d ist zum Grundpreis von netto 34.545 Euro zu haben, während ein GLA 250e mit netto 38.810 Euro in der Liste notiert. Damit ist er förderfähig, und seine Kunden erhalten 6.750 Euro Prämie. Dennoch: Rein monetär betrachtet ist der Diesel anderen Antriebsvarianten gegenüber nur noch in speziellen Anwendungsgebieten überlegen. Nämlich wenn man eine extrem hohe jährliche Fahrleistung hat – am besten von mehr als 100.000 Kilometern. Zumindest kommt man bei einem Vergleich der nominalen Verbrauchswerte zu einem solchen Schluss. Mit 5,3 Litern Durchschnittsverbrauch WLTP liegt der Selbstzünder-GLA nicht weit entfernt vom Realverbrauch des GLA 250e, wenn er mit leerem Traktionsakku gefahren wird, was unter Langstreckenbedingungen ja der Fall ist. Hier muss man also mit rund sechseinhalb Litern Benzin je hundert Kilometern rechnen und nicht mit den bei PHEV-Modellen oft so niedrigen Werksangaben um die Einliter-Marke herum. Denn der vorgeschriebene Fahrzyklus unterstellt einen viel höheren elektrischen Fahranteil – demnach können die TCO-Werte individuell massiv variieren, und man sollte im Vorfeld klar überlegen, wie das Fahrprofil in der Realität aussieht, um keine bösen Überraschungen zu erleben. Da Benzin- und Dieselkraftstoff vor allem winters preislich dicht beieinander liegen (aktuell 1,31 Euro netto je Liter Diesel und 1,37 Euro je Liter E10-Benzin), fällt das Sparpotenzial des Diesel gar nicht mal allzu groß aus. Der Hybridstrang arbeitet dank ausgeklügelter Antriebsstrategie recht effizient. Durch Rekuperation kann er Bewegungsenergie zurückgewinnen, die im Akku gespeichert wird. Auf diese Weise entlastet der Elektromotor den Verbrenner im hybridischen Fahrbetrieb.

Diese schöne Theorie des zurückhaltenden Hybrid- Durstes funktioniert zwar durchaus auch in der Praxis – allerdings nur bei moderatem Fahrstil. Sobald man die 218 PS des GLA 250e und die 150 Pferdchen des GLA 200d auch abruft, driften die Verbräuche der beiden Kandidaten spektakulär auseinander. Und garantiert wird sich nicht jeder Fahrer ständig disziplinieren können, die exzellenten Fahrleistungen des PHEV nicht doch häufig auszukosten. Der sprintet bei Bedarf nämlich binnen 7,1 Sekunden auf Landstraßentempo, während der Selbstzünder für diese Übung 8,6 Sekunden benötigt. Doch damit ist klar: Ein phlegmatischer Brocken ist der Zwohunderter mitnichten. Vor allem sorgen seine 320 Newtonmeter Zugkraft bereits ab 1.400 Umdrehungen für eine souveräne Fortbewegung. Geflanscht an ein achtstufiges Doppelkupplungsgetriebe, besticht der sparsame GLA durch unbeschwerte Fahrweise. Denn die Automatik wechselt ihre Übersetzungen schnell, wenn sie muss – aber sie muss ja häufig nicht einmal. Weil über einen weiten Drehzahlbereich brauchbares Moment zur Verfügung steht, kann der Fronttriebler in vielen Situationen auf den kleineren Gang verzichten und fährt somit gelassener.

Der Plug-in ist da ein anderes Kaliber. Er ist der sportlichere der beiden Verbrenner-Versionen, verbindet Ökologie mit dezent drahtiger Ausrichtung. Manchmal muss man den Zweihundertfünfzig – bei Mercedes übrigens eine traditionelle Zahl für die gehobene Fortbewegung – zügeln, indem man das Gaspedal wieder lupft. Sonst setzt sich das kompakte SUV derart ungestüm in Bewegung, dass die vorderen Pneus der nicht gerade mickrigen 225er-Dimension am Rande der Traktionsgrenze operieren. Es ist natürlich attraktiv, ein derart leistungsstarkes Fahrzeug mit grüner Ausrichtung fahren zu können. Und ein weiteres finanzielles Bonbon kommt für ein häufiges Anwendungsraster noch hinzu. Wer den Geschäftswagen privat fährt und diesen Privatanteil auch noch pauschal versteuern möchte, darf das (zumindest bis dato) auf Basis des halben Bruttolistenpreises tun.

Ganz knapp auf Förderung zugeschnitten ist der dritte Vergleichspartner im Bunde: der EQA 250. Das 190 PS starke vollelektrische Fahrzeug kostet mit einem Grundpreis von netto 39.950 Euro gerade so viel, dass 9.000 Euro Unterstützung bei der Anschaffung eingestrichen werden dürfen und die pauschale Dienstwagensteuer auf Basis eines Viertels des Bruttolistenpreises erhoben wird. Angesichts solcher finanzieller Anreize könnte die Selbstzünder-Fangemeinde durchaus bröckeln. Und im Dienstwagen-Bereich profitieren schließlich Arbeitgeber und Firma: Der Mitarbeiter bekommt einen höheren Nettolohn – und das Unternehmen spart Sozialabgaben und Steuern.

