Sauber und viel Platz

Vorab ein paar Zulassungszahlen, die das Kraftfahrt- Bundesamt (kurz: KBA) für das Jahr 2020 bekannt gab: Ausgangspunkt sind die Neuzulassungen in Deutschland. 2020 lag die Zahl bei rund 2,907 Millionen Fahrzeugen, darunter 142.185 sogenannte Utilities, wie das KBA leichte Nutzfahrzeuge in seinen Statistiken benennt. Der überwiegende Teil der leichten Nutzfahrzeuge wurde auch 2020 durch Verbrennungsmotoren angetrieben: 30.134 mit Benzin und 109.355 mit Diesel. Auf die Utilities mit alternativem Antrieb entfallen somit nur 2.696 Neuzulassungen im Jahr 2020, umgerechnet ist das ein Anteil von 1,9 Prozent. Obwohl der Anteil sehr gering erscheint, haben alternative Antriebskonzepte auch im Bereich der leichten Nutzfahrzeuge deutlich an Bedeutung gewonnen. Das liegt nicht zuletzt an der Regulierung der CO₂-Emissionen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge in Europa über die EU-Verordnung 2019/631 (umgangssprachlich: CO₂-Flottengrenzwerte). So galt 2017 bis 2019 für leichte Nutzfahrzeuge ein Flottengrenzwert von 175 g CO₂ je km (nach dem alten NEFZ-Prüfverfahren). 2020 wurde dieser bereits auf 147 g CO₂ je km verschärft. Ab 2021 erfolgte (wie zuvor bei den Pkw) eine Umstellung der Flottengrenzwerte vom alten NEFZauf das neue WLTP-Prüfverfahren, wodurch sich die CO2-Werte der Fahrzeuge um ungefähr 20 Prozent erhöht haben. Gegenüber 2021 sollen die Flottengrenzwerte laut der Verordnung um 15 Prozent gesenkt werden (2025–2029) und ab 2030 beträgt die CO₂-Minderung bereits 37,5 Prozent.

Um diese Ziele zu erreichen, wurden verschiedene Maßnahmen getroffen: Seit der Vorgängerregelung sind für Pkw sogenannte Supercredits für Fahrzeuge mit CO₂-Emissionen unter 50 g je km (sogenannte Zero and Low Emission Vehicles – ZLEV) vorgesehen. Darunter fallen reine Batterie- beziehungsweise. Brennstoffzellenfahrzeuge mit 0 g CO₂ je km oder extern aufladbare Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge (sofern sie CO2-Emissionen von unter 50 g je km aufweisen). Supercredits sind im Endeffekt eine stärkere statistische Gewichtung von ZLEV gegenüber regulären Fahrzeugen. Sie sorgen dafür, dass sich der Verkauf von ZLEV besonders stark auf die CO₂-Flottenwerte der Hersteller auswirkt: Im Jahr 2020 zählte in der Berechnung der CO₂-Flottenwerte eines Herstellers jeder neue ZLEVPkw als zwei Pkw. 2021 beträgt die Gewichtung von ZLEV-Pkw noch 1,67 und 2022 1,33. Erst ab 2023 werden ZLEV-Pkw einfach gewichtet. Die maximal anrechenbare Einsparung durch Supercredits für jeden Hersteller beträgt 7,5 g CO₂ je km. Gleichzeitig mit den neuen Zielvorgaben von einer CO₂-Minderung um 15 Prozent ab 2025 wird ein neuer Anreizmechanismus für ZLEV eingeführt, der erstmals auch leichte Nutzfahrzeuge berücksichtigt. Jedoch profitieren Hersteller im Gegensatz zum System der Supercredits nicht schon ab dem ersten Elektrofahrzeug, sondern müssen erst einen erheblichen Anteil an ZLEVs aufweisen, bevor sie eine Erleichterung erhalten. Der erforderliche Schwellenwert („Benchmark“) beträgt zunächst 15 Prozent und erhöht sich 2030 auf 35 Prozent (bei Pkw) und 30 Prozent (bei leichten Nutzfahrzeugen). Für jeden Prozentpunkt, um den ein Hersteller den Schwellenwert überschreitet, erhält er eine Erleichterung seines Flottengrenzwerts um 1 Prozent. Maximal ist ein Bonus von 5 Prozent möglich. Dieser wäre dann beispielsweise im Jahr 2025 bei einem Verkaufsanteil von 20 Prozent (= 15 Prozent + 5 Prozent) erreicht. Gleichzeitig werden Plug-in-Hybride beim Verkaufsanteil im neuen Anreizmechanismus schwächer gewichtet als Nullemissionsfahrzeuge. So zählt ein Pkw mit 0 g CO₂ je km als ein ZLEV und ein Pkw mit 50 g CO₂ je km als 0,3 ZLEV, dazwischen wird linear interpoliert.

