Wie bewegen wir uns morgen fort?

Doch legen wir mal die Fakten auf den Tisch, ganz nüchtern: Was kann das Auto? Seine Passagiere sommers gekühlt, winters gewärmt von einem Ort zum nächsten bringen. Geschützt vor Wind und Wetter schweres Ladegut transportieren, bei Privatsphäre Telefonate erlauben. Die Lieblingsmusik abspielen in Konzertqualität und besser. Und: Es bringt die Menschen bis vor die Haustüre und nicht nur bis zur nächsten Bushaltestelle oder eben nur in die Nähe.

All das haben die Menschen auf der ganzen Welt im Laufe von über einhundert Jahren schätzen und lieben gelernt. Erste Versuche starteten mit verschiedenen Antriebsarten, darunter nicht nur Benzin. In den Zehner- und Zwanzigerjahren des 20. Jahrhunderts konnte man in den Metropolen der Welt durchaus Elektroautos beobachten – damals mit schweren Bleibatterien. Klar, die fehlenden technischen Möglichkeiten, die heute wieder aktuelle Reichweitenproblematik und vor allem ein kleiner Elektromotor stoppten die Entwicklung des Elektroautos. Mit dem elektrischen Anlasser nämlich vereinfachte sich die Handhabung des Verbrenners massiv – schlicht ein Knöpfchen drücken oder den Schlüssel drehen, und der Otto (später auch Diesel) springt geschmeidig an.

Gut hundert Jahre nachdem nicht nur die Metropolen, sondern langsam auch der ländliche Raum mit Automobilen gefüllt sind, stellt sich die Frage nach dem Antrieb erneut. Neu ist der Gedanke übrigens nicht – schon in den Sechzigerjahren des vergangenen Jahrhunderts liest man in den Automagazinen dann und wann über Elektromotoren, mit deren Hilfe sich Fahrzeuge emissionsfrei durch die Städte bewegen. Erhöhter CO₂-Ausstoß ist damals kein Thema, aber das ausgehende Öl. Wer hätte damals vermutet, dass ausgehende Ölvorräte das letzte Problem sind, über das wir heute diskutieren. 

Hört man bestimmte Gruppierungen in der Gesellschaft, soll das klassische Auto plötzlich nicht mehr universelles Fortbewegungsmittel sein. Doch ist das neu? Auch in den hiesigen Großstädten wie Berlin, München, Hamburg oder Köln und sogar in kleineren Städten kommt man ganz gut mit Bus und Bahn über die Runden. Dennoch ist das Auto bequemer – wie eingangs beschrieben. Doch immer mehr Nutzer nervt die Parkplatzsuche in der Stadt oder es ist so voll, dass man auf Parkhäuser ausweichen muss, die kostspielig sind.

Ist der vermeintliche Beliebtheitsverlust des Individualverkehrs wirklich eine Generationenfrage oder eine ganz natürliche Konsequenz der sich verändernden Umwelt? Noch in den Fünfzigerjahren des letzten Jahrhunderts verzeichnete Deutschland gerade einmal 100 bis 250 Fahrzeuge je 1.000 Einwohner. Und interessanterweise hat sich der Zuspruch zum Auto auch in den letzten Jahren überhaupt nicht geändert, wenngleich bestimmte Gruppen genau das suggerieren möchten. Zwischen den Jahren 2010 und 2019 wuchs die Pkw-Dichte laut Statistischem Bundesamt in Deutschland nämlich von 509 auf 569 Autos pro 1.000 Einwohner. 

Dennoch gab es in den letzten Jahrzehnten eine Entwicklung hin zu bestimmten Bereichen innerhalb von Städten, aus denen Autos verbannt werden sollten. Die erste Fußgängerzone entstand vor fast siebzig Jahren in Kassel, andere Städte zogen nach – wer weiß das nicht. In den letzten Jahren kann man beobachten, dass innerstädtische Bereiche immer diverser werden bezüglich ihrer Verkehrsgeschehen. Radfahrern wird mehr Raum geboten, es kamen E-Scooter dazu, die sogar ganz schön hip sind und bisher fleißig genutzt wurden. Darüber hinaus erlassen viele Metropolen in ganz Europa Einlassbeschränkungen für Fahrzeuge mit schlechten Emissionswerten – wohin könnte das führen? 

Wie auch immer, aus heutiger Sicht scheint sich die Elektromobilität durchzusetzen. Ob nun batterieelektrisch oder mit der wasserstoffbetriebenen Brennstoffzelle, das spielt bei dieser Betrachtung keine Rolle mehr. Lokal emissionsfrei wird der Individualverkehr werden, das dürfte keine Frage sein.

