Nicht mittel, aber klasse

Historisch betrachtet ist die Limousine das noblere Fortbewegungsmittel als der Kombi. Noch in den Siebziger- und früheren Achtzigerjahren war der Kombi als Handwerker-Auto verschrien, das fürs Grobe herhalten musste. In dieser Zeit gab es vor allem im Premium-Bereich häu  g gar keine Kombiversion. Wie sich die Zeiten ändern, heute überwiegt selbst in der Businessklasse der Kombi bei vielen Modellen. Vor allem im Westen hat sich ein anderes automobiles Kulturverständnis durchgesetzt, während man insbesondere in den osteuropäischen Ländern beobachten kann, dass die Autokunden noch „klassisch ticken“ und sogar im Kleinwagen-Segment Limousinen schätzen, weil sie als wertiger gelten.

Doch auch hierzulande sind die Limousinen längst nicht abgeschrieben – und vor allem ab der Mittelklasse sind viele Autos mit konventionellem Kofferraum unterwegs. Außerdem ist es an dieser Stelle Zeit, einmal mit dem Vorurteil aufzuräumen, Kombis seien per se praktischer als Limousinen. Denn nicht wenige der optisch ansprechenden Kofferraum- Mittelklassen müssen sich beispielsweise in puncto Laderaumvolumen keineswegs hinter ihren Kombi-Pendants verstecken. So ist der Škoda Superb laut Hersteller gar in der Lage, über 2.000 Liter Gepäck aufzunehmen bei umgeklappten Lehnen – und der Ford Mondeo ist in dieser Disziplin auch nicht gerade schlecht mit 1.446 Litern. Auch der Volkswagen Arteon trumpft mit über 1.500 Litern auf – sie dürfen getrost als Gepäckraum-Riesen durchgehen. Auch Features wie eine Durchreiche sind bei Limousinen längst an der Tagesordnung. 

Limousinen dürften von manchen Autofahrern durchaus als mehr repräsentativ empfunden werden – messen lässt sich das freilich nicht, aber es scheint eine glaubwürdige These angesichts der noch immer stabilen Verkaufszahlen. Auch die Ästhetik mag eine Rolle spielen, und die untermauert wiederum erstere These.

Zum Antrieb. Der Diesel ist in der Flotte noch immer gesetzt. Er erfüllt verschiedene Kriterien, die gerade Langstrecken-Fahrer sehr schätzen: Reichweite. Und auch ökonomisch hat der Selbstzünder durchaus die Nase vorn, wie der Kostenvergleich zeigt. Zumindest gilt das im Wettbewerb mit den Plug-in-Hybriden, die zumindest dieses Jahr noch   nanziell hochinteressant sind aufgrund diverser Fördermöglichkeiten bei Anschaffung und Steuer, sofern sie 40 Kilometer rein elektrisch zurücklegen können unter realistischen Fahrbedingungen. Ab dem Jahr 2022 müssen sie 60 Kilometer zurücklegen können – diese Hürden schafft fast kein aktuelles PHEV-Modell.

Wer mit dem spitzen Bleistift rechnet, muss genau überlegen, für welche Antriebsart er sich entscheidet. Beim reinen Verbrenner ist der Sachverhalt denkbar einfach – man zahlt an der Tankstelle schlicht den Betrag für den getankten Kraftstoff, und diese Kosten sind recht gut planbar. Beim PHEV liegen die Dinge komplexer. Mancher User kann bei seiner Firma kostenlos laden, mancher vielleicht auch zu Hause, sofern er seinen Strom beispielsweise aus Photovoltaik bezieht. Und mit der doch relativ geringen Reichweite des Hybriden muss man hauszuhalten wissen. Rund 40 bis 50 Kilometer im praktischen Betrieb rein elektrisch sind machbar – aber dann ist eine behutsame Fahrweise erforderlich. Im hybridischen Fahrbetrieb allerdings, also wenn der Batteriefüllstand nicht mehr für rein elektrisches Fahren reicht, driftet der Verbrauch durchaus weit auseinander und hängt besonders stark vom Fahrstil ab.