In unseren zwei Übersichten haben wir eine Vielzahl der in Deutschland angebotenen Serienmodelle mit werksseitig verbautem alternativem Antrieb zusammengetragen. Die Modellvielfalt bei den Elektro- und Hybridfahrzeugen fällt dabei besonders ins Auge, wohingegen Fahrzeuge mit Brennstoffzelle auch im Nutzfahrzeugbereich noch eher selten sind. Trotz der ausgefallenen IAA Nutzfahrzeuge im vergangenen Jahr ist zu erkennen, dass in allen Bereichen beständig neue Modelle und Modellgenerationen erscheinen. Dies spricht für eine gute Nachfrage. Im Vergleich zu den Pkw-Segmenten verfügen die sogenannten Utilities nahezu in jeder Größe über eine Variante mit Elektroantrieb. Dies liegt zum einen sicherlich an den angesprochenen Flottenemissionszielen der EU wie zum anderen an der Flottentauglichkeit dieser Antriebsform in diesem Bereich. Denn anders als im Pkw-Bereich wissen die gewerblichen Kunden sehr genau, wie viele Kilometer sie pro Tag mit den Fahrzeugen zurücklegen, daher ist die Modularität hier ein echter Trumpf. Rein elektrische Fahrzeuge eignen sich vor allem für den städtischen und Kurzstreckenbetrieb. Daher sind KEP-Dienstleister, Lieferdienste, Logistikunternehmen und Kommunalunternehmen sicherlich die Hauptzielgruppen, vor allem Unternehmen, die nachhaltig und umweltbewusst agieren und gleichermaßen vom geringeren Serviceaufwand im Vergleich zu Verbrennungsmotoren profitieren wollen.

Leichte Nutzfahrzeuge mit Hybrid- und Elektroantrieb 
Das Konzept der unterstützenden Elektromotoren beziehungsweise der vollständig elektrisch fahrenden Fahrzeuge gehört zu den jüngeren alternativen Antrieben. Wir haben in unserer Übersicht absichtlich die Mild-Hybridsowie Vollhybrid-Modelle nicht einbezogen, weil deren Elektromotor nicht für einen autarken Antrieb sorgen kann, sondern lediglich den Benzin- oder Dieselverbrauch senkt. Jedoch spielen diese beiden Hybridvarianten im Transporterbereich derzeit noch eine Rolle: So sind laut der Jahresstatistik 2020 des KBA 617 der 745 (knapp 83 Prozent) neu zugelassenen leichten Nutzfahrzeuge mit Hybridantrieb ein Mild- Hybrid- beziehungsweise Vollhybrid-Modell. Der vielfach aus dem Pkw-Segment bekannte Plug-in-Hybrid-Antrieb, der die Vorteile eines Elektroantriebs mit einem Benzin- beziehungsweise Dieselantrieb kombiniert, ist im vergangenen Jahr hingegen nur bei 128 der neu zugelassenen Utilities mit Hybridantrieb zu finden. Dennoch werden hier stetig neue Modelle auf den Markt gebracht: So bietet Ford beispielsweise den Transit Custom auch mit Stecker an, damit lässt sich der Ein-Tonnen-Transporter auch in der Stadt rein elektrisch fahren. Auf der Langstrecke kann hingegen wie gewohnt Benzin getankt werden, um die begrenzte elektrische Reichweite zu erhöhen. Beim mittelgroßen Transporter aus Köln wie auch beim VN5 von der London EV Company (LEVC) fungiert der Ottomotor als Range Extender und speist Energie in die Akkuzellen; die Räder werden ausschließlich von den Elektromotoren angetrieben. Auch der gerade erst präsentierte Multivan von Volkswagen Nutzfahrzeuge ist erstmals auch als Plug-in-Hybrid erhältlich. Jedoch bleibt diese Antriebsvariante dem Modell für die Personenbeförderung vorbehalten. 