Spannend gestaltet sich das Gedankenspiel, wie es um die Fahrautonomie bestellt sein wird. Am einfachsten gelingt das autonome Fahren auf Autobahnen, weil dort deutlich markierte, breite Spuren vorzufinden sind und gut ausgebildete Leitplanken – der Verkehr ist dort also bestens strukturiert. Mit der immer besser werdenden Sensorik am Fahrzeug plus Car-to-X lässt sich Fahrautonomie hier am einfachsten umsetzen. Doch wie sieht es in den Städten aus? Hier kreuzen Autos, Fahrräder, Fußgänger und Scooter verschiedener Art. Es gibt Zebrastreifen, auf die man achtgeben muss, erweiterte Fahrradspuren und viele Dinge mehr, die die Sensorik des Autos leicht überfordern können. Auch wenn der Eindruck sich verfestigen mag (und es kann ja sogar sein), dass Fahrautonomie in den Städten eine große Rolle spielen wird, so ist es umso schwieriger, sie hier zu installieren.

Entweder also die Sensorik oder die künstliche Intelligenz werden sich noch massiv weiterentwickeln, wovon man natürlich ausgehen darf. Oder aber – falls das Tempo dieser Entwicklung nicht reicht – die Infrastruktur in den Städten ändert sich stark. Man müsste also die Spuren für Fußgänger und Radfahrer stärker als bisher separieren, um potenzielle Unfälle zu vermeiden. Wenn sich Autos und andere Verkehrsobjekte gar nicht erst kreuzen, muss die künstliche Intelligenz auch keine kritischen Entscheidungen treffen. Aber wer hält sich schon an die Regeln. 

Fakt ist, dass die Innenstädte tendenziell voller werden, weil viele Bewohner vom Land in die Städte strömen – somit wird der Parkraum knapper und der Unterhalt des Autos teurer. Tokioter Verhältnisse herrschen in Deutschland noch nicht vor, wo sich über 20.000 Menschen einen Quadratkilometer teilen. In Köln sind es knapp 3.000 Menschen auf dem gleichen Raum. Dass man die Autos in den Städten zurückdrängen möchte, ist am Beispiel Köln übrigens ganz gut sichtbar. Hier kostet das Anwohnerparken bisher 30 Euro pro Jahr, Planspielen zufolge sollen die Preise auf mehrere Hundert Euro angehoben werden, um die Anwohnerparkoption mittelfristig komplett abzuschaffen. Also keine individuelle Mobilität mehr im urbanen Raum? Unwahrscheinlich.

Solange der Handel in der Stadt floriert, ist individueller Verkehr wichtig – einerseits. Andererseits strömen auch heute schon viele Menschen zum Bummeln mit Bus und Zug in die dicht besiedelte Innenstadt. Doch der Grund ist nicht etwa, weil die Stadtbesucher verschmähten, mit Dach über dem Kopf und klimatisiert von der Stelle zu kommen, sondern vielmehr der stressige Stadtverkehr. Genau hier könnten Digitalisierung und Fahrautonomie sogar dafür sorgen, den individuellen Verkehr zu stärken. 

Öffentlicher Verkehr ist dann gut, wenn er Stress nimmt und die Reisezeiten verkürzt. Wie sich der Flugverkehr langfristig entwickeln wird, ist schwierig zu sagen. Zumindest Kurzstrecken mit dem Flugzeug geraten derzeit eher in Verruf, weil sie CO₂-intensiv sind. Aber es ist nur eine Frage der Zeit, bis die Kraftstoffe für Flugzeuge (und auch für Schiffe) synthetisch hergestellt und damit CO₂-neutral werden.

Doch auch neue Verkehrsmittel werden auf den Markt drängen, große Hoffnungen liegen auf dem sogenannten Hyperloop. Dabei handelt es sich um luftleere Röhren, durch die Kapseln sausen – auf einem Luftkissen gebettet. Mithilfe dieser Technik wird eine Fortbewegung mit Tempos von mehr als 1.200 km/h möglich – also Schallgeschwindigkeit. Das Vakuumröhren-Projekt ist nicht etwa eine fixe Idee. Schon viele technische Universitäten wie beispielsweise Delft, München und Texas beschäftigen sich mit der Technik und führen bereits bemannte Tests durch – zwar noch mit unter 200 km/h, aber man tastet sich heran. In Nevada entstand bereits eine Teststrecke, aber man muss gar nicht in die Ferne schweifen. Auch das bayerische Garching bekommt eine Teststrecke zur Erprobung der Fortbewegung im Vakuum. Teams der TU München ist es übrigens gelungen, einen Pod (so nennt sich die Personenkapsel) besonders schnell durch die Röhre zu jagen – 700 km/h waren es bei den deutschen Forschern, noch unbemannt allerdings. 