Wir haben in der Tabelle erstmals nicht einfach die unrealistischen NEFZoder selbst WLTP-Verbräuche zugrunde gelegt, die eine zu hohe reale elektrische Fahrquote unterstellen. Wir gehen davon aus, dass PHEV in der Praxis nicht mehr als 30 Prozent ihrer Lau  eistung elektrisch zurücklegen. Für die restlichen 70 Prozent unterstellen wir eine hybridische Betriebsweise, in der man selbst bei behutsamer Gangart locker mit dem fünffachen Verbrauch rechnen muss – ausgehend von der Werksangabe. Aus diesen beiden Komponenten errechnen wir Kraftstoffkosten, mit denen man den Betrieb des Autos in der Praxis auch tatsächlich sicherstellen kann und lassen die Phantasiewerte beiseite.

Bei den Plug-in-Hybriden bildet sich gerade erst noch eine Leistungsklasse heraus, da diese Antriebe noch ganz am Anfang stehen. Wir hätten gerne auch den Škoda Superb PHEV mit an Bord gehabt, der über den gleichen Antrieb wie der Arteon verfügt – dieses Modell lässt sich aber zur Zeit nicht im Leasing-Kalkulator von ALD kon  gurieren. Allerdings lassen sich Volkswagen Arteon e-Hybrid, Peugeot 508 Hybrid 225 und BMW 320e sehr schön vergleichen mit Systemleistungen von 218, 225 sowie 204 PS. Der Volvo S 60 T8 sticht dagegen deutlich heraus mit brachial anmutenden 390 PS und spielt in einer ganz anderen Liga. Dass dessen Verbrauch dennoch niedrig liegt laut Werk, lässt sich allenfalls mit der Betriebsstrategie erklären. Ruft man die Systemleistung ab, muss der Besitzer sicherlich mit anderen Zahlen an der Tankstelle rechnen. Und generell müssen die Besitzer von Benzin-PHEV-Modellen mit höheren Kraftstoffkosten rechnen, wenn sie hohe Kilometerleistungen zurücklegen und entsprechend sportlich fahren im Hybridmodus. Denn an die Ef  zienz eines Selbstzünders reichen die Ottomaschinen nicht heran.

Apropos Selbstzünder. Mit Leistungen zwischen 190 und 204 PS sind die Vergleichskandidaten souverän motorisiert und bieten noch ein Quäntchen mehr Feuer als die für Dienstwagen ebenfalls übliche 150 PS-Klasse. Hier freuen sich User-Chooser wie Außendienstler über dezent sportive An  üge. Teilweise beschleunigen die besprochenen Fahrzeuge binnen weniger als sieben Sekunden vom Stillstand auf 100 km/h, das sind dann tatsächlich Sportwagen-Werte. Angesichts dessen ist es ein immer noch viel zu selten gewürdigtes Phänomen, dass die inzwischen wahrlich kultivierten Diesel-Antriebe mit teils unter fünf Litern Sprit je 100 km auskommen. Und selbst praxisrealistische Fahrweisen mit dynamischen Einlagen lassen den Verbrauch selten über sechs Liter steigen. 

Besonders ef  zient sind Mercedes-Benz und Jaguar (jeweils mit 4,3 Litern gemittelt) unterwegs – beide sind mild hybridisiert und verfügen über Kurbelwellenstarter respektive Riemenstarter. Mercedes-Benz beziffert die elektrische Zusatzleistung sogar mit 20 PS – dessen 48 Volt-Teilbordnetz verfügt außerdem über eine Segelfunktion und rekuperiert, gewinnt beim Bremsen also einen Teil jener Bewegungsenergie zurück, die sonst einfach in Form von Wärme verpufft wäre.