Rein elektrisch fahrende Modelle beziehen hingegen ihre Energie nur in Form von Strom. Das bedeutet, sie sind abhängig von Stromladepunkten, an denen der Akku wieder geladen werden kann. Die Zahl der Modelle mit Elektromotor ist in den letzten Jahren stark gestiegen: Nahezu jeder Nutzfahrzeughersteller hat zumindest ein Modell, welches (teil-)elektrisch angetrieben wird. Während die Plug-in-Hybrid-Modelle durch ihren vollwertigen Kraftstofftank relativ unabhängig von Stromladestationen fahren können, benötigen die rein elektrisch betriebenen Modelle für ihre Strecken eine passende Ladeinfrastruktur, denn die Reichweiten sind begrenzt. Im Vergleich zu den Modellen aus den unterschiedlichen Pkw-Segmenten ist die Reichweite im Nutzfahrzeugsegment eher zweitrangig. Denn gerade Flotten mit einem hohen Anteil an Nutzfahrzeugen wissen sehr genau, wie viel Kilometer diese Fahrzeuge pro Tag zurücklegen. Daher werden Entscheidungen für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug in diesen Fuhrparks sehr bewusst getroffen. Abnehmer für die elektrischen Transporter finden sich vor allem im Bereich der Handwerksbetriebe, der Kommunalunternehmen, der Kurier- und Paketdienstleister sowie der Lieferdienste. Und für diese liegen die Vorteile auf der Hand: Sie sind ganz ohne CO₂-Emissionen zum Kunden unterwegs, können auch bei Dieselfahrverboten problemlos in die Innenstädte fahren und profitieren ganz nebenbei von einem guten Image. Nicht zuletzt partizipieren diese Flotten von einigen Förderungen, welche die Anschaffung eines elektrischen Fahrzeugs und der entsprechenden Ladeinfrastruktur erschwinglich machen. Im Betrieb und beim Service sind diese Fahrzeuge ohnehin günstiger als vergleichbare Modelle mit Verbrennungsmotor.

Wer elektrisch fahren möchte, kann bereits mit etlichen Ladekarten bargeldlos Strom beziehen. Dabei ist es eigentlich unerheblich, ob die entsprechende Karte von einem Energieversorger wie beispielsweise EnBW, Innogy oder Vattenfall ausgegeben wird oder über unabhängige Anbieter wie NewMotion oder Plugsurfing. Denn die sogenannten Roaming-Vereinbarungen zwischen den unterschiedlichen Ladesäulenanbietern erlauben den Nutzern fast uneingeschränkten Zugriff auf die öffentliche Ladeinfrastruktur. Nicht zuletzt hat die elektrische „Betankung“ auch einen Vorteil für den Fuhrparkverantwortlichen beziehungsweise die Abrechnungsstelle. Da die angefallenen Rechnungen für das Laden ohnehin digital zur Verfügung stehen, entfällt auch gleich der lästige Papierberg. Wem selbst dies noch zu umständlich ist, der sollte einen Blick auf die Angebote von Mercedes-Benz Vans werfen: Bis einschließlich 31. Dezember 2021 erhalten Kunden bei der Neufahrzeuglieferung (Kauf oder Leasing) eines eVito und eSprinter Kastenwagens einen Gutscheincode für eine 24-monatige Ladeflatrate bei der elvah GmbH, die an über 150.000 öffentlichen Ladepunkten einlösbar ist. Natürlich gilt diese Ladeflatrate nur für das erworbene Neufahrzeug und darf nicht auf andere Fahrzeuge angewendet werden.