Doch wer sich dazu entscheidet, eine hohe Kilometerfahrleistung mit einem vollelektrischen Auto zurückzulegen, muss auch einen erhöhten Planungsaufwand in Kauf nehmen. Einfach mal 1.300 Kilometer am Stück zurücklegen? Kein Problem für den Diesel, ist allenfalls mit einem fünfminütigem Tankstopp verbunden. Der EQA lädt an der Gleichstrom-Ladesäule (CCS) recht zuverlässig mit bis zu einhundert Kilowatt. Ist die Traktionsbatterie wohltemperiert, schafft man es, den Akku gemäß Werksangabe binnen 32 Minuten von zehn auf 80 Prozent Ladestand zu bringen. Die elektrische WLTP-Reichweite beziffert Mercedes auf rund 400 Kilometer, in der Praxis sind es auf Langstrecke dann eher etwas über 300 Kilometer, weil man den 66,5 kWh große Stromspeicher wegen der gegen Ende langsamen Ladegeschwindigkeit unterwegs selten auf 100 Prozent bringt. Anhand dieser Fakten wird schnell klar, dass der primäre Anwendungsbereich eines EQA nicht die regelmäßige Langstrecke sein kann.

Hier ist der Diesel einfach genial und hat seine Berechtigung. Schön ist aber, dass rein elektrische Autos mittlerweile Langstrecke können, schon alleine, weil das High-Performance-Ladenetzwerk hierzulande recht dicht geworden ist. Rein fahrerisch betrachtet ist der EQA 250 harmonisch. Er zieht kraftvoll weg aus dem Stand, wird laut Werksangabe (8,9 Sekunden) aber sogar drei Zehntel später 100 km/h schnell als ein durchbeschleunigender GLA 200d. Dafür wirkt er sehr elastisch, weil es keine Schaltpausen gibt – denn er deckt den kompletten Geschwindigkeitsbereich von 0 bis 160 km/h mit einer einzigen Übersetzungsstufe ab.

Noch ein paar Worte zum GLA 250e. Wer es mit der CO₂-Reduktion ernst meint, muss so häufig wie möglich rein elektrisch fahren und den 15,6 kWh großen Akku so oft wie möglich laden (dauert mindestens 105 Minuten). Immerhin liegt die praxisnahe elektrische Reichweite bei etwas über 50 Kilometern – damit kann man arbeiten. Allerdings sollten Interessenten schon im Vorfeld bedenken, welche Ladepunkte für die persönlichen Fahrgewohnheiten zur Verfügung stehen. 

Allen GLA-Varianten respektive der EQA-Ausführung gemein sind eine geräumige Passagierzelle sowie ausgeprägter Fahrkomfort. Kompakt muten die etwas mehr als 4,40 Meter messenden SUV keineswegs an, vor allem die üppige Beinfreiheit in der zweiten Reihe weist die Baureihe als vollwertiges Reisetool aus. Verhältnismäßig ausladende Stühle mit optional feiner Lederpolsterung tragen ihren Teil dazu bei, den GLA zum erwachsenen Vollwerter zu machen. Einer übrigens, für den Nutzwert kein Fremdwort ist. Leichte Unterschiede im maximalen Kofferraumvolumen gehen auf das technische Packaging zurück – aber alle Varianten sind hinreichend praktisch. Mit 1.320 Litern bildet der EQA den Einstand, während der PHEV-Kofferraum 1.385 Liter einladen kann. Als praktischster im Bunde erweist sich der Diesel – sein Heckabteil schluckt bis zu 1.420 Liter. Kleine, aber feine Unterschiede gibt es hingegen schon: So lässt sich bei den Ausführungen mit Verbrennungsmotoren inklusive des Hybriden die Fondsitzbank längs verschieben (kostet 360 Euro netto Aufpreis). Ein tolles Feature, um die Flexibilität zu erhöhen – so kann man bei Bedarf mehr Beinfreiheit schaffen oder eben mehr Platz im Kofferraum. Die elektrische Version muss ohne dieses Goodie auskommen.

Dafür gibt es in allen Fällen die volle Ladung Infotainment, wofür der Kunde indes bezahlen muss. Ob 10,25 Zoll Widescreen oder Head-up-Display – dafür muss zusätzliches Budget eingeplant werden. Für den EQA werden beispielsweise 1.700 Euro netto fällig, soll das Advanced-Paket an Bord. Nicht, dass dieses unfair eingepreist wäre, zumal noch eine Rückfahrkamera mitgeliefert wird. 

Auf keinen Fall infrage kommt der Stromer übrigens für mittelschweren Zugbetrieb. Mit 750 Kilogramm Anhängelast gebremst liegt er deutlich unter den potenziell möglichen 1.800 Kilogramm, die sowohl Diesel als auch Hybrid ziehen dürfen. Dafür ziert den EQA das schicke durchgängige Leuchtband auf dem Heckdeckel sowie eine durchgängige Lichtleiste zwischen den LED-Scheinwerfern. An der so genannten „Black-Panel“-Front identifizieren Insider den EQA außerdem, und sie lässt ihn einen Tick futuristischer aus der Wäsche schauen als seine konservativen Brüder. Doch so fortschrittlich die Elektromobilität auch sein mag – so lange die Ladezeiten noch signifikant länger ausfallen als das Befüllen eines konventionellen Kraftstofftanks, ist es wichtig, bei den Antrieben die Wahl zu haben. Insofern hat Mercedes alles richtig gemacht, dem Kunden gerade im volumenstarken Segment der kompakten SUV alle Optionen zu lassen.