Auffällig ist, dass die Ingenieure die jüngsten Premium-Mittelklassen mit kleinen Tanks ausrüsten, um Gewicht zu sparen – was allerdings auf die Reichweiten drückt. Hier punkten sämtliche Importeure wie aber auch Ford und Volkswagen mit deutlich vierstelligen Werten. An der Spitze rangieren hier Škoda Superb und Volkswagen Arteon mit 1.435 Kilometern, das reicht, um von Flensburg nach Garmisch zu fahren und dann noch eine ausgiebige Tour zu unternehmen. 

Die Mittelklasse ist eine starke Säule in der Flotte – knapp die Hälfte der Positionen in der Top30 der gewerblich zugelassenen Modelle entfällt auf dieses Segment. Grundsätzlich bietet diese Fahrzeugliga viele Annehmlichkeiten für das eingesetzte Geld. Folglich ist es hier besonders spannend, welche Preisspannen es gibt und was sich dahinter verbirgt. Generell gilt, dass die Anschaffungspreise über den gesamten Vergleich nicht immer mit den Leasingraten korrelieren.

Ein gutes Beispiel ist der mit knapp 41.000 Euro netto teurer als mancher Wettbewerber eingepreiste Jaguar XE (inklusive dienstwagenrelevanter Ausstattung) – er rangiert in dieser Disziplin im Mittelfeld, punktet aber dafür mit einer günstigen Leasingrate (771 Euro netto) in der 50.000 Kilometer-Disziplin. Noch offensichtlicher wird diese Diskrepanz auf der Seite der Plug-in-Hybride. So schlägt der Volvo S 60 T8 zwar mit satten 51.000 Euro zu Buche, was teilweise 10.000 Euro mehr sind als der Wettbewerb – er ragt in puncto Motorisierung allerdings auch weit heraus hier im Vergleich. Seine Leasingkonditionen sind aber ungewöhnlich attraktiv. In der Betriebskostenbetrachtung rangiert er mit einer Rate von 1.135 Euro netto monatlich bei 50.000 Kilometern jährlicher Fahrleistung sogar 72 Euro unter dem deutlich schwächer motorisierten Peugeot. Vergleicht man innerhalb der 200 PS-Klasse, so überzeugt der Arteon mit den günstigsten Leasingraten.

Und er überzeugt wie alle Produkte hiesiger Hersteller mit dem Argument der hohen Service- Dichte bei Volkswagen. Nur Ford ist in dieser Disziplin besser und glänzt mit sogar mit 2.600 Handelsbetrieben deutschlandweit. Allerdings ist es kein Gesetz, dass Importeure zwingend schlechter abschneiden müssen in dieser Kategorie. Renault-Fahrer leben mit 1.000 Servicebetriebe recht gut, während BMW-Fahrern lediglich 696 Betriebe zur Verfügung stehen. Škoda als populärer Importeur betreibt in Deutschland 1.142 Service-Punkte, was kurze Fahrzeiten garantiert, wenn es mit dem Auto mal ein Problem gibt.

Problemloses Reisen steht hingegen bei der Mittelklasse im Vordergrund. Sie bietet im Vergleich zur zweifelsohne bereits sehr erwachsenen Kompaktklasse ein Quäntchen mehr Raum und etwas leisere Fahrgeräusche. Und die Listen der Sonderausstattungen sind über fast alle Autohersteller hinweg lang, wer möchte, kann seine Mittelklasse richtig luxuriös machen und sich an einem reichhaltigen Hightech-Menü bedienen. Der Neuste im Bunde, also die Mercedes-Benz C-Klasse bietet ihren Kunden auf Wunsch ganz besondere Schmankerl wie verschiedene Augmented Reality-Einlagen beim Infotainment und überhaupt einen der größten Displays mit fast zwölf Zoll. Aber auch Jaguar hat im Zuge des XE-Facelifts ordentlich draufgesattelt und spendiert sogar 12,3 Zoll Touchscreen mit inzwischen deutlich besserer Bedienbarkeit. Durchweg alle Offerten verfügen über mehr oder weniger individuell kon  gurierbare Kombiinstrumente mit viel Anzeige  äche – klassische Analogskalen mit mechanischen Nadeln sind mittlerweile out.