Brennstoffzellenfahrzeuge 
Der Massenmarkt für das Konzept Brennstoffzellenantrieb liegt noch weit in der Zukunft, wenngleich Hyundai und Toyota mit Serien-Pkw-Modellen hier schon einige Erfahrungen sammeln. Doch noch kann Wasserstoff, der Treibstoff für die Brennstoffzelle, nur an wenigen Tankstellen bezogen werden. Daher finden sich Nutzfahrzeuge mit einer Brennstoffzelle oftmals im Projektbetrieb wieder. Von einem flächendeckenden Tankstellennetz kann ab circa 1.000 Tankpunkten gesprochen werden. Die Partner der „H2 Mobility“-Initiative, der größten Wasserstofftankstellenbetreiber weltweit, errichteten und betreiben heute über 90 Wasserstoffstationen in den deutschen Ballungszentren sowie entlang der verbindenden Fernstraßen und Autobahnen.

Jedoch werden leichte Nutzfahrzeuge von immer mehr Herstellern als Versuchsballon für den Wasserstoffantrieb genommen, meist in Verbindung mit einer Plug-in-Ladelösung für eine Fahrt ohne Reichweitenangst. So lässt Stellantis, der Mutterkonzern von Opel, Peugeot und Citroën, in den kommenden zwei Jahren in Rüsselsheim eine Kleinflotte von 2.000 Fahrzeugen von Elektro auf Wasserstoff umrüsten, jeweils mit einer WLTP-Reichweite von 400 Kilometern. Da wäre zum einen der Opel Vivaro-e Hydrogen mit Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb und Plugin- Batterie. Die 45-kW-Brennstoffzelle liefert Power, ein 10,5-kWh-Lithium-Ionen-Akku deckt Lastspitzen beim Start oder Beschleunigen ab. Die Antriebsbatterie des Vivaro-e im Unterboden wird durch drei 700-bar-Tanks für 4,4 Kilogramm Wasserstoff ersetzt. Deren Auffüllen dauert drei Minuten. Bremsenergie kann im Vivaro- e Hydrogen per Rekuperation zurück in die Batterie fließen, die bei Bedarf auch extern für 50 Kilometer rein batterieelektrische Fahrt aufladbar ist. Wichtig in diesem Segment: Das Ladevolumen des Vivaro von 5,3 bis 6,1 Kubikmeter (Karosserievarianten M und L) schrumpft mit der neuen Technik an Bord nicht. Die Nutzlast steigt auf 1,1 Tonnen, als Anhänger können noch mal 1.000 Kilogramm hinzukommen. Die gleichen Werte bringen die Konzernbrüder Peugeot e-Expert Hydrogen1 und Citroën ë-Jumpy Hydrogen mit. Auch sie nutzen das „Mid-Power-Plug-in- Wasserstoff-Brennstoffzellen-Elektro“-System, sind 4,95 oder 5,30 Meter lang, fahren mit 45 PS bis zu 130 km/h schnell und können von hinten oder von der Seite be- und entladen werden. Die Auslieferung an erste Flottenkunden erfolgt Ende 2021 oder Anfang 2022.