Im Hyperloop soll das Reisen nicht nur schneller, sondern auch viel effizienter vonstattengehen. Wenig Reibung, kein Luftwiderstand sind die Zauberworte. Je nach Rechnung soll man bei voller Auslastung auf unter vier kWh pro Person je 100 Kilometer kommen, während es beim Flugzeug 30 sind. Auch der ICE ist mit knapp unter zehn kWh je Person und 100 Kilometer noch vergleichsweise energiezehrend unterwegs. Kritiker führen allerdings an, dass die Energiekosten zur Errichtung der Infrastruktur hierin noch nicht enthalten sind – aber auch das Schienennetz der Bahn fiel schließlich nicht vom Himmel. 

Auch gibt es Bedenken bei der Sicherheit – wie verhält sich der Hyperloop bei einem Erdbeben und wie rettet man Personen bei einem Zwischenfall? Lässt sich ein solches Projekt überhaupt wirtschaftlich darstellen? Doch solche anfänglichen Überlegungen sind ja absolut üblich.

Wie sieht also die Mobilität der Zukunft aus? Sicherlich primär individuell für die nächsten Jahrzehnte, aber nicht mehr mit fossilen Kraftstoffen. Schon im Jahr 2020 hatten erneuerbare Energien einen Anteil von 38 Prozent am europäischen Strommix – Kohle und Gas kamen laut des Thinktanks Agora Energiewende auf einen Anteil von nur 37 Prozent. Der Rest könnte beispielsweise auf Atomstrom entfallen. Und ohnehin möchte man in Deutschland bis zum Jahr 2050 CO₂-neutral unterwegs sein. 

Im Straßenverkehr wird es mehr intelligente Steuerung, mehr Vernetzung geben. Die Fahrautonomie wird zunehmen, keine Frage.

Ob der aktuell zunehmende Fahrradverkehr wirklich als Universallösung taugt, sei dahingestellt. Hier spielen die Faktoren Wetter und Muskelkraft eine entscheidende Rolle. Anders sieht es beim E-Bike aus – hier können untrainierte Menschen dank der Motorpower auch mal weitere Strecken zurücklegen, vor Regen schützen die Strommobile indes nicht. Wer im urbanen Transporterbereich grün unterwegs sein möchte, kann das übrigens auch mit Elektro-Lastenfahrrädern, aber auch hier bleibt die Wetterproblematik.

Glaubt man einer Studie des ADAC, wird die Zahl der Mobilitätsoptionen bis zum Jahr 2040 drastisch steigen. Der Verkehrsclub spricht allerdings von der Evolution der Mobilität und nicht von deren Revolution; sogenannte Shared Mobility wird eine größere Rolle spielen. Die Menschen holen sich also die Mobilität, die sie im Augenblick benötigen. So geht die Strategieberatung Oliver Wyman davon aus, dass die Ausgaben für das private Auto im Jahr 2040 um 25 bis 30 Prozent zurückgehen im Vergleich zum Jahr 2015 – ein Erdrutsch ist das wahrlich nicht. 

Interessant an der Studie ist allerdings, dass die von Kraftwagen erzeugten Personenkilometer laut einer Prognose der Europäischen Kommission im Jahr 2040 über jenen des Jahres 2000 liegen werden. Der Mobilitätsbedarf steigt also, sogar der Mobilitätsbedarf im Rahmen des Individualverkehrs.

Jetzt in der Corona-Pandemie hat die individuelle Mobilität ohnehin wieder an Stellenwert gewonnen. Natürlich, das Infektionsrisiko ist im Personenwagen, in dem man womöglich noch allein unterwegs ist, geringer als in Bus und Bahn. 

Dass die Autohersteller sich jedenfalls Gedanken um Mobilitätsdienstleistungen machen, sieht man an diversen neuen Angeboten – da ist nicht nur von Carsharing die Rede. Der neueste Schrei sind Abo-Modelle, bei denen auch Leute spontan (ab einem Monat Laufzeit) mal in die Neuwagen-Welt schnuppern können, die damit womöglich noch nie in Berührung kamen.

Wie man es dreht und wendet: Der Individualverkehr scheint bisher und auch in den nächsten Jahrzehnten kaum verdrängbar zu sein, ob nun per Abo, Kauf, Leasing oder Sharing. Und den kürzlich eingereichten Vorschlag der Berliner Grünen, die Hauptstadt-City in wenigen Jahren weitgehend autofrei zu gestalten, haben ausgerechnet die Linken ausgebremst. So einfach mögen sich die Menschen ihren fahrbaren Untersatz vielleicht doch nicht wegnehmen lassen. Dabei würde den großen Städten etwas weniger Verkehr vielleicht sogar guttun. Denn selbst der Auto-Enthusiast steht schließlich ungerne im Stau. Und genau hier setzen die Punkte Fahrautonomie sowie digital gesteuerte Verkehrsprozesse an. Auf eine spannende Zukunft!