Bei den dienstwagenrelevanten Ausstattungsmerkmalen bleiben wir deutlich unterhalb der Möglichkeiten dessen, was die Mittelklasse heute schon kann. Das liegt einfach daran, dass selbst Langstrecken-Nutzer gar nicht so schrecklich viel brauchen, um glückliche Autofahrer zu werden. Gesetzt sind Dinge wie die üblichen Assistenten (Bremse, Spur und Totwinkel), Parkpiepser, Rückfahrkamera und Tempomat mit automatischer Distanzregelung zum Vordermann. Solche Extras helfen nach Kräften dabei, Unfälle zu vermeiden und sparen dem Unternehmen bares Geld gleich in mehreren Hinsichten – erstens kann ein Unfall immer auch für den Ausfall des betreffenden Mitarbeiters sorgen und zweitens sind attraktivere Versicherungstarife zu erwarten, wenn die Unfallwahrscheinlichkeit sinkt. Aber auch der Fahrzeugbesitzer freut sich über das Mehr an Komfort im Auto.

Über die Bluetooth-Freisprechanlage muss man heute nicht mehr diskutieren, aber immer häu-   ger Einzug in die Autos hält die so genannte Smartphone-Integration. Hier kann man über Apple CarPlay oder Android Auto seine Telefon- Ober  äche einfach auf den Monitor des Fahrzeugs spiegeln, um sämtliche Smartphone-Funktionen während der Fahrt legal und sicher über die Bediener-Infrastruktur des Autos bedienen zu können. Immerhin verfügen etwas mehr als die Hälfte der Mittelklassen bereits serienmäßig über dieses Feature – vor allem bei den Premiummarken werden indes Aufpreise fällig, wenn auch moderate.

Auch das heute eigentlich selbstverständliche Navigationssystem gibt es nicht immer frei Haus. Hier sollte man zugreifen, um bezüglich Restwert auf der sicheren Seite zu stehen. Andererseits leisten die Elektroniklotsen der Smartphones auch schon vergleichbar gute Dienste. Nur aufgepasst: In internetschwachen Regionen ist das mit dem onlinebasierten Kartenmaterial immer schwierig, selbst Edge reicht kaum für eine zügige Navigation. Alternativ klappt in einem solchen Fall jedoch die Of  ine-Kartennavigation. 

Am Ende gewinnt der Ford Mondeo, weil er nicht nur preislich in jeder Hinsicht attraktiv ist, sondern auch ausgewogen. Er punktet bei den praktischen Disziplinen mit hoher Anhängelast und großem Kofferraumvolumen. Darüber hinaus bietet er frei Haus eine reichhaltige Serienausstattung. Dass die Premiumfahrzeuge auf den hinteren Plätzen landen, hat nicht etwa mit der Qualität oder den Innovationen zu tun – ganz im Gegenteil. Mercedes-Benz C-Klasse und Audi A4 dürfen beispielsweise als extrem wertig und innovativ durchgehen. Man denke an Audis prädikative Lösungen, bei denen im Tempomat-Betrieb ganz viele Straßeninfos gebündelt zur Verfügung gestellt werden, um möglichst ef  zient unterwegs zu sein. Auch die C-Klasse strotzt nur so von ausgefeilten Zusatzfunktionen – ein eindrucksvolles Beispiel sind hier die LED-Scheinwerfer (Digital Light), die sogar Meldungen auf die Straße projizieren können. Aber der Kunde muss hierfür mehr Geld ausgeben. Dafür kämpfen Marken wie Jaguar mit anderen Hürden. Hier handelt es sich um hervorragende Produkte, die auch zu fairen Kursen erworben werden können. Doch so manche Carpolicy sperrt einen solchen Luxushersteller schlicht und ergreifend aus – möglichwerweise aus Imagegründen. 