Während die Stellantis-Modelle noch als Versuchsballon durchgehen, will Renault bereits im ersten Quartal 2022 die ersten Brennstoffzellenfahrzeuge auf den Markt bringen. Im Rahmen ihrer neuen H2-Strategie gründeten die Franzosen mit dem Brennstoffzellenspezialisten Plug Power im Juni 2021 das Joint Venture Hyvia („Hy“ steht für Wasserstoff, „Via“ für Straße) für Produktion, Speicherung und Verteilung von grünem Wasserstoff. Daneben wurde bereits im Februar die Partnerschaft mit Zulieferer Faurecia verkündet. Mitte Oktober wurde mit dem Kastenwagen Master H2-Tech ein seriennaher Prototyp gezeigt. An Bord sind eine 30-kW-Brennstoffzelle, vier Tanks à 1,5 Kilogramm Wasserstoff und eine 33-kWh-Batterie für bis zu 500 Kilometer Reichweite, davon 100 Kilometer im reinen Batteriebetrieb. Ladevolumen des Transporters: 12 Kubikmeter. Folgen sollen der Master Plattformfahrgestell H2-TECH (19 Kubikmeter; 250 Kilometer) und der Minibus Master Combi H2-TECH (15 Personen; 300 Kilometer). An einer ebenfalls präsentierten Wasserstofftankstelle ist der Kastenwagen nach fünf Minuten wieder fahrbereit. Der Wasserstoff wird laut Renault entweder vor Ort durch Wasserelektrolyse erzeugt oder mit Tankanhängern angeliefert. Hyundai als einer der Pioniere der Technologie wird im Rahmen seiner „Hydrogen-Wave“-Vision seine Nutzfahrzeugpalette bis 2028 vollständig mit dem Brennstoffzellensystem ausstatten. Auch ein fünf bis sieben Meter langes Brennstoffzellen-PBV (Purpose Built Vehicle = Zweckgerichtetes Fahrzeug) ist für den globalen Markt in Entwicklung. Konkrete Daten und auch der Name werden nicht genannt.

Fazit Ob nun Fahrzeuge mit Plug-in-Hybrid- oder Elektroantrieb angeschafft werden, um kostengünstig und umweltschonend für das Unternehmen im Einsatz zu sein, liegt sicherlich am Verwendungszweck des Fahrzeugs. Fakt ist, dass es für alle Nutzungsvarianten und Modelle alternative Antriebe gibt, also für Fahrzeuge, die im Service- und Außendienst unterwegs sind oder für den Lastverkehr, vom Kleinst- bis zum Großraumtransporter. Fakt ist auch, dass inzwischen zufriedenstellende Rahmenbedingungen für den Betrieb einer Flotte aus Fahrzeugen mit alternativen Antriebskonzepten in Deutschland vorherrschen. Somit funktionieren diese Konzepte vor allem dann, wenn das Unternehmen und der Nutzer es auch wollen. Langfristig werden auch Nutzfahrzeuge mit Brennstoffzellentechnologie im Segment der leichten Nutzfahrzeuge an Bedeutung gewinnen: So hat die Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr (IAV) in einer umfassenden Studie auf Grundlage der Lebenszyklus- Betrachtung das CO₂-Einsparpotenzial von alternativen Antrieben untersucht. Für die Studie haben die IAV-Experten den anzunehmenden CO₂-Footprint dreier Fahrzeugklassen (mittelschweres SUV, leichtes Nfz und schweres Nfz) für das Jahr 2030 untersucht. Je Fahrzeugklasse untersuchten die Autoren die CO₂-Äquivalente, die bei der Verwendung eines rein batterieelektrischen Antriebs, einer Brennstoffzelle und eines Wasserstoffverbrennungsmotors anfallen würden. Die Berechnungen erfolgten gemäß einer Tank-to-Wheel-, Well-to-Wheel- und Lebenszyklus-( LCA-)Betrachtungsweise. Für Letztere wurde der komplette Zyklus eines Fahrzeugs von der Rohstoffgewinnung über die Logistikkette, Produktion, Montage und Nutzung bis hin zum Recycling analysiert. Ergebnis der Studie: In Fahrzeugklassen wie den leichten Nutzfahrzeugen sind unter LCA-Betrachtung deutliche Einsparpotenziale bis 2030 möglich. Dabei ist die Brennstoffzelle (132 beziehungsweise 117 g CO₂ je km) nach der IAV-Kalkulation dem rein batterieelektrischen Antrieb (139 g CO₂ je km) aufgrund der für die 500 Kilometer Zielreichweite erforderlichen Batteriegröße sogar leicht überlegen.