Bei den Plug-in-Hybriden kann sich der Volkswagen Arteon durchsetzen, der im Vergleich vor allem mit den attraktivsten Preisen lockt. Auch in den Nutzwertdisziplinen schneidet er überdurchschnittlich gut ab.

And the winner is …
Ford Mondeo 2.0 EcoBlue

So haben wir gewertet

Der Flottenmanagement-Kostenvergleich setzt sich aus fünf Hauptkriterien – den Kosten über Laufzeit und -leistung, den technischen Daten, den Flottenrelevanten Daten, der Ausstattung und den einmaligen Kosten beim Kauf – zusammen. Dabei erhalten die jeweils drei günstigsten Modelle eine grüne Markierung und die drei teuersten eine rote Markierung. Ebenfalls werden Flottenrelevante Fakten wie die Dichte des Servicenetzes und die Garantiezeiten grün beziehungsweise rot markiert und dementsprechend bewertet. Die technischen Daten eines jeden Modells werden unter den Gesichtspunkten des Durchschnittsverbrauchs in l/100 km laut WLTP- Fahrzyklus (zurückgerechnet auf NEFZ-Werte), des CO2-Ausstoßes in g/km, der Reichweite in km sowie der Ladungsdaten – Kofferraumvolumen in l, maximales Laderaumvolumen in l und Zuladung in kg – beurteilt und entweder mit Grün für die drei Bestwerte beziehungsweise Rot für die drei schlechtesten Werte gekennzeichnet. Zusätzlich erhalten segmentspezifische technische Daten, wie beispielsweise die Anhängelast gebremst bei mittelgroßen SUV, eine entsprechende Grün- Rot-Bewertung.

Daneben wird eine besonders lange Laufzeit der Fahrzeuggarantie mit einem Pluspunkt respektive einer grünen Markierung hervorgehoben. Falls dienstwagenrelevanten Ausstattungsmerkmale nicht lieferbar sind, werden diese rot gekennzeichnet und dementsprechend gewertet. Eine grüne Kennzeichnung im Bereich Ausstattung kann aufgrund einer hohen Anzahl an serienmäßig verbauten dienstwagenrelevanten Ausstattungselementen beziehungsweise einer Mehrwertausstattung erzielt werden, ebenso erfolgt eine Negativwertung bei einer geringen Anzahl.

Besonders in diesem Kostenvergleich: Wir haben erstmals den Versuch unternommen, die Treibstoffkosten für Plugin- Hybride realistisch darzustellen. Dabei legen wir einen konservativen elektrischen Fahranteil von 30 Prozent zugrunde und stützen uns auf die Strom-Verbrauchsangaben der Hersteller. Der verbleibende Fahranteil von 70 Prozent wird hybridisch absolviert – hier unterstellen wir ausgehend vom werksangegebenen Gesamtverbrauch (mit hohem elektrischen Fahranteil) den Faktor Fünf. Dieser Wert ist realistisch, wie wir auf unseren selbst durchgeführten Verbrauchsrunden über die letzten Jahre ermittelt haben.

Dienstwagenrelevante Ausstattung im Segment der Mittelklasse-Limousinen: 
• Rundum-Airbag-Schutz für Fahrer und Beifahrer (Front-, Kopf- und Seitenairbags) 
• adaptiver Tempomat 
• aktiver Bremsassistent 
• Bluetooth-Freisprechanlage 
• E-Call/Notrufsystem 
• Einparkhilfe mit Sensoren vorn und hinten 
• Klimaautomatik 
• Licht- und Regensensor 
• Smartphone-Integration 
• Navigationssystem 
• Rückfahrkamera 
• schlüsselloses Schließsystem 
• Sitzheizung vorn 
• Spurhalteassistent 
• Totwinkel-Assistent 
• Verkehrszeichenerkennung

Mehrwertausstattung im Segment der Mittelklasse-Limousinen: 
• elektrische Heckklappe 
• elektrisch verstellbare Vordersitze 
• volladaptive Scheinwerfer / LEDMatrixlicht 
• Head-up-Display 
• WLAN-Hotspot